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第７回機械の無人運転における安全確保等に関する専門家検討会議事録
労働基準局安全衛生部安全課
日時
令和８年５月２５日(月) １５：００～
場所
厚生労働省専用第１４会議室
議題
- (1)無人運転機械による労働災害防止のために必要な措置等を決定するための基本的な考え方の整理
- (2)その他
議事
○技術審査官 定刻になりましたので、ただいまから「第７回機械の無人運転における安全確保等に関する専門家検討会」を開催いたします。
本日の出席状況ですが、清水構成員と石川構成員、山下構成員が御欠席です。それから川俣構成員、オブザーバーで御参加の国土交通省港湾局、農林水産省、林野庁様がWeb参加となっております。カメラ撮影等については、ここまでといたしますので御協力をお願いいたします。それでは、この後の議事進行については、齋藤座長、よろしくお願いいたします。
○齋藤座長 労働安全衛生総合研究所の齋藤です。本日はお忙しい中、また暑さ厳しい中、御参集いただきまして誠にありがとうございます。本日もよろしくお願いします。先ほど事務局のほうから説明がありましたとおり、前回は、区画、立入等管理区画というのを議論いたしまして、一応、十分な整理がされて、全員で共通の認識を持つに至ったのではないかと、そのことは改めてレビューしてもらいたいと思います。
一方で本日は、「「人と機械の混在」における必要な措置」についてということで、核心に触れたテーマを扱わなければいけないので、何とぞ御審議お願いいたします。それから、「自律運転と遠隔運転の考え方」についてと、最後に、次回が最終回となりますが、そのときにまとめます「中間とりまとめの方向性」について御説明を頂くということで、内容が盛りだくさんになっておりますが、何とぞよろしくお願いします。
それでは、事務局から１つ目の議題、前回の区画の考え方について御説明をお願いします。
○建設・個人事業者安全対策室長 それでは資料１に基づいて、事務局の船井から御説明させていただきます。１枚めくっていただきますと、前回の検討会での御意見を踏まえた考え方の整理ということで、赤字で書いてある部分があります。これが前回出させていただいた資料からの修正、変更点になります。前回の議論では、大筋については合意いただいたのですが、幾つか表現ぶりなどについて御指摘がありました。例えばですが、管理区画という所が、裸で管理区画というと、それ以外については何も管理しないのかというような印象を受けるということで、「立入等管理区画」という表現で統一をさせていただいております。
２点目ですが、２ページ目の下から２つ目の※の所にありますように、区画設定に当たっての時間概念の導入の所で、ここで扱っているのは、あくまでもエリア設定の観点ですので、機械が時間ごとに移動するときに、例えば接近検知みたいな機能を有していれば、その機械ごとに周囲何メートルみたいな感じで移動すると。そういう話ではないですよというのを明確にしたものです。
３、４ページ目は、「立入等管理区画」の所だけを直しています。６ページ目は、左側の所に、「作業を行う事業者が初期段階で設定」と書いています。こちらについては、前回の資料に文書で書いてあった所に、管理区画の設定主体や設定のタイミングが書いてあったのですが、資料３のポンチ絵のほうにも、これを反映させるべきという御指摘なので追記しています。
４点目が、同じ資料の一番下の所に赤字で書いていますが、管理区画の信頼性が十分に確保されている場合については、「「人の立入等の防止措置」以外の措置が不要になる場合がある」と整理させていただきましたが、安易にそちらに向かってしまうと結果として、要件が厳しいわけなので、クリアできずに危険な状態になってしまうと。そういったことがないように、赤字で書かせていただきました。措置が不要になる場合というのは、「厳しい要件を満たす必要があるため、それを十分に理解した上でこの措置を選択する必要があることに留意すること」ということで書かせていただいています。
前回からの修正点は以上ですが、それ以外にも資料修正では対応していませんが、立入等管理区画の信頼性のレベルに応じた現場状況がイメージで分かるようなイラストなども、追って準備したほうがよいのではないかという御指摘も頂いておりますので、今後の中間整理やとりまとめに向けて準備をしたいと考えております。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。前回、議論していただいて、おおむねまとまったところだと思います。立入等管理区画というのは、措置というよりも、安全を確保する考え方の大きな計画を立てる中でのコンセプトの１つとして、こういう方針でやるというのを、最初に選択するかどうかを決めるのですが、それは実現、達成できるところも、容易にはできないよということで、一定の認証というような話もありましたが、一定のレベルを超えてもらわなければいけないのではないかということを議論したということです。特に御異論ないですか。お気付きの点、事前に見ていただいて。
では、前回のまとめについては、よろしいかと思います。
続いて、本日の主題になりますが、資料２「「人と機械の混在」における必要な措置」ということで、まずは２番目の議題について事務局から御説明いただけますか。
○建設・個人事業者安全対策室長 引き続き、資料２を御説明させていただきます。１ページ、「検討の進め方」として、これまで直近の数回についてどんな感じだったかをおさらいで書いております。このとおりで一応おおむね賛同を得ています。１に書いてあるように、各象限ごとに必要な措置について検討するという方針の下、まずは２の所にありますように、前回、「立入等管理区画」の考え方を整理したと。「立入等管理区画」においては、人と機械が混在する環境で講ずべき措置に準じた、それにレベルを少し落としたような措置を講じていただくということで考えていると。ということになると、これを踏まえ、まず最も厳しい措置が求められるというのは、「人と機械の混在」環境ということになりまして、その環境についてそれぞれ自律と遠隔というのを、まず何をやるべきか整理をする。それを踏まえると、立入等管理区画でやるべきものというのが、それを少しレベルを下げていくことで対応できるのではないかということです。今回はそこを整理するわけですが、２ページの赤で囲っているのが今回議論するところで、今までもこのマトリックス表を出させていただいておりました、この４象限の中にそれぞれこういう表があって、これを穴埋めしていくイメージですけれども、ここの黄色い穴埋めを今回やっていくということです。
穴埋めの前に、次のページのこのマトリックス表の縦軸、横軸は一応示してこれまで議論してきたわけですが、これまでの議論を踏まえると、ここについても大筋変えるつもりはないのですけれども、少し表現をブラッシュアップしたり、項目を追加したりとかいうことが必要ではないかと。
３ページの、まず横軸の関係ですが、機械とシステム全体と作業環境と書いていましたけれども、これをもう少しブラッシュアップしますと、横軸は措置の実施主体に応じて次の区分で整理していくことでよいかということで、機械とあるのは、機械単体の考慮すべき安全上の機能(要求安全機能)。このように整理しております。これは機械を作るメーカーが実施する。真ん中のシステムの関係については、システム全体の考慮すべき安全上の機能ということです。こちらについては、その機械を使用する事業者とメーカーが連携して実施をする。最後、作業環境及び作業管理上の措置ということで、これは使用事業者が実施するということです。それぞれに注意事項で※を幾つか書いていますが、この「機械単体の考慮すべき安全上の機能(要求安全機能)」というのは、読んで字の如く、無人機械単体が担う安全上の機能ということです。システム全体については、今度は機械以外の機械を取り巻くシステム全体。これは通信システムに限らず、作業環境内にセンサーが設置されているのであればそういったもの、周辺労働者や監視者等が緊急停止をするということであれば、そういった方々というのも踏まえて、そういう全体でということです。これら全体で安全上の機能と言う。こうしたものを組み合わせて一体として、その環境若しくは機械全体のトータルの安全上の機能を確保すると、そういう趣旨です。
続きまして４ページ、今度は縦軸です。自律と遠隔で少し項目は違うのですけれども、最小公倍数というか、トータルのほう、特に遠隔のほうというのが、運転操作性や運転技能とかが入ってくるので、それらも含めてマル１～マル６まで整理しております。まず、１個目が、衝突・接触防止です。これは自律・遠隔両方関係してきます。あと、マル２-1、マル２-2とありますが、この衝突とか接触以外のトラブルが起きたときの措置です。衝突・接触で止まったり、トラブル発生時に止まったあと、それを終えて普通の作業に復旧する際の措置というのをマル２-2で書いています。これらについては全部自律・遠隔両方あります。マル３が運転操作性です。これは遠隔だけがあると。マル４はこれらマル１～マル３の安全上の機能の要求水準ということで、ちょっと観点が違いますけれどもまとめています。それ以外に、遠隔の場合の運転技能、最後にその他ということで事項を整理させていただいてはどうかということです。
※の「マル１衝突・接触防止」とは、無人機械との衝突や接触を防ぐための措置を言い、無人機械が危険を検知して安全に停止するまでの措置を含むということです。一方、「マル２-1トラブル発生時の措置」とは、このマル１の衝突・接触防止以外の機械の異常等の検知をして、無人機械が安全に停止するまでの措置ということです。マル２-２は、これら両方からの復帰ということです。このように縦軸、横軸を整理させていただければと思います。
整理した縦、横軸に基づいて、５ページ以降ですが、それぞれ縦軸をマル１～マル６までタイトルで並べて、横軸は固定をし、逆に左側には自律と遠隔と分けて比較できるような形で表にしております。まず、１個目が衝突・接触防止の関係です。自律・遠隔の場合、それぞれでどのような安全機能等が必要かということです。繰り返しになりますけれども、機械単体でやること、システム全体でやるべきこと、これらを組み合わせて一体として安全上の機能を確保するというのが基本的な考え方です。逆に言えば、機械単体が非常に高度な機能を有する場合については、システムのほうで、そんな高度なものでなくてもよくなるという関係性があるということです。左側の列の、機械単体の考慮すべき安全上の機能の欄を見ていただければと思います。左上の自律の所、衝突・接触防止のために、機械単体が担う機能として書いております。これは検知、制御、作動ということで、機械自体が機械の全周囲の周辺環境について、人の動きや周囲のほかの機械、そういったものを識別して、まずは検知をする。検知した情報に基づいて、回避というのを、人の介入なく自律的に判断するということです。その判断結果に基づいて、機械自らが減速したり停止したり、衝突を回避する。自動的に安全状態に移行する。そういう流れで考えております。
一方、遠隔についても機械単体が担う機能ですけれども、これはもう遠く離れた所で誰かが運転していますので、その機械の遠隔運転の状態をまず知ってもらう、周辺作業者に、これは遠隔だというのを分かってもらうのが、まず大事ということ。その上で、意図しない動作の制限ということで、通信でつながっていますので、その通信がエラーを起こした場合には、遠隔からの入力がうまくいかなくなりますので、これは自動的に停止していただく。それ以外の自律運転のa、b、cに書いてあるようなことを、遠隔の場合も機械側でやることもあると思いますが、これは遠隔固有の話というよりも、補助的な機能として兼ね備えるということで括弧書きにしております。遠隔運転のaの運転状態の表示は、ちょっと抜けていましたが、自律のほうにもこれはあって然るべきだと。自律運転していますということが周りに分かるようにしておくべきだということです。ちょっと落ちていましたが、追加する必要があります。
続きまして、システム全体の考慮すべき安全上の機能の所です。自律のほう、真ん中の上の所ですが、機械単体とシステム全体との通信というのがきちんと確保されている。それが維持されている場合にのみ自律運転ができるようになっていなければならないと。bは作業環境内に設置されたセンサー。機械のセンサーではなく、作業エリアに何らかのセンサーなりが付いていて、それによって、ほかの機械や周辺作業者の接近を検知して、自律機械のほうに信号を送って、減速なり停止させるというイメージです。あと、cは監視者とか周辺作業者。これが衝突・接触の恐れがある場合については、緊急停止、非常停止することができるような状態にしておくということです。
一方で、遠隔運転のほうは、機械と運転者の通信がきちんと維持・確保されていること。あと運転者とその機械の周辺で作業をしている人たちとの通信もきちんとコミュニケーションが行える状況にしておかなければいけないということです。あと、下に括弧書きで書いてありますが、運転者への補助ということで、自律のほうに書いてあるようなことを備えているということになれば、運転者の補助機能ということになります。右側は作業環境や作業管理上の措置ということで、自律のほうは、運転条件の設定や維持ということで、要求安全機能に応じた、場所であるとか混在度、そういう運転条件の設定・維持をする。bにありますが、監視者も配置する。そういう監視者とか条件設定したりシステム運用する人たちに対して教育訓練を行うということです。遠隔のほうは、aとして、要求安全機能に応じた通信環境とか、遠隔でやりますので視認性の確保等、そういうことを維持しなければいけない。教育については、同様にそういうことに携わる人たちに対する教育訓練です。以上がマル１です。
マル２以降も同じような形で、自律と遠隔に分けて整理をしております。トラブル発生時の措置として、まず機械単体の考慮すべきもの、自律の場合ですが、これも同様に検知、制御、作動ということで、機械内部や周囲の異常、これはマル１の衝突や接触以外の異常を検知して、その情報に基づいて判断をし、実行して、安全な状態に移行させるということです。遠隔運転の場合については、異常を検知できるような計器類、そういったセンシング機能が必要です。異常回避の補助としては、自律のほうに書いてあるようなa、b、cも運転者の補助としてはあります。システム全体、真ん中の所ですが、これはシステム全体でそういう異常を回避して、機械単体とシステム全体との通信の話です。あとはこれもマル１の所と似ていますけれども、作業環境内に設置されたセンサーが自律機械の異常を検知するということ。あと監視者、作業者についても検知する異常はマル１とは違うのですが、何か異常があったら止めるということです。遠隔については、これもマル１と同じですけれども、機械と運転者との通信、運転者と周辺作業者との通信がきちんと確保されると。括弧書きの所は、左側と同じように、自律のほうでやっていることがあれば、運転者の補助になるということです。
作業環境及び作業管理上の措置については、監視者の配置をする。あと諸々の関係者に対して教育するというのは変わらないです。遠隔のほうも基本的にはマル１と変わらないことになっています。
続きまして、マル２-2です。これはトラブルからの復旧です。復旧のときには、左上の自律の関係ですが、機械単体としては、復旧するときにセンサーとか制御系の自己診断を行って、きちんと安全に再起動する、再起動時の安全確保もしっかりやるということです。遠隔の場合については、復旧するときの機械の状態を操作者が認識できるようなセンシングした数値を見える化する、可視化するということです。同様に再起動時にはきちんと安全確保をするということです。
真ん中のシステム全体の関係ですが、これはどうしても非定常時に人が入ることがありますので、そういう点検とか復旧作業に従事する方が安全に作業できるように環境を作る。そのためには自律機械だけではなくて、周辺で動いている機械などにも停止をさせることも含めて対応する。異常の原因を特定した上で、復旧させるかどうかの判断をして、いける場合には、システム全体の動作が正常に連携していることを確認し定常状態にするということです。遠隔運転のほうも基本的には同じ形になります。自律機械も含めて、点検・復旧に帰ってくる方が作業できる環境を作る。通信とか操作系も含めて、操作条件が成立していることを確認して、操作入力と機械の応答がきちんと機能していることを確認して、定常状態に戻していくということです。
作業環境及び作業管理上の措置については、基本的に上も下も同じような形になります。異常状態に応じて機械周囲の立入等を制限して、点検・復旧する手順を守ってやっていただく。教育についてもこういうことに関連する人に対して、しっかりとやっていく。ちょっとこっちも上と下でずれているのが、遠隔のbの教育等に、「必要な資格の確認」と。その復旧作業をするときに、現場に入ってその機械の運転をしたりするので、その機械の運転資格とかも必要になってくるわけですが、これは自律のほうにも同じことが言えるので、こっちにもちょっと追記が漏れていましたので、後ほど追記をさせていただきます。
続きまして、マル３の運転操作性です。こちらについては遠隔だけです。運転操作性の機械単体側ですが、まず、基本的な考え方としては、有人で、その機械に乗っていて、感じたり見たりとか把握できるようなものと同じようなものがきちんとセンシングされて伝わる、それが実現されているのが重要であろうと。そのためには、まず機械単体として、周辺環境をしっかりセンシングすると。あと機械単体の状態もセンシングすると。では何をセンシングするかというのは機械によっていろいろ違うと思いますけれども、気温とか周囲の音とか他の機械とか作業者の状況とか。あと機械本体で言えば、その位置とか姿勢とか、動きとか振動とか、そういうものをしっかりセンシングするということです。あと応答性ですが、操作入力と機械の挙動というのがきちんと合致している。あとどうしても作業をするので、微操作、細かい操作とかもあると思いますので、そういうものにきちんと反応してくれるものでないと駄目です。システム全体の部分については、左側でセンシングしたものを適切なインターフェイスを通じて、有人運転の場合に求められるのと同じような形でしっかり把握できると。そのためにはスピーカーとかモニターとか、分かりやすいユーザーインターフェイスとか、で、ただ、数値だけを見て異常というのを判断するには少し時間が掛かるので、本当の異常のときには危険を直感的に認識できるような警告等のフィードバックも必要なのではないかということです。あとは機械本体の応答性と連携していますけれども、通信上の応答性も必要であろうと。
右側の運用管理の部分については、こういったいろいろな計器類、通信、そういうのをしっかり運用・管理する。それに携わる方々についてもしっかりとした教育・研修を受けていただくということです。
マル４の安全機能の要求水準として、自律・遠隔、それぞれどのような水準の信頼性が必要かということです。ここの項目については、今、御説明しましたマル１～マル３において求められる安全機能が適切に作動するために求められる信頼性の水準、また、それをどのように評価するかということで書いてあります。全体を通じて、そういう形で書いております。括弧書きしている中は、物とか項目によって、その信頼性の中身が違うので、あくまでも例示で書かせていただいています。中には国際規格があるものもあるので、そういうものに準拠する。そういった項目について第三者による適合性評価とか認証をやって信頼性を確認して評価していくというつくりになっております。ちょっと細かい点については省略させていただきます。
続きまして、マル５は運転技能です。これは機械単体とかシステム全体の安全上の機能、要求安全機能は基本的にはないと考えております。ただ、こうした機械単体とかシステムの操作性とか何かというのが、技能として習得可能であることは必要だろうと。技能として認識可能であることは必要であろうということです。右側の作業環境及び作業管理上の措置として、a、b、cとありますが、まずはある機械について、有人運転に求められるのと同等の運転資格や教育が必要であろうと。それに加えて、bの遠隔運転に使用する運転装置のインターフェイス等を通じて、通常作業時や異常時に適切に対応できる、遠隔ならではの対応が定常時、非定常時にできるような運転資格や教育が必要であろうと。あとはcですが、遠隔ですので、疲労とか注意力低下はなく、きちんと能力を発揮できるような管理、健康管理も含めてそれも重要であるということです。
最後、マル６その他ですが、保守点検の話を機械単体の所に書かせていただいております。若干書きぶりが違っていますけれども、基本的に自律も遠隔も同じと。遠隔ならでは、自律ならではの項目について、しっかり点検をしていただくということです。あとはシステム全体の考慮すべき安全上の機能の所に書いてありますが、まず、システム全体の保守・点検の項目があります。これは自律も遠隔もあります。あと、作業内容や作業場所の変更に伴いシステム全体に求められる事項ですが、これは何を言っているかというと、例えば自律として一定のエリアで自律運転をしますといったときに、例えば、全部が全部ではないですけれども、そういう条件という認証を受けてやっているとしますと。それが全く同じような状況で、aエリアからbエリア、非常に広大なエリアで全く同じシステムを横移動した場合、そういう場合にも、０からやり直しかというと、それはそうではないだろうということを書かせていただいています。逆に、当初設定していた、若しくは認証を受けていたものから外れてしまうような場合については、それはやり直してくださいということです。これは自律も遠隔も同じです。
最後に、作業環境及び作業管理上の措置ですが、これは自律も遠隔も同じで、保守点検のための管理上求められる措置としては、保守点検の実施体制の整備や結果の記録。作業内容や作業場所の変更に伴い、管理上求められる事項については、作業内容や作業場所の変更後の作業開始前の確認と結果の記録ということです。これはa、bとかポツがちょっと混在しているのですけれども、また直しておきますが、自律も遠隔も同じです。少し長くなってしまいましたが、説明は以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。かなり複雑な資料になっています。本日、これを議論するのですが、事前に目を通していただいているので、御指摘、質問等があるかと思いますが、前から順を追って少しずつやっていこうと思います。
まず、検討の進め方、検討のイメージ、こちらはこのままでよろしいかと思いますけれども、本題に入る前に必要な措置の整理方法マル１マル２と。ページ数で言えば３ページ、４ページです。まずは、この部分で何か御質問、御意見等はございますか。こういうふうにして区画を分けて、それぞれに必要な措置を議論していくという話、そもそもこの検討会でやっていました。「立入等管理区画」と「人と機械の混在」の分け方を前回までにやり、人と混在する場合において必要な措置を今日は議論するという流れの中で、整理方法マル１マル２について御質問、御意見等はありますか。
座長から１つよろしいですか。特に整理方法マル１ですが、横軸のほうですね、※で機械単体は機械単体であって、あとは後ろのほうを読めば分かりますけれども、２つ目の※で通信システムや遠隔操縦の場合のコントローラーみたいな、あるいはインターフェイスみたいな機械以外のシステム等で、それは場所に置かれたセンサーもあれば、周りにいる監視人みたいなものを含んだ全体の運転システムだという捉え方をしていて、もう１つは作業条件とか訓練といったところの管理になり、大きく３つに分かれているのはこのポツで分かるのですが、上の実施主体とここまで直接的に関係するのは、皆さん、よろしいですか。ただ、これもどういった機械を購入するかで主要事業者が関わってくるので、どこまでのことを連携と呼んでいるのか。
一方で、特にシステム全体として扱っていると、通信システムとかコントローラーみたいなものは大きく機械と共に入ってくる場合もあるでしょうし、一方で、もちろん周囲に更にセンサーを使えるように事業者があえてやることも出てくるでしょう。そういうことで物として区別を付けるのは分かりやすいのですが、そこに実施主体が絡んでくると何か簡単ではないような気がするのです。ほかの皆さんはいかが思われましたか。永谷さん、どうぞ。
○永谷構成員 永谷です。私も同じ感覚を持ちました。おっしゃるとおり、通常、システムを構成する際には作業環境も含めて考えます。そのため、この部分は境界が曖昧になりやすいと思います。例えば、１ポツ目と２ポツ目については、「１つのシステムとして扱うのか、それ以外か」という切り分けにすれば、比較的すっきり整理できます。一方で、下の項目については、別の切り口で整理しないと、全体が一緒くたになってしまうおそれがあると感じました。
○齋藤座長 そこで、下というのは。
○永谷構成員 「下」というのは、「作業環境及び作業管理上の措置」と、「システム全体として考慮すべき安全上の機能」の部分です。少なくとも作業環境が含まれている以上、システム側からも考えなければならない事項になります。そのため、両者で検討対象が重複し、内容がどんどんデュプリケートしてしまうおそれがあると感じました。表現は違うかもしれませんが、座長と同じ感覚を持っています。
○齋藤座長 比留川さん。
○比留川構成員 例えば作業環境、必要な措置、インフォメーションとユーズの所でも、通常だとメーカーがリスクアセスメントして、そのリスク点数の高かった所に対して警告とマニュアルに書いて、こうしてくださいと書くわけです。だから、ここもメーカーが絡んでくることもあるのです。逆に、機械単体としても齋藤さんがおっしゃったように、どういう選択をするかみたいなところで使用者が絡んでくることもあります。もしこれを変えてしまうと、例えば機械単体の機能はメーカーですと書いてしまうと、使用者は責任がないと免責みたいになってしまいます。だから、下の括弧の所は書かないほうがいいと私は思います。こういうふうに分けますとして、誰がやるかはあえて書く必要はないのではないか。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。まず永谷先生の御発言で、確かに周辺管理者と、更に作業条件みたいなところを言うとぐじゃぐじゃになります。ただ、今日の範囲では周辺に管理者を置くというのは、見て止めるところまでの役割というか任務まではシステムの任務ということで、それを準備するところは、一方で作業条件を整えるというところで切り分ける。ただ、比留川さんがおっしゃったように、それに主体まで入れると、そもそもこういったものはBtoCではなくBtoBで、最初の作業計画から事業者と機械メーカー、場合によって建設業界の場合には施行事業者が入って、全体で計画を立ててから始まるという話でやっている中で、誰がどう責任を持ちますかみたいなことを、このものはこれでと、今、この段階でちょっと踏み込むのは。何となく読めるのですが、少しあれかなと思います。今日の議論は、あくまでも機械単体、全体のそれ以外のシステム部分、作業管理みたいなところで大きく３つに分けて列を作っていますと、そういうことで整理させていただければと思いますが、皆さん、よろしいですか。
○犬塚構成員 １つだけ、今回、こういう表を作った考え方について確認させていただきたいのですが、こういうふうな措置の具体的な内容を決めていくに当たって、基本的に個別作業の中身についてはこれから議論していくと思いますが、今回の会議でこういう基準を定めるのは、あくまでも今後の議論が円滑にいくためのガイドライン的なものであって、必ずしも全てを満たす必要はないと理解しているのですが、その点はいかがでしょうか。
○齋藤座長 次の各論に入っていく前段階として、まず事務局から、その点について少し説明をお願いします。
○建設・個人事業者安全対策室長 ありがとうございます。今回整理したのは、最後の所でも御説明させていただこうと思ったのですが、ここで全体の基本的な考え方を整理させていただいた上で、個別の機械というのは、その機械を用いた作業や環境も大分違いますので、この基本的な考え方をベースにして個別機械ごとにそういうものの検討を深めるということですから、今現在、どういう機械で、どこが必要なくなるというのは分からないですが、考えなくていいものが出てくるかもしれないし、逆にもっとすごく深く考えなければいけないところも個別機械ごとの検討の中で出てくると思います。そういったものが出てきたときに、それでいいでしょうかというのは、親会議みたいなこの検討会にフィードバックして議論のキャッチボールをして、最終的に規制に結び付けていく形になるかと思っています。
○齋藤座長 中坊さん。
○中坊構成員 管理とシステムとの境界線の所ですが、IT等を使った管理システムみたいなものも今後は増えていくと思うので、３ページ目の※の２つ目のシステムの例示の中に、通信システム、作業センサー、ほかにも管理システムみたいなものは入れておいてもいいのかなと思いました。以上です。
○齋藤座長 もう少し管理システムについて、お願いします。
○中坊構成員 作業管理者が管理すべきことをITシステム上でやっていて、例えば、今日はどんな人がここに来ている、配置されている、どこにいるというのが見えるようになっていたり、そういう管理システムは多分あると思います。それは管理をしていると言えばしているのですが、そもそもそのシステムそのものはシステムなので、システムのほうに入れるべきではないかと思います。
○齋藤座長 ここでは、直接的な事故、災害といったものを事象として捉えての役割といいますか、そういったところで機能という言葉で分けている。措置を考える上でなっているほかに、人の管理、作業の管理、出入りの管理をするものを、更にそこに使うのがシステムかどうかまでは踏み込んでいないというか、後で細かくやっていくときに混乱が生じるようだったら分けたほうがいいと思いますけど。
○中坊構成員 そう思います。そんなに強く思ったわけでなく、ちょっと思っただけです。
○建設・個人事業者安全対策室長 ありがとうございます。確かに今、資格や教育をシステムを使って管理するというのもあるので、そういう狭義のというか、要は管理手法としてのシステムはあると思っていたのですが、それを真ん中に入れるのはどうかなと思って入れなかったのです。ただ、管理と呼べるようなことをシステムでやっていても、真ん中に近いようなものもやり方によっては確かにあるかもしれないので、そういったものは、また詳細検討のときに、どっちに位置付けるかという問題なのかなと思いますので。
○中坊構成員 それで結構です。ありがとうございます。
○齋藤座長 部長、どうぞ。
○安全衛生部長 先ほどメーカーとかユーザーなど、いわゆるエージェントですね、主体となる人間はあまり書かないほうがいいのではないかという御指摘もあったのですが、入れたいのです。なぜかと言うと、メーカー側の要望が強いからです。何でもかんでもメーカーに押し付けられると。特にこの作業環境と作業管理上の措置については使用事業者がやるんだというのを明確にしてほしいとか、あるいはシステム全体についても、何でもメーカーに押し付けるけれども、これもちゃんと協議してほしいと。そういう要望があったので入れているので、がっちりリジットにする必要はないと思いますが、主にメーカーが実施するとか、主に使用事業者が実施するとか、ある程度は明示したほうが交通整理がしやすいというのがあります。もう１つ、法令技術上の問題として義務の名宛人というのは書かないといけないので、いずれにせよ、いつかどこかで決めなければいけない問題ではありますので、そういう意味で、ここで書いているという趣旨です。
○齋藤座長 ありがとうございました。現時点では主にという書き方で、後に詳細でそれぞれの業界なり機械なりで多少ブレが出る話もあるかと思います。ただ、イメージとして機械単体はメーカーが担当するものだ、作業管理は事業者がやるものだというのは当然のことだと思います。
それでは、５ページ目、衝突・接触防止という最も典型的な所です。後で自律運転・遠隔運転の境界みたいな議題がありますが、ここでは典型的な自律運転の機械を使っている無人系作業システムということで、遠隔操縦・遠隔運転を典型的にやっている場合とまずは思ってください。それぞれに対してシステムの役目があるのですが、犬塚さんからも話がありました、ここでabcと挙げられているもの、括弧で括られている、ポツで括られているものに微妙な違いがありますが、本日は最も厳しい措置を検討するということで、ここは後にガイドラインなり指針なりを定める際に指針となるように、それぞれ必須で検討すべき項目という意味で挙げられているabc、そういう理解でよろしいでしょうか。
○建設・個人事業者安全対策室長 abcと書いてあるのは、一応、そういう理解で書かせていただいています。
○齋藤座長 もちろん、それぞれのシステムで、例えば冒頭でも説明がありましたが、機械単体のほうが高性能に回避機能を持っているならば、むしろ周辺の監視者は当然ながらなくてもいい。あるいは役割が必要ない場合もあり得て、そういったことまで考えてここに書いているのではなく、それぞれが各分野でそれぞれの詳細機械に対するガイドラインを考える上で、必須で検討しなければいけないだろう項目が挙がっているという話であると思います。皆さんもそのように見ていただいて、そうなると不足しているのではないかと思われるところ、あるいはこれは要らないのではと思われるところがあれば御意見を頂ければと思います。まずは５ページ目の衝突・接触防止という所に関して御意見、御質問等がございますか。櫛引さん。
○櫛引構成員 これは質問というか今後の問題提起かもしれないですが、自律運転で、機械単体の考慮すべき安全上の機能で、cの作動(出力)の所です。以前、クレーンなどの話で自動的に止めた場合に安全状態に移行できないという話があったのですが、そういった場合、そういったカテゴリーのものがこれに該当してくるのか気になったところです。
○齋藤座長 ありがとうございます。私も正にここが気になっていて、少なくとも自律運転でこの機械単体でやるところの安全機能は保護停止ですが、これはいつでも安全状態に移行できる機械というのが前提になっています。プレスで言えば急停止機構を持っているという話で、いつでも止まっていいよという話で運用できる前提での機械だと思います。一方で、そういったクレーンとか、あるいは伐木機械で伐採した木を持ち上げている場合に果たしていつでも停止できるのかというと、安全状態への移行というミニマム・リスク・マヌーバー(Minimal Risk Maneuver)ですか、そういったところの話があるかと思いますが、その辺は事務局にお伺いしてよろしいですか。
○建設・個人事業者安全対策室長 すごく詳細に詰めているわけではないのですが、２回前の検討会のときにも同じような議論があったと思います。止めることがいつでも安全とは限らないという話です。ただ、最後の所に書いたように「衝突や接触を回避し、自動的に安全状態に移行」という中には、機械によっては本当に止まればいいというものもあれば、止まると荷がぶれて逆に危ないというのもある。そういったところも含めて機械ごとに今後は詰めていかなければいけないところがありますが、クレーンなりの安全状態への移行のやり方と、重機の安全状態への移行のやり方は変わってくるところがあると思っています。
○齋藤座長 ありがとうございます。この考え方が使えるのであれば人と機械の混在で運用すること自身が果たして許容されるのかというところに立ち戻る必要があって、結果として立入等管理区画として設定せざるを得ない場合もあるのかなと。ここは人と機械の混在区域で使えるという前提は、逆に言うと、こういった停止による安全確保ができる前提にしないことには、やたらに止まったらいけませんよと言われたら、なかなか扱えない。コンセプト自体の区画があって、その辺は少し整理しておく必要があります。本日はあくまでも「人と機械の混在」で使えるということで、安全状態に移行する術がある前提で、自律運転に関しては制御機能、安全機能として実装しましょうという話になります。
遠隔操縦に関しては、特に通信エラーがここで取り上げられていますが、衝突・接触防止に関してはコントロールして止めたいときに止められないというか、そもそも動かす意思がないのに動いてしまい、遠隔操縦、手動操縦というところで意図がどこまで伝わるのかなと思うのです。産業用ロボットのコントローラーの後ろにイネーブルボタンというのが付いていて、それを押してないと手動運転できない。あるいは工作機械やプレスなんかでも手動モードと言われたらば、必ずホールド・トゥ・ランで何か装置を押してないと物が動いてはいけない。触わっていないときには動かないと私は頭にすり込まれているのですが、この通信エラーも、止めたいときに止まらないことも含めて、運転者の意図がうまく反映できないことを言っているのかと思いますけれども、ここも通信品質ということで検討しておくだけでよろしいのですか。永谷さん。
○永谷構成員 永谷です。適切な表現がすぐに思い浮かばないのですが、「通信エラー」という言葉には少し引っ掛かりがあります。通信エラーというと、通信自体は成立しているものの、誤った情報を送っているケースも含まれるように思います。ただ、その種の問題は、本来、検出がかなり難しいものです。
今、座長がおっしゃっていたのは、どちらかと言えば通信途絶の話だと思います。通信途絶であれば、「その場合には停止する」という整理でよいのではないかと感じました。また、少し前の議論に戻りますが、「機械自らが減速・停止等により」という記述については、「等」という表現によって、今の議論はある程度包含されているのかなと思いました。つまり、必ずしも減速や停止だけで衝突・接触を回避するとは限らず、要は安全状態へ移行できるかどうかが重要だと考えれば、この文章でもよいのではないかと個人的には感じています。
さらに別の観点ですが、建設現場などで自動化に取り組んでいる方々は、通信について非常に強く意識されています。一方で、今回の整理では、自律運転の項目ではあえて通信の話を避けているようにも見えます。ほかの分野では、「自律であれば必ずしも通信を前提にしない」という感覚があるのかもしれませんが、その点も少し気になりました。いくつか異なる論点をまとめて話してしまいましたが、以上、発言させていただきました。
○建設・個人事業者安全対策室長 ありがとうございました。遠隔のほうの通信エラーというのは、どっちかと言うとシステム全体の所に書いてある通信状態の維持とか品質との対比で、どっちかと言えば途絶に近いものです。途絶でなくても、繋がってはいるけどブツブツ切れるとか、そういうことも含めて品質が悪いことを途絶みたいなイメージで使っていたところがあります。
○永谷構成員 よろしいですか。全体を通して見ると、通信に関する内容が各所で繰り返し現れている印象があります。つまり、「通信は必要だ」という議論が共通して出てくるわけですが、それだけ通信がシステムの中で特別かつ必須の要素になっているということだと思います。そのため、通信については、独立した論点として切り出して整理してもよいのではないかと感じました。実際、どの項目にも通信に関する話が繰り返し現れているように思います。その中で、自律運転単体の項目だけ通信に関する記述が入っていなかったため、そこが少し気になり、発言させていただきました。
○齋藤座長 ありがとうございました。次のトラブル発生時の措置の中に通信も含まれていて、どう区分けするのだろうという話ですが、ベースとなる話ですので、こういったところについては、確かに分けて、１つ抜き出して扱ったほうがいいのかもしれません。でも、あまり抜き出しすぎると、同じことの繰り返しで、どこまでの区分けになるのかという話で、特にここの所で停止した後、停止したのだから必ず運転条件管理のところによるのですが、混在度等の運転条件の設定ばかりでなく、再起動の手順というのが入ってくると思います。ただ、後ろのほうで再起動はまた並べられていますので、どうするのかなと。同じことを繰り返してもあれなのですが、入ってくるのかなと思いました。
○安全衛生部長 イメージとしては、通信はシステム全体、全てに関わるものなので、システム全体の所に書くのが基本というように考えておりまして、遠隔運転のところになぜ書いているかというと、通信エラー時に自動停止するという機能が単体に入っていないといけないから、あえて特出しで書いたということで、ここに書いてあるのは通信の品質を単体が担保しなければいけないという発想で書いているわけではなくて、単体が持つ機能としてあります。自律運転になぜ書いていないかというと、自律は自律なので、通信が切れても自律運転できるので書いていない。そういう趣旨です。ですので、通信というのはこのシステム全体の中に常に共通的に出てくるという、そういう考えで書いています。
○齋藤座長 ありがとうございます。
○中坊構成員 よろしいですか。
○齋藤座長 また違う話。
○中坊構成員 細かいやつをまず１つだけ。自律のシステム全体のセンサーの所は、ここだけ「接近を検知し」ということになっていて、例えば左側を見ますと検知(入力)の所は識別になっていると。だから、必ずしも接近を検知しなければいけないのかというところはあるので、その用語は接近でなくてもいいのかなと思いました。
もう１つ、それは細かい話だったのですが、いわゆる外から停止させる機能、緊急停止的な、ロボットで言うところの緊急停止ボタンとか、遠隔でも緊急停止の機能って必要だと思うのですが、それをどこに入れるかというのがちょっとよく分からなかったので、まず最初に、停止させるため、通常、外から見ていて、これはぶつかるなと思って止めるのだと思うので、この辺りに書くのかなと思って言いました。
○齋藤座長 接近の話に関しては、「接近等」というようにしておくことはいいかなと思うのですが、緊急停止、外側からという話も監視者、周辺作業者が停止する場合であって、遠隔運転の場合でも必要に応じて、準じてこれに入れるという。
○中坊構成員 そうですね。遠隔の場合、当然停止させるとは思うのですが、自律運転をしている際に、単体機能として外から停止させる機能というのは要らないのかなという、書いていないのではないかと思いました。
○安全衛生部長 今の中坊さんの御指摘は、恐らく機械に非常停止ボタンというのが付いていて、それをバーンと押したら止まるという趣旨なのかと思いますが、特に建設重機の場合、それはとても危険な行為で。
○中坊構成員 ああ、はい。
○安全衛生部長 それを何か安全機能として書くのはちょっとはばかられて、書いていないということです。
○中坊構成員 なので、では、これは解釈の問題なのですかね。単体として遠隔で自律運転の機械、単体としての自律運転の機械に遠隔で停止させる機能、外から停止させる機能が必要なのではないかと思った次第です。
○安全衛生部長 監視者が非常停止できるというのは両方に入っているので、周辺作業者が遠隔の非常停止スイッチを持っていて、それを通信で止めるというのは入っています。ただ、機械単体ということになると、機械そのものに非常停止ボタンをボンと付けるのとは違う。
○中央産業安全専門官 すみません。多分、今、中坊先生がおっしゃったのは、緊急停止ボタンが押された際に機械側がそれを検知して、機械が止まるという、機械側が緊急停止の信号を受け取って停止するという能力という理解です。
○中坊構成員 そうですね。だから、要するに非常に単純な自律運転の機械が１つあって、それに対して遠隔で止める機能があるというときに、遠隔で止める機能と、この２つがあるともうシステムになっちゃったという。単体ではなくて、これはシステムですよという解釈であれば全然、システムとして遠隔で停止させる機能があればいいと思うのですが。はい。
○齋藤座長 一応、後者の解釈だと私は読んでいます。そうすると、だからシステム側に書いてあるというか。
○中坊構成員 分かりました。
○齋藤座長 ただ、それで通信エラー時に担保できるというところの自動停止というのを、機械本体のほうに特出しして書いてあるということをおっしゃっているのではないかと思うのですが、整理の仕方としては機械本体というのは、もう純粋に本体であって、今度は遠隔操縦に関連するような、コントローラーからインターフェイスも含めて、そこまでいくともうシステムであって、そこには周辺の監視で止めるよという人まで含んでシステムということになっているということで、ここは整理しているということですね。
○中坊構成員 分かりました。
○齋藤座長 すみません。一応今日はこのような整理ということで。一方で、それに必要な管理というのは事業者がやるべきことということで整理させていただければと思うのですが、次のトラブルの措置という所でも、発生時ということで、今度は衝突・接触以外のこと、トラブルというとまた何か故障だけのようにも思うので、メインとしてはそうなのでしょうけれども、トラブル発生時ということで整理をするときに、この５ページ、６ページでほかに御意見ありますか。はい、林さん、どうぞ。
○林構成員 農研機構の林です。ここで衝突・接触以外の異常と書かれているのですが、先ほどのページは衝突・接触防止ということが書かれていて、では、衝突・接触自体もトラブルとして扱うかどうかというのは、はっきりさせておいたほうがいいのかなと資料を読みながら思いました。特別な扱いがあるのかとか。以上です。
○齋藤座長 これは事務局、どうですか。
○建設・個人事業者安全対策室長 すみません、今おっしゃったのはマル１は衝突・接触する前に止めるという話だけれども、衝突・接触が起きてしまったということをマル２-1のトラブルで扱うかということですかね。それはちょっと想定していなかったですが扱うということなのだと思います。
○齋藤座長 部長、お願いします。
○安全衛生部長 マル２-1とマル１は排他的な関係にしてあって、要するにマル２-1は衝突・接触以外の異常ということにしています。これはなぜこういうようになったかというと、労働災害防止というと、衝突・接触機能というのは最後の砦で、逆に言うと、それさえ持っていれば基本的には災害は発生しないのですが、だからといって、通常のルートから逸脱していって、路肩からコロコロ落ちていって、たまたま下に人がいたら、やはり災害は発生するので、そういう幅広い、衝突・接触以外の通常プロセスからの逸脱というのも入れたほうがいいのではないか、ということで、マル２-1は途中から入ったという感じです。そういう意味では、よりダイレクトに災害が発生するものを防止する安全機能と、必ずしも災害には至らないのだけれども通常状態からは逸脱しているというものを分けたという感じでございます。
○林構成員 そうすると、衝突・接触の発生自体の検出みたいな、自律運転の、a検知、b制御とあって、検知の中には先ほどのマル１のほうでは、衝突自体の検知みたいなものも含まれるということなのですか。先ほど、１ページ前の議論で申し訳ないのですが、周辺環境を認識するという、ぶつかったのか、実際ぶつかってしまったのかどうかというところをどこで検出する、しなければならないとか、そういうルールを作るのかどうかというのがちょっと気になったのですが。
○建設・個人事業者安全対策室長 マル１はぶつかる前の検知で整理していたので、ぶつかってしまったり人をひいてしまった後にどうするかというのは、ちょっとマル１では整理できていなかったということですね。今、部長が申し上げましたのも、マル２というのは要は衝突防止以外の異常に対応するということなので、本当にマル１の異常が起きてしまって、人をひいてしまったとか、ぶつかってしまった後というのはちょっと、すみません、どこに位置付けられたかというのは十分に整理できていなかったかもしれません。
○林構成員 何となく分かってきたのは、要するにマル１は人との接触を防止して、マル２は機械の異常が発生したときの対応を書けば、衝突とかいうものはそもそも起きないだろうと、そういう想定で。
○建設・個人事業者安全対策室長 そうです。マル１で起こさない、人と衝突する以外の何か急に、別の、ちょっと土がえぐれて傾いてしまったとか、いろいろな、人と接触すること以外の異常が起こり得ると思いますので、そういうときにどう対応するかというのはマル２-1という、そういう切り分けをしたということですね。
○林構成員 はい、分かりました。もう少し議論を聞いていきたいと思います。
○中坊構成員 関連していいですか。
○齋藤座長 はい、どうぞ。
○中坊構成員 今の御議論もそうですし、ちょっと気になっていたこともそうなのですが、まずトラブルという用語のほうが、何か誤解のもとだったのかなという気もしていて、そもそもトラブルとは何ですかというところが余り説明がなくて、中に入ると結局は異常だという話になっていて、ですので異常でいいのかなという気がしました。
次に、そこはちょっと最初から気になっていた所なのですが、異常の定義、定義というのは機械とかいろいろな業態・業務によって何を異常とするかというのはいろいろ違うのでしょうけれども、何を異常とするかということをきちんと定義しておきましょう、そして作業管理者等々と理解を一致させておきましょうみたいなところは何か書いておくべきなのかなと。どう書くのかちょっと難しいのですが。少なくとも、例えば一番右の作業管理上の措置の中で、異常とは何かということがちゃんと理解・確認できているかみたいなところは必要だし、左端の自律運転とかでも、単体でも異常を検知というのが何を指しているのかということが、単体でも要るのかなと思うのです。ちょっと、その辺の表現がよく分からなくて。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございます。ただ部長もおっしゃられたように、これ、通常プロセスからの逸脱ということになっていて、計画した通常プロセスというのは、もう申し合わせて作業計画としてあると思うのです。許容される逸脱の範囲も当然ながら決まっていて、それ以外、ないこと、やってはいけないことを書き出すということは。
○中坊構成員 いやいや、座長、これは多分通常プロセスは合意できていて、どこまで行くと逸脱と言うかというのを結構いいかげんにしている可能性はあると思います。
○齋藤座長 はい、その御指摘は事前に情報として、管理上の措置に入るかもしれませんが情報交換としてやっておく必要がありますね。一方で、ここは飽くまで衝突・接触という危害、はさまれ・巻き込まれという危害が最も注目されるところにあって、一方で、結果的にそうなるのかもしれませんが、その手前で止まるような異常ということで、止まるという。これに関して、はい、部長どうぞ。
○安全衛生部長 接触もそうですけれども、通常プロセスからの逸脱もどこまで逸脱したら警報を鳴らすかというパラメーターの問題だと思いますので、例えば接近でも50センチなのか１メーターなのかという話だと思います。そういったパラメーターを決めるべきだ、ということをどこかに入れておきたいと思います。
○齋藤座長 私が１つ気になったのは、この遠隔運転で異常を検知できる機能というのが黒ポツになっている所なのですが、これ、遠隔操縦で接触を回避するということは操縦でやるのでしょうが、システム側に何かトラブルが起こったことこそ、検知して、運転者に知らせるということこそが、自律運転よりも、より重要なのではないかと思うのです。これに関しては、ポツというのはアルファベットが付くよりもちょっと重要度が低いような位置付けと理解したのですが、これは、回避するまでは補助でいいかもしれませんが、伝えることというのは必要なのではないかなと感じました。ごめんなさい、後で御検討いただければと思います。
○建設・個人事業者安全対策室長 はい、ありがとうございます。ちょっと、ポツとabcでブレがあって、すみません、そこはほかの所も含めて精査させていただきたいと思います。
今、座長がおっしゃったのが、この異常検知は機械本体の異常ですけれども、要はシステムの異常を検知するというのも必要ということでしょうか。
○齋藤座長 何らかの異常が生じている、あるいは生じそうだ、通信が随分低下している、あるいは電源がなくなりそうだみたいなことを、事前に内部、外から見て動きが鈍くなったなというのを運転者に感じろというのには限界があるので、これについてはシステム側で、内部で正常性確認を走らせましょうみたいな話を、必須の検討項目として入れるというのはあるのではないかなと思うのですが。
○建設・個人事業者安全対策室長 はい、ありがとうございます。ちょっと検討させてもらいます。
○齋藤座長 引き続きマル２-1が、異常が発生した、それに気が付いて、その段階で機械が安全状態に移行するまでの話という整理です。そうすると、このマル２-1の作業環境及び作業管理上の措置が少し混在しているのかと思ったのですが、次のマル２-2がそれで停止した後、そこから復旧するという整理でやっていると思うのですが。これは、システムに必要な機能として書いてあることは、再起動手順ではないですか。装置というか、工学的なデバイスがやる話からは、ここだけ前の２つとだいぶ違うように思ったのですが。これは、作業再起動手順、復旧再起動手順というような気がするのですが、皆さんいかがですか。
○安全衛生部長 御指摘のとおり、2-マル２というのは、基本的には復旧をイメージしております。１と2-マル１で何らかの事情で安全状態で止まっているものを、どのように通常状態に復旧するのかというところに着目して、2-マル２は作成しています。特に、人間が必ず関与するという前提で、自律もそうですが、無人区画にした場合でも、ここは人が入らないといけないので、ここは特出ししておいたほうがいいだろうということで、入れております。
○齋藤座長 そういった意図があるのでしたら、改めて。特に、再起動の手順という言葉、再起動の安全確保というのは機械本体のほうに入ってはいますが、一方で作業管理のほうで再起動の手順を決め、このルールを守るというようなことを含め、改めて起動させるということが重要になってくるかと思いました。ほかに、御意見、御質問等はありますか。比留川さん、お願いします。
○比留川構成員 自律と遠隔の所で、監視者の配置が自律にはあるけれども遠隔にはなくて、恐らく遠くで見れないとか、そもそも安全、危険なので行けないとか、遠隔者が見ているからいいということだと思うのですが。場合によっては、例えばクレーンの上まで行くのが大変なので、近くで操作していて、実は現場は近いとか、林業などで急斜面なのでこちらから操作しているけれども、実はすぐ横にいるみたいなことで、遠隔者よりも横から俯瞰的に見たほうが安全を確保できるという場合もあるのではないかという気がするのですが。ですから、遠隔から監視者を全部抜く必要はないのではないかと思っているのですが、いかがでしょうか。
○齋藤座長 すみません、例えば具体的にマル２の。
○比留川構成員 マル２-1で、作業環境及び作業管理上の措置の所で、自律運転には監視者の配置はありますが、遠隔にはないですよね。
○齋藤座長 なるほど。
○比留川構成員 構成として、全体にそうなっているのです。必ずしもいらないと思いますが、例えば必要に応じて監視者を配置するという場合もあるような気がします。遠隔から全部監視者を抜くというのは、ちょっと抜きすぎかという気がしたのですが。
○齋藤座長 ありがとうございます。一応、システム側の括弧の中みたいな所の位置付けで、自律運転に準じた補助をする役目のところに書いてあるのですが、おっしゃるように検討する項目として監視者の配置、同じく付け加えるのはいいかもしれませんので、御検討いただければと思います。マル２-1ですね。
○安全衛生部長 御指摘ありがとうございます。必須事項なのか、オプションなのか、実はそこまで詰め切っていないのですが、御指摘の話は何かオプションの気がしていて、やはり遠隔運転というのは運転手が一義的には責任を負ってやるのが原則かと思いますので、監視者がいるに越したことはないのですが、それを必須事項にするというのはちょっと。不当に作業計画を制限する場合もあるのかということで、やや例示的に書いてある指針です。
○齋藤座長 ほかにありますか。永谷さん、お願いします。
○永谷構成員 先ほど座長がおっしゃった「これは手順ですよね」という点については、私も読んでいて同じように引っ掛かっていました。というのも、マル２-1や１の項目では、「何々できる」という表現になっています。つまり、「そのような対応ができることを確認してください」という趣旨であり、安全上、配慮・検討してもらいたい事項を示す書き方になっています。一方で、マル２-2だけは、「つくる」「判断する」「確認する」といった表現になっており、「これを実施してください」という手順的な内容になっています。そのため、記述の整合性が少し気になりました。先ほど座長がおっしゃった「これは手順ですよね」というのは、まさにそういう意味なのだと理解しました。もし、「これを実施してください」という位置付けで書くのであれば、書きぶりや位置付け自体も変わってくると思います。したがって、やはり座長のおっしゃるとおり、現状では少し「手順」のように読めてしまいます。そうではなく、「何々できる」という形で整理するのであれば、その方向で表現を統一したほうがよいのではないかと感じました。なお、コンセプト自体に反対する意図は全くなく、表現や整理の仕方について少し検討したほうがよいのではないかという趣旨です。
○齋藤座長 これに関しては部長のほうからお話が。後に、立入等管理区画の場合も含めて、もう一度整理の仕方を検討いただいて、場合によっては作業管理のほうに移すなり、考えていただければと思います。櫛引さん、どうぞ。
○櫛引構成員 マル２-1になるのですが、自律運転の異常の所に、例えば暴走や逸走も多分含まれてくるのかと思うのですが。こういったときに、システム全体で考えるべき所も、例えばセンサーで人の侵入を検出するということが書かれているのですが、これは区画の、区分の所と共通の要素になってこないかというのは、気になったところです。要は、システムで人の侵入を確実に検出しましょうという部分で信頼性を付与したときに、これが区画でいうと人と機械が混在する、若しくは立入り等の管理区域といったときに、その判断に違いが出てくるのではないかということで、共通の要素になっていないかというのは気になったところです。
○齋藤座長 区画が立入等管理区画になったとしても、同じような措置が必要で、それぞれに対してレベルなり重要度なりが、また変わってくるだろうという想定は、冒頭説明したとおりでして、現時点では混在の場合を取り上げて考えています。事務局、それでよろしいですね。
○建設・個人事業者安全対策室長 そうです。一番混在する環境というので、一番厳しい装置がどうあるかということを考えていて、これが立入り等管理区画に入ったときに、どれが軽減されたりという形になっていくかということを、次のステップで考えているという趣旨です。
○齋藤座長 次に８ページは、これは遠隔運転だけにとられる運転操作性の話で、同じく遠隔操作だけというのが運転技能にもあるのですが、運転操作性の部分です。ここについては、御意見はありますか。機械状態のセンシング性能、機械本体の状態について通知するというのが、ここに書いてあるのです。さらには、異常を通知するというときにも、そういう意味でどこに分類するか、重複するかというような話になるので、改めて整理していただければと思いますが、いかがですか。
○建設・個人事業者安全対策室長 そうですね、異常というイベントのほうは上のほうに書いて、これは普通の操作のときの操作性なので、そこはここで触れなかったという整理です。
○齋藤座長 犬塚さん、お願いします。
○犬塚構成員 港湾空港技術研究所の犬塚です。港湾荷役機械や港湾クレーンの遠隔操作においては、必ずしも気温や周辺の音等は必要なくて、画面などをきちんと安全に動作ができるように、視覚情報のみでも十分に安全に運転できると考えております。例えば、有人運転の場合で求められるようなことと同等の要素と書いてしまうと、ここに書いてあるような気温や周辺の音という情報が全部必要になって、それが全部インターフェイスとして提供しないといけないと読み取られてしまうのではないかと思うのですが、必ずしもそうではなくて、安全に動作させるのに必要な情報があればいいのではないかと思うのですが、その辺りはいかがでしょうか。
○齋藤座長 それに関しては、冒頭事務局から説明があったとおり、まず、これを指針にして、各それぞれの分野なり機械なりに応じて、そこまで必要なのか、必要ないのはなぜなのかというようなことを、また１段下の更に細かなレベルで落ちて、場合によってはまた上に戻って答申をするというようなことがあるということは、おっしゃったとおりです。検討すべき項目として、あるいは港湾でも場合によっては音とか、風速などは、改めて見直すということが必要なのではないかと。事務局、それでよろしいですよね。
○建設・個人事業者安全対策室長 おっしゃるとおりです。
○齋藤座長 そういう整理で考えていただければと思います。逆に言うと、現時点では他の機械も含めてやるべきことというのはどうかということで、この表を見ていただければと思うのですが。
○冨田構成員 冨田です。今のお話ですが、これは安全の話をしていますので、安全のために求められるに決まっているのですが、そこが曖昧というか。我々は分かっているけれども、この文章だけを読むと、そのように読み取れないといったようなところが課題というか、そのような理解に落ちる点なのかと思っています。
○齋藤座長 とすると、どうすればよろしいですか。
○冨田構成員 安全確保上求められるといったような書き方がもし可能でしたら、そうすると論点がぶれないのではないかと考えた次第ですが。
○齋藤座長 有人運転の場合でではなく、単に安全確保上という。
○冨田構成員 有人運転における安全確保上みたいな。
○齋藤座長 有人運転における安全確保上求められる。全ての有人運転ではないという話ですね。
○冨田構成員 はい。
○齋藤座長 安全に関わる部分だけで。
○冨田構成員 はい。
○齋藤座長 ありがとうございました。畑さん、お願いします。
○畑構成員 こちらの運転操作性の単体の所とシステムの所に、下に応答性と通信応答性と分けて書いてありますが、これは基本的に一緒のことですか。例えば操作ですと、人の遠隔した操作と機械の動きが、ほぼ同等な動きになると。システム上で何かセンシングをしたと、それについての応答性も遅れなく止めるというところにつながると。
○齋藤座長 いや、ここは。
○畑構成員 違うのですか。
○齋藤座長 機械本体に関しては、今、畑さんがおっしゃった機械本体の応答性、動作の反応の早さみたいなことを言っていて、一方、通信応答性というのは通信そのものの遅延、途絶を含んだような、通信の遅れみたいな意味でまとめられているのかと理解しましたが。
○建設・個人事業者安全対策室長 おっしゃるとおりで、通信から入力されたときに、きちんと機械本体が応答するということと、通信そのものの品質や応答性で、機械本体とシステムは分けて書いたという整理です。
○齋藤座長 もちろん、最終的に結果は機械の動作の遅れということになるのですが。
○中村構成員 中村ですが、よろしいでしょうか。
○齋藤座長 はい。
○中村構成員 今、全体的に見渡してみたのですが、この中に出てくる人なのですが、運転者と監視者、周辺作業者、システム管理者、点検・復旧作業者の５名でよろしいのでしょうか。ここを確認させていただきたいのですが。
○齋藤座長 他に、どういった人が必要ですか。
○中村構成員 いや、大体その辺りだけでよろしいのでしょうか。
○齋藤座長 これは、ほかの皆さん、いかがでしょうか。
○中村構成員 私も大丈夫だと思うのですが。
○齋藤座長 視点として、御指摘ありがとうございます。扱われている、ここで登場している人の役割というのが。
○中村構成員 この５名でよろしいでしょうかということなのですが。
○齋藤座長 これに加えて言えば、事業主とメーカーという話が出てくると思いますが、もう十分網羅できているのではないかと。それに関しては、よろしいですか。網羅をされているということで。
○中村構成員 はい。
○齋藤座長 中村先生、ありがとうございました。では、次が安全上の機能の要求水準になります。ここに関しては、もう国際規格。一部に通信品質の確保の所だけ書いてあるのですが、全部に関して基準があるならば、それに準拠したレベルで要求される。特に、通信の品質確保などというのは、遠隔操縦のほうが必要なのではないかとも感じるのですが、そういうことも含めて。それから、機械本体の安全機能に関しては、この要求水準というのは関わってくるということで評価をするというのは間違いないのかと思うのですが。
御存じのように、手動、リモート操作の国際規格もあり、そこにコントローラーの国際標準などは、遠隔運転でも適用すべきかどうかという話は必要になってくると思います。そういったところで、必須の検討項目として国際規格やJIS規格といった産業標準の採用が必要ではないかということは検討いただくという話になると思います。通信に関しては、EMCや環境も必要なのかは分からないですが。
次が、運転技能に関しては、遠隔運転での作業管理上の措置だけが関わってくるように書いてありますが、これは自律運転の場合、ＩＴシステムの運行管理技能みたいなものがいるというお話をヒアリングのときに聞いたのですが、自律運転の場合は特に検討する必要はないのでしょうか。
○建設・個人事業者安全対策室長 ここで言っているのは、正に運転する技能ということなので、自律運転のほうの運行管理のほうは、またちょっとマル１で言えば教育の所にありますが、システム管理者であるとか、そういった所。システム管理者等の「等」に入ってくるところかと思います。
○齋藤座長 災害として、衝突、それ以外のプロセスからの逸脱の所で、もう既に含まれているという話ですね。そうすると、最後になりますが、その他の措置ということで、まず保守点検。これは、自律、遠隔ほぼ共通ということで、有人機械に既にある場合には、それは別として、特に自律制御、あるいは遠隔操縦が機能として加わる部分に関して、改めてそれが必要ならば点検項目、あるいは点検頻度ですね。始業点検が必要かどうかという問題は、常に議論を頂くということです。
一方で、トピックとして組み込まれているのが、作業内容・作業場所の変更に伴いシステム全体に求められる事項という整理なのですが、要は、システムの再構成が不要で、安全機能の成立に支障を及ぼさないような軽微な変更であったら変更扱いではなくて、今までどおりの作業の場所が変わった、扱うものが変わった、荷が変わったぐらいで済むのだけれども、もちろんシステムを改めて構成しなければいけなかったり、安全機能を考え直さなければいけなかったりする場合には、別途新しく計画し直してくださいという。どこまでを許容できる変更というか、変化幅というか、そういうことをここで定義しようということですか。これは、建設業は当然施工している状況、場所、地形が毎回変わるでしょうし、毎回が違う作業といわれたら困るとは思うのですが、大きくここのエリアをやり直すとなったら、新しいシステムとして計画し直すということで、農業も同様の扱いですね。それぞれ検討いただく、林業もそうですか。
○陣川構成員 陣川です。林業の場合は、多分同じ現場というのは2つとないので、どこまで認めるのか、あるいは１つずつ別に考えるのかは、議論しなければいけないかと思います。
○齋藤座長 機械安全の分野では御存じだと思いますが、改造というのは安全仕様に影響を及ぼすような動力や機能の変更のようなことを指していて、別に設計されたのと同じ扱いですが、作業システムとしてどこまでを大きな変更と言うのか、各分野で議論を頂くと。少し時間が押していますが。中坊さん、お願いします。
○中坊構成員 すみません、ちょっと戻ってよろしいですか。
○齋藤座長 はい。
○中坊構成員 言いそびれてしまったので。１つ目は、10ページの技能の所で、有人運転と同等の技能が資格も含めて要るのでしたかと。そこまで要らないのではないかという話ではなかったかと。遠隔の場合には、いろいろアシストもあったりして、有人運転と同等である必要があるのかというのが１つです。
もう１つは、もっと前で、トラブルの回復の措置なのですが、通常に復旧できる場合はそれでいいと思うのですが、通常に復旧できない場合に手動で何らか安全状態に移行していかなければいけない機能というものをどこかに持っておかないと、トラブルになってどうしようもなくなったりしないかという。そこまで細かいことを書く必要があるかどうかは別ですが、ちょっとそこが気になりました。以上２つです。
○齋藤座長 ありがとうございました。まず運転技能に関しては、私個人は、話を聞いている限り、もともとある有人運転機械があるならば、ある前提で話をしていますが、そういったものと基本的には同等の技能を有した上で、システムに対する、あるいは独特な遅れのような対応を行う能力がないと、特に遠隔操縦は遠くから危険な状況を監視していたり、あるいは異常に気が付かなければいけなかったりということに関して。
○中坊構成員 そうですね。私は専門ではないので、少し思っただけなのですが、例えば実機に乗って何十時間か訓練しないと駄目だというような資格も多分あると思うのですね。それをやった上で、専ら遠隔運転をやりますというのが妥当なのかというのが、ちょっと気になった次第です。そのほうがいいというのなら、いいのですが。
○齋藤座長 永谷さん、お願いします。
○永谷構成員 関連する点なのですが、現在、遠隔操縦については、より多くの人が働けるようにするという観点、例えば身体に障害のある方にも活躍の場を広げていくという観点があります。そのような中で、今のような記述は、もちろん必要な要件を別途整理すれば対応できる話ではあるのですが、この文章だけを読むと、結果として、そうした可能性を閉ざしてしまうような印象を与えるおそれがあるのではないかと、中坊さんのお話を伺っていて感じました。本来、遠隔操縦であれば、必ずしも機械に乗り込める必要はないはずです。つまり、搭乗できない場合であっても、運転そのものは可能であるという考え方があります。一方で、ここでは、「有人運転の場合に求められるものと同様」と書かれており、その点が少し気になりました。もっとも、運転資格や教育といった観点であれば、能力要件そのものを求めているわけではないため、そこは整理されているのだとは思います。
○齋藤座長 表現の仕方、能力ではなく資格、教育というところでまとめられているので、有人運転の場合に求めると同様の資格、若しくは教育、知識ということになるかと思いますが。いずれにしても、必要な項目として、各分野で技術の支援機能がどこまであるのかといった点も含めて、議論をする部分かと思いますが。
○安全衛生部長 確かにヒアリングをしたときに、身体障害者の方が運転席に乗り込むことはできないけれども、いわゆる仮設のコックピットでは運転できるじゃないかという議論があったことは承知しております。そういったところにどうするか、そこまではここでは書いていません。そうすると、恐らく遠隔運転限定免許みたいになってしまうのですね。そのような複雑な制度を組んでいくかということかとは思いますが。それは、また別の観点ですよね。どちらかというと、障害者雇用の観点ということで、ここでは書いていないです。そういった問題があるのは認識しております。
○齋藤座長 一方で、もう１つはトラブルの処理で、マル２-2ですか。
○中坊構成員 通常復帰できない場合のことが、ちょっと気になったものですから。
○齋藤座長 動力なしで人力でも、とにかく動かせるように。
○中坊構成員 きちんとしておいてください。
○齋藤座長 復旧。再起動時の安全確保と本体には書いてあるのですが、そればかりでなしに、そもそも復旧させられるための装備なり技術なり構造なりという話ですが。それは、そのとおりだと思いますので、追加を検討いただければ。機械に関しては、そうだと思います。手動で降下させられなければならないといった要求事項もあるかと思いますので。比留川さん、お願いします。
○比留川構成員 余り規制を増やすなという話もあったのですが、最後のその他の所で、ログを残すというのがあってもいいかと思いますが。新たなセンサーやカメラは付いているので、新たに付ける必要はなくて、単に動作の起動のデータや遠隔操作だったら見た画像とか、それだけを残してくださいと。これは、事故が起きたときの原因究明に非常に重要で助かるので、可能であればそういうものもあってもいいかと思います。
○齋藤座長 ありがとうございます。いい指摘だと思います。保守点検結果の記録ばかりでなく、運行状態の記録というのも検討する、あるいはログを取るということ。既にやられている業界もありますが、検討項目として必須としてはいかがでしょうか。よろしいでしょうか。すみません、大分仕切りが悪く申し訳ありませんが、事務局から資料３の説明をお願いいたします。
○建設・個人事業者安全対策室長 資料３の説明をいたします。１ページです。こちらは、冒頭説明いたしました資料修正ということではないのですが、同様に前回の議論で出た観点です。例えば、遠隔運転の一部をアシスト的に自律化、自動化しているような場合というのもあるのではないか。そういう場合の扱いをどうするのか。資料2については、典型的な自律と典型的な遠隔ということに分けて御議論いただいたわけですが、そこが行ったり来たりするとか、遠隔を一部自律が支援するというようなことはあるのではないかと。ということですので、自律とは何か、遠隔とは何かということを整理しておいたほうがいいのではないかという観点です。
１つ目の○ですが、自律運転と遠隔運転の考え方ということです。まず「自律運転」は、通常運転時の運転制御の主体が機械側にあると。人の関与というのは、機械の監視や非常時の緊急停止を基本とするということでどうかということです。自律でやっているのですが、人が遠隔で運転操作を引き継ぐような場合は、その時点で自律から遠隔に切り替わったと見なしてはどうかということで、※で書いております。
一方、「遠隔運転」は、通常運転時の運転主体が人にあるものであるということです。遠隔で運転操作を行うということでよいか。読んで字の如くですね。ただ、一部の動作、作業や走行というものが、自律的に行われる場合もあるのではないか。そのような場合であっても、異常事態においては運転者が即座に主導権を取って、直ちに運転者が運転できるようにするというようなものについては、そこまでは自律には該当しないと整理してはどうか。これは、あくまでも遠隔運転の「運転支援機能」だという位置付けにしてはどうかということです。運転支援機能というのは、安全確保だけではなく、作業支援のための補助機能として位置付けてはどうかということです。
一方、切り替えなどによって自律と遠隔の両方の機能を有する機械については、自律と遠隔については別モードとして管理をして、明確な条件と手順で、そのモードがきちんと切り替わるものでなければならないのではないかと考えております。モードの切り替えというのは、安全が確保された状態で行われると。モードが切り替わったことによって、自律なのか遠隔なのかということをきちんと識別できるように、それは外形的な表示も必要ではないかということで書かせていただいております。
ここまでが、自律と遠隔の考え方です。また、一部遠隔に自律が乗り込んでくる際の扱いということで、整理をさせていただきました。
次のページが、法令適用です。これは、当たり前のことが書いてあるだけなのですが、自律機械には自律運転に係る法令が、遠隔機械には遠隔に係る法令がそれぞれ適用されると。両方の機能を有するものについては、そのモードで、今それが自律なのか遠隔なのかによって、それに応じた法令が適用されるということでどうかということです。
最後は、１人の運転者や監視者が自律、又は遠隔の機械に何台同時に関与できるかということです。遠隔運転については、運転操作を伴いますので、運転者はその運転に対して常に継続的に注意を向けて判断、操作を行う必要があるということです。これは、通常の有人運転でもそうですので、それと同様に１人が１度に運転可能な機械というのは１台だけだということでどうかということです。一方、自律については、人の関与が機械の監視や非常時の異常、緊急停止に限定されますので、通常運転の際は複数台の機械に関与できるということで整理してはどうかということです。台数については、機械の種類やそれに伴う災害リスクに応じて異なってくるのではないかということです。
自律運転時に複数台監視しているような場合に、監視者が何か特定の機械について遠隔で操作介入する必要があって、１台について遠隔運転操作に移行した場合には、一番上に書いてありますように、それに専念しなければいけないので、ほかの自律運転に関する監視者の立場としてはそれを失うのではないかということなので、マル１にありますように、ほかの機械の監視を別の人に引き継ぐか、マル２ほかの機械を監視できないので安全な状態で止めるといったような措置を講ずる必要があるのではないかということで整理をさせていただいております。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。これもかなり大きな話題で、残された時間で議論しなければいけないのです。
まず、自律と遠隔操縦の考え方として、機械が動いているときにあって、ここの主体が機械側、人側にあるという区分けはそのとおりだと思いますが、機械側が動いているときに人が介入しようとしたとき、直ちに介入できると遠隔操縦ということになるのかと思います。特別なモード切替操作みたいなことがあって、人の介入が可能になるような機械が自律運転。ごめんなさい、私が変なことを言っていますか。
○建設・個人事業者安全対策室長 今、座長がおっしゃったのは、まず、自律で動いておりますと。あるときに、ここからは遠隔で人が介入してやろうということで、例えば、スイッチや切替えボタンなどを押さないで、操作レバーを持って運転をした瞬間に自律が止まって遠隔運転に移行するということであれば、自律から遠隔に移行したというふうな意味で。
○齋藤座長 聞きたいことは、そういう機械があった場合、人がレバーを握る前までは自律運転機械ですか。それとも、これは全体が遠隔運転機械の扱いなのですか。
○安全衛生部長 自動車の自動運転のレベルと思っていただければいいと思います。完全自律はレベル４でしょうか。レベル２やレベル３の場合は、ハンドルから手を放してはいけないということになっていると思うので、それは当然、人間が運転している状態なので、その考え方で。
○齋藤座長 ありがとうございます。整理したかったのはそこです。自動車の運転で言うところの、国交省さんもいらっしゃるのであれなのですが、自律運転でレベル２と言われているところ、今、市販車でも普通にやられているところで、ハンズオフできるところまでが運転者の責任でレベル２という整理で「運転支援」ということになっています。
ただし、ハンズオフまでを様々な業務で使う機械に、今、認められるのかは少しあるかと思っていて、やはり、これはロボットの印象があるのですが、遠隔で操縦しているときには何らかのボタンを押してホールド・トゥ・ランで動くなど、遠隔運転で人の操作があって機械が動いていると、何もしないで見ているだけで済むなら、それは自律運転だというような区別になるのかと思いました。その辺りの認識はいかがでしょうか。自動車では、ステアリングを離して見ているだけでも、一応、運転支援の位置付けのレベルで整理されているところもあり微妙です。いかがでしょうか。畑さん、どうぞ。
○畑構成員 やはり、自律と遠隔の切替えですよね。これは基本的には、人の意思で切り替えるべきではないかと思います。
あと、もう１つは、今の文章全体なのですが、１か所気になる所があります。自律と遠隔の違いの所で、自律は問題ないと思うのですが、遠隔について、一部の動作や走行を自律的に行うというのがあります。走行や動作を自律的に行うのは、遠隔の域を逸している感じがします。例えば、停止に移行するのであれば遠隔の域に入るが、走行まで支援するのは自律運転だと思います。ここをもっと明確にしたほうがいいと思います。
○齋藤座長 非常に厳しい側の意見で、私もそうです。一方で、部長、どうぞ。
○安全衛生部長 これは考え方の整理の問題で、法令上の考え方だと思いますが、例えば、自律運転であれば自律運転に応じた要求安全度水準を求められます。極めて高価な機械になると思います。現実問題、そういう機械を作るのは非常に難しいので、何かがあった場合には人間が直ちに介入できる前提で、遠隔機械として整理して要求安全度水準もそのレベルにしてくださいという形にしないと、現実難しいのではないかということです。ですから、非常に実利的というか実務的に、人間が介入することで信頼性を担保しているものについては遠隔という整理を考えているところです。
○齋藤座長 中坊さん、どうぞ。
○中坊構成員 私は、自律運転の線を引いてある最後の所が少し気になりました。監視はいいのですが、非常時の緊急停止を基本とするは、具体的に何を意味しているのかを考え始めるとよく分からなくなります。監視したり非常時に緊急停止を押しなさいと言われている人から見ると、次の遠隔運転のときの、異常事態に運転者が即座に対応するのとどう違うのかが分からなくなるのではないかと思いました。
○安全衛生部長 監視者は停止しかできませんが、遠隔運転は運転ができるということです。
○中坊構成員 分かりました。
○齋藤座長 外から緊急停止するのは、全ての機械において、自動機械でも何でも入ってくるので操作や操縦のレベルではない。もちろん、起動の許可もあると思います。起動操作も入ってくるので、これも運転、操縦という話ではない。それ以外、動作のコントロール、手動というところが、制御主体か人の責任かというところで管理する。はい、櫛引さん、どうぞ。
○櫛引構成員 表現なのかと思っています。多分、業界によってこれは自律だ遠隔だというのが生じないのがいい状態だと思います。なので、電源を入れて自動で動いているのだけれども遠隔操作だという場合もあるかもしれませんし、電源を入れて見守っているのが自律運転という場合もあるかもしれません。電源を入れた後どうなっているかというところを例示する形で、これは自律運転、これは遠隔操作という代表例を書いておいたほうが、業界によってばらつきが出てこないかと思いました。以上です。
○齋藤座長 事務局、よろしいですか。幾つか具体的な例示を作っていただければということです。
○建設・個人事業者安全対策室長 少し検討します。
○齋藤座長 永谷さん、どうぞ。
○永谷構成員 ここで整理されている「自律運転」と「遠隔運転」は、いずれも１台の機械を対象としたイメージになっているように感じています。一方で、実際の工事では複数台の機械を同時に運用することが一般的です。例えば、ダンプは自律運転、掘削機は遠隔運転といった形で組み合わせて運用したいという考え方があります。そのため、この表についても、一番左の整理だけを見ると、システムを自律運転側として整理するのか、遠隔運転側として整理するのかが気になりました。
○齋藤座長 システムの段階でその区別を付ける必要はないというか、個別の機械に対して、ここでの議論は自律運転機械なのか遠隔運転機械なのか。仮に法を適用するときにもというところで、それが混在して、さらに、システムとなったときには、両方の厳しいほうをというか、両方を兼ねてもらわないといけないということだと思います。
○永谷構成員 全体の整理としては、「自律」と「遠隔」という形で、「運転」という観点から分類されているので、そこ自体は理解できます。ただ、「システム全体の安全を検討する」という話になった瞬間に、私の中では整理が曖昧になってしまい、少し分からなくなったため質問しました。結局のところ、より厳しい要件に合わせるという整理になるのかなと思います。
○齋藤座長 遠隔運転の機械のみでシステムが構成される場合には遠隔ですが、あとは自律混在状態。
○永谷構成員 そのようなイメージなのですね。定義上の整理の問題なのだと思いますが、我々は普段、「自動施工」のように、「施工」という言葉で複数台を前提とした議論をすることが多いものですから、「運転」という言葉で整理されると、１台単位のイメージが強くなり、そこが少し気になりました。
○齋藤座長 ありがとうございました。次の、法令の適用みたいな所も本省の解釈のとおりだと思います。該当するものに関しては、事故、災害は１台の機械に対しての事象として起こるので、こういう整理になるのかと。逆に言うと両方が混在するシステムは、両方が厳しいものを兼ねていないといけないのは当然で、どちらか一方だけでは済まないということだと思います。
次がなかなかあると思うのですが、運転者が扱う台数です。遠隔運転が一度に使える場合は、１人の場合１台に限る、これは異論がないかと思います。
○中坊構成員 そうですか。いいですか。改正道路交通法の遠隔操作型小型車は遠隔操作していることになっていて、今のところ警察さんから許可が出ているのは最大４台までは遠隔操作しています。
○比留川構成員 そうですが、あれは遠隔と言いつつ実は自律で動いており、遠隔で動いていると整理されているだけなので、建機などを動かしているときに複数台は現実ないと思います。
○中坊構成員 整理はそうですが、整理上は遠隔で操作していることになっています。そこはかなり厳しい。
○比留川構成員 分かりますが、配送車はそれでいいと思いますけれども、こちらはちょっと。
○中坊構成員 矛盾してくると困るのではないかと思います。もちろん、何台でもいいは駄目だと思いますが、１台なのかと。４台から先にいくのもすごく苦労していて、やはり、これは遠隔操作でなく自律と言わないと、台数を増やせないと思っています。それはそう思っているだけで、決めるのは警察署さんですので、１台としてしまっていいのかが非常に悩ましいです。
○齋藤座長 部長、お願いします。
○安全衛生部長 曖昧に書くのであれば、安全な台数というふうに書いておけば。要するに、安全は許容できないリスクがないことですから、そういうふうな台数を書いておけば。
○中坊構成員 そうですね。この下に書いてあるほかのいろいろなことも４台で限界があって、４台を監視している人が、１台が止まり専念しないといけなくなると、ほかもみんな止めなくてはいけないなど、書いてあるとおりの運用になっています。
○齋藤座長 基本的に２台のフォークリフトを一度に運転している人はいないというのが発想にあり、技術的に様々な支援機能が付いて、人がやる操作の負担が大分減って余裕ができて２台、３台見られることもあるかもしれないけれども、遠隔操縦と言っている割には、先ほども言ったとおり、基本的には人の意思でハンドルから手を放さずに運転しているという前提でものを考える場合には、現実的には１台しか扱えないのではないかと。
○中坊構成員 そう言ってしまうと、今、４台で走っているものは、道路交通法上は自律で動いてはいけないことになっているので、減らす話になってしまいます。
○安全衛生部長 ここは他法令にどこまで踏み込むかという話はありますが、こちらの検討会は、労働安全衛生法で、資格として技能講習や免許が必要な機械を前提に議論しております。当然のことながら、そういう運転免許や技能講習が必要なものについては１人１台しか運転できない機械ですので、そもそも、議論の前提状態としてそういうものを置いているという理解なのかと思います。スコープをそれより広げてくださいという話であれば、改めて議論させていただきたいと思います。
○中坊構成員 よく分かりました。
○齋藤座長 そうすると、複数台に関与するのであれば各機械は自律運転です。人は監視しているという立場で。
○中坊構成員 というか、今回の遠隔操作型小型車の場合は免許などは必要ないですので、ここで扱っている機械ではないというふうに解釈できればいいのではないかと思います。私の中では、これで納得しました。
○永谷構成員 すみません。コンセプト自体に異論は全くないのですが、「一度に」という表現が少し気になりました。ここで言う「一度に」は、「同一時間に」という意味でしょうか。というのも、遠隔操縦では、オペレーターが複数地点を時分割で担当するような運用は、当然考えられると思います。そのため、「一度に」と書かれていると、同時並行で操作しているような印象を受けてしまいます。
○齋藤座長 簡単に言うと、電源を入れたまま放置していていいのかという話があると思います。どこまで管理しているかを含めて。３台の電源を入れて、動かすのは１台ごとなのだけれども、動力が３つに入っている状況をどう扱うかの管理という意味で、部長、どうぞ。
○安全衛生部長 法令用語できちんと書くときには、「同時に」と書くと思います。
○永谷構成員 分かりました。「同時に」という表現であれば理解できます。私としては、「一度に」という言葉のニュアンスに少し引っ掛かっていただけでした。
○齋藤座長 ただ、管理を離れるときの処理は別途、有人機械での離席するときの条件があるのと同時に、どこまでやっておかないと離れてはいけないということがあると思います。それはまた別で。少なくとも１人１台で複数台が動くなら自律で、問題は、農業機械もあると思いますが、自律運転している機械を監視して管理しているときに、その人が離れる場合、後に引き継ぐ必要があるのか。それとも、遠隔操縦をしながら横目で見ていいのか。というのは、農業機械だと2台協調があり、自分自身はトラクターを運転しながら同じほ場を併走する自律のロボット農機を監視している。既に運転しながら監視していると思います。それはどうかなと思うのですが。
今回の整理は、そういうときは、一旦、自律運転の監視をやめるのであれば、別の人に引き継ぐ、若しくは、安全な状態で停止させてから移るという整理にしたいということなのです。港湾のガントリークレーンは、ある所で遠隔操縦をやっていたものが、一定の所まで行ったらシーケンスで動くので、自動で放っておくという運転かと思います。あれは、１人が監視を複数台して片方はこっちをやって片方はこっちをやってみたいな話で、何台も操ることはあるのですか。
○犬塚構成員 港湾の場合は、ガントリークレーンというか遠隔操作のRTGという門型のクレーンがヤードの中にあります。現状、有人機械、いわゆる、トレーラー等の受渡しのところは遠隔モードにして、それ以外のところは自律モードにして、機械が自動的に切替え等を行っていると思います。その中で遠隔監視があり、移動するときは走行する必要があるのですが、監視のときは確かに複数台、例えば、同時に走行していれば１人が監視して、何かあれば非常停止を押すこともあるかと思います。
話を聞いて気になったのは、遠隔監視の定義は、非常停止しかしないというお話だったと思います。例えば、ボタンを押している間は走るというふうにしたら、それは遠隔監視でなく遠隔操作になってしまうのか、運転支援になってしまうのかが少し気になりました。
○齋藤座長 多分、全く同じことを気にしています。冨田さん、いかがでしょうか。
○冨田構成員 そうですね。今、気が付いたところです。ただ、トラクターを運転しながら監視しているのは遠隔操作ではないですよね。
○齋藤座長 ないですね、実際の操作ですから。
○冨田構成員 実際の操作なので。今のところは、遠隔操作しながら監視するということは想定していないかと考えています。
○齋藤座長 この辺りも、扱っていい台数は機械や災害の規模によるみたいな話もあるのですが、業態や技術も含めて個別に議論して、一律には決めにくいのではないかと。既に幾つか行われている事例もあるので、それも踏まえた上で検討する必要があるのかと思いますが、いかがでしょうか。
○建設・個人事業者安全対策室長 今回、出していただいたのは、はっきり言って駄目ということで出させていただきました。ただ今回、そういう実態があることをお伺いしましたので、持ち帰って検討させていただきます。
○比留川構成員 時間がありませんがいいでしょうか。自律運転と遠隔運転が切り替わるのは、それぞれがそれぞれでいいと思います。自律運転が万歳してしまって遠隔に切り替わるときに、よく言われる話ですが、危険に、車が当たりそうになって、切り替わっても対応できないですよね。
切り替わるところに何らかの条件を入れないと、例えば、自律運転から遠隔操作へ切り替わるときは安全停止してからでないと切り替わらないなどを入れないと、遠隔操作に対する規制が厳しくなりすぎる。要するに、非常時に自律から切り替わったときに遠隔で対応しなければいけないという話になってしまうと、遠隔がすごく大変になってしまうので、そこの切り替えは条件を入れたほうがいいと思います。
○齋藤座長 御指摘ありがとうございます。自律運転の場合にモードを切り替えるのであれば、モード切替えの基本、機械安全の条件として、一旦停止というか、モード切替えの条件として入ってくると思います。それはそのとおりです。
逆に遠隔操縦とカテゴライズされているものは、運転支援が微妙な動きをやっていても、即座に介入してモードの切替えなく人の操縦に入れる。逆に言うと、運転支援を自分の操縦の範囲である程度把握して管理することができているという条件で運用する整理と思います。モード切替えが入ることで、おっしゃられていた懸念に関しては解消できるかと思うので、是非、検討いただければと思います。
○建設・個人事業者安全対策室長 御指摘ありがとうございます。今、座長がおっしゃったほど細かくは書いていないのですが、１ページの下から２行目の※にそういう趣旨で、安全が確保された状態でモード切替えが実施されることが必要と書いております。この辺りについて、もう少し踏み込んで具体的に書くかどうかということかと思いますので検討させていただきます。
○齋藤座長 すみません。時間が大分押しているのですが、もう１つだけ、骨子についてお話をしなければいけません。事務局は、手短に御説明をお願いします。
○建設・個人事業者安全対策室長 それでは、手短に資料４です。次回が一応、最終回というか、中間とりまとめの回ということで、報告書を作らなければいけないということで、骨子案ということで、項目だけですが作らせていただきました。
１枚、裏側に、１～７までございます。これは、これまで７回議論をしてきましたが、そこで順を追ってやってきたことを書いてあるものです。これまで議論したものを整理して、文書化することで、趣旨・目的であるとか、ヒアリングを踏まえた実態の話、区画の考え方、運転制御方式の考え方、正に今日資料３で議論した所、あと４象限の整理と基本的枠組みということで、これまで４象限でやってきた部分と、あとは一部、今日の資料でも冒頭に触れた所、あとは６の「人と機械の混在」における必要な措置の考え方、今日、正に資料２でたくさん議論していただいた所、こういったものを文書化して整理する、今日の御指摘も踏まえてブラッシュアップする。今後の対応ですが、こちらに書いてあるように、立入等管理区画とか必要な措置の整理、措置の水準や認証も含めて、そういったものの検討の方向について記載をしていくと。「中間整理」で、全体の拠り所となるものを作った後ですが、その考え方を踏まえて、これは冒頭に御説明させていただきましたが、関係業界団体などとも連携の上、委託事業等も活用して、機械ごとに作業チームのようなものを作って、そちらには必要に応じ、今日お集まりの構成員の方にも御参画いただいて、検討を進めるということです。
その検討結果については、この専門家検討会にもフィードバックしていただき、必要に応じて追加検討事項等を助言していく。また、横断的に検討が必要な事項が出てきたら、こちらの会議で議論をするといったステップを繰り返しながら、最終的には政労使代表からなる審議会で議論の上、規制の見直し等を実施していくということで考えています。これが一般的な流れですが、このようなことで考えております。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。この目次案で問題ないと思います。問題は、どんなことが書かれるのか中身だと思います。また今後も、この時点では、中間整理という位置付けで、まずは目標となる大指針を作っておくことで、次回最終回ということになると思います。すみません、座長が至らず、議論が長引きまして、若干時間をオーバーしましたけれども、熱心な御議論、ありがとうございました。
では、事務局にお返しします。
○技術審査官 ありがとうございました。最後に事務的な御連絡ですが、次回の日程は６月18日を予定をしておりますので、改めまして御連絡をさせていただきます。以上をもちまして、第７回の検討会を終了させていただきます。本日は、どうもありがとうございました。
本日の出席状況ですが、清水構成員と石川構成員、山下構成員が御欠席です。それから川俣構成員、オブザーバーで御参加の国土交通省港湾局、農林水産省、林野庁様がWeb参加となっております。カメラ撮影等については、ここまでといたしますので御協力をお願いいたします。それでは、この後の議事進行については、齋藤座長、よろしくお願いいたします。
○齋藤座長 労働安全衛生総合研究所の齋藤です。本日はお忙しい中、また暑さ厳しい中、御参集いただきまして誠にありがとうございます。本日もよろしくお願いします。先ほど事務局のほうから説明がありましたとおり、前回は、区画、立入等管理区画というのを議論いたしまして、一応、十分な整理がされて、全員で共通の認識を持つに至ったのではないかと、そのことは改めてレビューしてもらいたいと思います。
一方で本日は、「「人と機械の混在」における必要な措置」についてということで、核心に触れたテーマを扱わなければいけないので、何とぞ御審議お願いいたします。それから、「自律運転と遠隔運転の考え方」についてと、最後に、次回が最終回となりますが、そのときにまとめます「中間とりまとめの方向性」について御説明を頂くということで、内容が盛りだくさんになっておりますが、何とぞよろしくお願いします。
それでは、事務局から１つ目の議題、前回の区画の考え方について御説明をお願いします。
○建設・個人事業者安全対策室長 それでは資料１に基づいて、事務局の船井から御説明させていただきます。１枚めくっていただきますと、前回の検討会での御意見を踏まえた考え方の整理ということで、赤字で書いてある部分があります。これが前回出させていただいた資料からの修正、変更点になります。前回の議論では、大筋については合意いただいたのですが、幾つか表現ぶりなどについて御指摘がありました。例えばですが、管理区画という所が、裸で管理区画というと、それ以外については何も管理しないのかというような印象を受けるということで、「立入等管理区画」という表現で統一をさせていただいております。
２点目ですが、２ページ目の下から２つ目の※の所にありますように、区画設定に当たっての時間概念の導入の所で、ここで扱っているのは、あくまでもエリア設定の観点ですので、機械が時間ごとに移動するときに、例えば接近検知みたいな機能を有していれば、その機械ごとに周囲何メートルみたいな感じで移動すると。そういう話ではないですよというのを明確にしたものです。
３、４ページ目は、「立入等管理区画」の所だけを直しています。６ページ目は、左側の所に、「作業を行う事業者が初期段階で設定」と書いています。こちらについては、前回の資料に文書で書いてあった所に、管理区画の設定主体や設定のタイミングが書いてあったのですが、資料３のポンチ絵のほうにも、これを反映させるべきという御指摘なので追記しています。
４点目が、同じ資料の一番下の所に赤字で書いていますが、管理区画の信頼性が十分に確保されている場合については、「「人の立入等の防止措置」以外の措置が不要になる場合がある」と整理させていただきましたが、安易にそちらに向かってしまうと結果として、要件が厳しいわけなので、クリアできずに危険な状態になってしまうと。そういったことがないように、赤字で書かせていただきました。措置が不要になる場合というのは、「厳しい要件を満たす必要があるため、それを十分に理解した上でこの措置を選択する必要があることに留意すること」ということで書かせていただいています。
前回からの修正点は以上ですが、それ以外にも資料修正では対応していませんが、立入等管理区画の信頼性のレベルに応じた現場状況がイメージで分かるようなイラストなども、追って準備したほうがよいのではないかという御指摘も頂いておりますので、今後の中間整理やとりまとめに向けて準備をしたいと考えております。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。前回、議論していただいて、おおむねまとまったところだと思います。立入等管理区画というのは、措置というよりも、安全を確保する考え方の大きな計画を立てる中でのコンセプトの１つとして、こういう方針でやるというのを、最初に選択するかどうかを決めるのですが、それは実現、達成できるところも、容易にはできないよということで、一定の認証というような話もありましたが、一定のレベルを超えてもらわなければいけないのではないかということを議論したということです。特に御異論ないですか。お気付きの点、事前に見ていただいて。
では、前回のまとめについては、よろしいかと思います。
続いて、本日の主題になりますが、資料２「「人と機械の混在」における必要な措置」ということで、まずは２番目の議題について事務局から御説明いただけますか。
○建設・個人事業者安全対策室長 引き続き、資料２を御説明させていただきます。１ページ、「検討の進め方」として、これまで直近の数回についてどんな感じだったかをおさらいで書いております。このとおりで一応おおむね賛同を得ています。１に書いてあるように、各象限ごとに必要な措置について検討するという方針の下、まずは２の所にありますように、前回、「立入等管理区画」の考え方を整理したと。「立入等管理区画」においては、人と機械が混在する環境で講ずべき措置に準じた、それにレベルを少し落としたような措置を講じていただくということで考えていると。ということになると、これを踏まえ、まず最も厳しい措置が求められるというのは、「人と機械の混在」環境ということになりまして、その環境についてそれぞれ自律と遠隔というのを、まず何をやるべきか整理をする。それを踏まえると、立入等管理区画でやるべきものというのが、それを少しレベルを下げていくことで対応できるのではないかということです。今回はそこを整理するわけですが、２ページの赤で囲っているのが今回議論するところで、今までもこのマトリックス表を出させていただいておりました、この４象限の中にそれぞれこういう表があって、これを穴埋めしていくイメージですけれども、ここの黄色い穴埋めを今回やっていくということです。
穴埋めの前に、次のページのこのマトリックス表の縦軸、横軸は一応示してこれまで議論してきたわけですが、これまでの議論を踏まえると、ここについても大筋変えるつもりはないのですけれども、少し表現をブラッシュアップしたり、項目を追加したりとかいうことが必要ではないかと。
３ページの、まず横軸の関係ですが、機械とシステム全体と作業環境と書いていましたけれども、これをもう少しブラッシュアップしますと、横軸は措置の実施主体に応じて次の区分で整理していくことでよいかということで、機械とあるのは、機械単体の考慮すべき安全上の機能(要求安全機能)。このように整理しております。これは機械を作るメーカーが実施する。真ん中のシステムの関係については、システム全体の考慮すべき安全上の機能ということです。こちらについては、その機械を使用する事業者とメーカーが連携して実施をする。最後、作業環境及び作業管理上の措置ということで、これは使用事業者が実施するということです。それぞれに注意事項で※を幾つか書いていますが、この「機械単体の考慮すべき安全上の機能(要求安全機能)」というのは、読んで字の如く、無人機械単体が担う安全上の機能ということです。システム全体については、今度は機械以外の機械を取り巻くシステム全体。これは通信システムに限らず、作業環境内にセンサーが設置されているのであればそういったもの、周辺労働者や監視者等が緊急停止をするということであれば、そういった方々というのも踏まえて、そういう全体でということです。これら全体で安全上の機能と言う。こうしたものを組み合わせて一体として、その環境若しくは機械全体のトータルの安全上の機能を確保すると、そういう趣旨です。
続きまして４ページ、今度は縦軸です。自律と遠隔で少し項目は違うのですけれども、最小公倍数というか、トータルのほう、特に遠隔のほうというのが、運転操作性や運転技能とかが入ってくるので、それらも含めてマル１～マル６まで整理しております。まず、１個目が、衝突・接触防止です。これは自律・遠隔両方関係してきます。あと、マル２-1、マル２-2とありますが、この衝突とか接触以外のトラブルが起きたときの措置です。衝突・接触で止まったり、トラブル発生時に止まったあと、それを終えて普通の作業に復旧する際の措置というのをマル２-2で書いています。これらについては全部自律・遠隔両方あります。マル３が運転操作性です。これは遠隔だけがあると。マル４はこれらマル１～マル３の安全上の機能の要求水準ということで、ちょっと観点が違いますけれどもまとめています。それ以外に、遠隔の場合の運転技能、最後にその他ということで事項を整理させていただいてはどうかということです。
※の「マル１衝突・接触防止」とは、無人機械との衝突や接触を防ぐための措置を言い、無人機械が危険を検知して安全に停止するまでの措置を含むということです。一方、「マル２-1トラブル発生時の措置」とは、このマル１の衝突・接触防止以外の機械の異常等の検知をして、無人機械が安全に停止するまでの措置ということです。マル２-２は、これら両方からの復帰ということです。このように縦軸、横軸を整理させていただければと思います。
整理した縦、横軸に基づいて、５ページ以降ですが、それぞれ縦軸をマル１～マル６までタイトルで並べて、横軸は固定をし、逆に左側には自律と遠隔と分けて比較できるような形で表にしております。まず、１個目が衝突・接触防止の関係です。自律・遠隔の場合、それぞれでどのような安全機能等が必要かということです。繰り返しになりますけれども、機械単体でやること、システム全体でやるべきこと、これらを組み合わせて一体として安全上の機能を確保するというのが基本的な考え方です。逆に言えば、機械単体が非常に高度な機能を有する場合については、システムのほうで、そんな高度なものでなくてもよくなるという関係性があるということです。左側の列の、機械単体の考慮すべき安全上の機能の欄を見ていただければと思います。左上の自律の所、衝突・接触防止のために、機械単体が担う機能として書いております。これは検知、制御、作動ということで、機械自体が機械の全周囲の周辺環境について、人の動きや周囲のほかの機械、そういったものを識別して、まずは検知をする。検知した情報に基づいて、回避というのを、人の介入なく自律的に判断するということです。その判断結果に基づいて、機械自らが減速したり停止したり、衝突を回避する。自動的に安全状態に移行する。そういう流れで考えております。
一方、遠隔についても機械単体が担う機能ですけれども、これはもう遠く離れた所で誰かが運転していますので、その機械の遠隔運転の状態をまず知ってもらう、周辺作業者に、これは遠隔だというのを分かってもらうのが、まず大事ということ。その上で、意図しない動作の制限ということで、通信でつながっていますので、その通信がエラーを起こした場合には、遠隔からの入力がうまくいかなくなりますので、これは自動的に停止していただく。それ以外の自律運転のa、b、cに書いてあるようなことを、遠隔の場合も機械側でやることもあると思いますが、これは遠隔固有の話というよりも、補助的な機能として兼ね備えるということで括弧書きにしております。遠隔運転のaの運転状態の表示は、ちょっと抜けていましたが、自律のほうにもこれはあって然るべきだと。自律運転していますということが周りに分かるようにしておくべきだということです。ちょっと落ちていましたが、追加する必要があります。
続きまして、システム全体の考慮すべき安全上の機能の所です。自律のほう、真ん中の上の所ですが、機械単体とシステム全体との通信というのがきちんと確保されている。それが維持されている場合にのみ自律運転ができるようになっていなければならないと。bは作業環境内に設置されたセンサー。機械のセンサーではなく、作業エリアに何らかのセンサーなりが付いていて、それによって、ほかの機械や周辺作業者の接近を検知して、自律機械のほうに信号を送って、減速なり停止させるというイメージです。あと、cは監視者とか周辺作業者。これが衝突・接触の恐れがある場合については、緊急停止、非常停止することができるような状態にしておくということです。
一方で、遠隔運転のほうは、機械と運転者の通信がきちんと維持・確保されていること。あと運転者とその機械の周辺で作業をしている人たちとの通信もきちんとコミュニケーションが行える状況にしておかなければいけないということです。あと、下に括弧書きで書いてありますが、運転者への補助ということで、自律のほうに書いてあるようなことを備えているということになれば、運転者の補助機能ということになります。右側は作業環境や作業管理上の措置ということで、自律のほうは、運転条件の設定や維持ということで、要求安全機能に応じた、場所であるとか混在度、そういう運転条件の設定・維持をする。bにありますが、監視者も配置する。そういう監視者とか条件設定したりシステム運用する人たちに対して教育訓練を行うということです。遠隔のほうは、aとして、要求安全機能に応じた通信環境とか、遠隔でやりますので視認性の確保等、そういうことを維持しなければいけない。教育については、同様にそういうことに携わる人たちに対する教育訓練です。以上がマル１です。
マル２以降も同じような形で、自律と遠隔に分けて整理をしております。トラブル発生時の措置として、まず機械単体の考慮すべきもの、自律の場合ですが、これも同様に検知、制御、作動ということで、機械内部や周囲の異常、これはマル１の衝突や接触以外の異常を検知して、その情報に基づいて判断をし、実行して、安全な状態に移行させるということです。遠隔運転の場合については、異常を検知できるような計器類、そういったセンシング機能が必要です。異常回避の補助としては、自律のほうに書いてあるようなa、b、cも運転者の補助としてはあります。システム全体、真ん中の所ですが、これはシステム全体でそういう異常を回避して、機械単体とシステム全体との通信の話です。あとはこれもマル１の所と似ていますけれども、作業環境内に設置されたセンサーが自律機械の異常を検知するということ。あと監視者、作業者についても検知する異常はマル１とは違うのですが、何か異常があったら止めるということです。遠隔については、これもマル１と同じですけれども、機械と運転者との通信、運転者と周辺作業者との通信がきちんと確保されると。括弧書きの所は、左側と同じように、自律のほうでやっていることがあれば、運転者の補助になるということです。
作業環境及び作業管理上の措置については、監視者の配置をする。あと諸々の関係者に対して教育するというのは変わらないです。遠隔のほうも基本的にはマル１と変わらないことになっています。
続きまして、マル２-2です。これはトラブルからの復旧です。復旧のときには、左上の自律の関係ですが、機械単体としては、復旧するときにセンサーとか制御系の自己診断を行って、きちんと安全に再起動する、再起動時の安全確保もしっかりやるということです。遠隔の場合については、復旧するときの機械の状態を操作者が認識できるようなセンシングした数値を見える化する、可視化するということです。同様に再起動時にはきちんと安全確保をするということです。
真ん中のシステム全体の関係ですが、これはどうしても非定常時に人が入ることがありますので、そういう点検とか復旧作業に従事する方が安全に作業できるように環境を作る。そのためには自律機械だけではなくて、周辺で動いている機械などにも停止をさせることも含めて対応する。異常の原因を特定した上で、復旧させるかどうかの判断をして、いける場合には、システム全体の動作が正常に連携していることを確認し定常状態にするということです。遠隔運転のほうも基本的には同じ形になります。自律機械も含めて、点検・復旧に帰ってくる方が作業できる環境を作る。通信とか操作系も含めて、操作条件が成立していることを確認して、操作入力と機械の応答がきちんと機能していることを確認して、定常状態に戻していくということです。
作業環境及び作業管理上の措置については、基本的に上も下も同じような形になります。異常状態に応じて機械周囲の立入等を制限して、点検・復旧する手順を守ってやっていただく。教育についてもこういうことに関連する人に対して、しっかりとやっていく。ちょっとこっちも上と下でずれているのが、遠隔のbの教育等に、「必要な資格の確認」と。その復旧作業をするときに、現場に入ってその機械の運転をしたりするので、その機械の運転資格とかも必要になってくるわけですが、これは自律のほうにも同じことが言えるので、こっちにもちょっと追記が漏れていましたので、後ほど追記をさせていただきます。
続きまして、マル３の運転操作性です。こちらについては遠隔だけです。運転操作性の機械単体側ですが、まず、基本的な考え方としては、有人で、その機械に乗っていて、感じたり見たりとか把握できるようなものと同じようなものがきちんとセンシングされて伝わる、それが実現されているのが重要であろうと。そのためには、まず機械単体として、周辺環境をしっかりセンシングすると。あと機械単体の状態もセンシングすると。では何をセンシングするかというのは機械によっていろいろ違うと思いますけれども、気温とか周囲の音とか他の機械とか作業者の状況とか。あと機械本体で言えば、その位置とか姿勢とか、動きとか振動とか、そういうものをしっかりセンシングするということです。あと応答性ですが、操作入力と機械の挙動というのがきちんと合致している。あとどうしても作業をするので、微操作、細かい操作とかもあると思いますので、そういうものにきちんと反応してくれるものでないと駄目です。システム全体の部分については、左側でセンシングしたものを適切なインターフェイスを通じて、有人運転の場合に求められるのと同じような形でしっかり把握できると。そのためにはスピーカーとかモニターとか、分かりやすいユーザーインターフェイスとか、で、ただ、数値だけを見て異常というのを判断するには少し時間が掛かるので、本当の異常のときには危険を直感的に認識できるような警告等のフィードバックも必要なのではないかということです。あとは機械本体の応答性と連携していますけれども、通信上の応答性も必要であろうと。
右側の運用管理の部分については、こういったいろいろな計器類、通信、そういうのをしっかり運用・管理する。それに携わる方々についてもしっかりとした教育・研修を受けていただくということです。
マル４の安全機能の要求水準として、自律・遠隔、それぞれどのような水準の信頼性が必要かということです。ここの項目については、今、御説明しましたマル１～マル３において求められる安全機能が適切に作動するために求められる信頼性の水準、また、それをどのように評価するかということで書いてあります。全体を通じて、そういう形で書いております。括弧書きしている中は、物とか項目によって、その信頼性の中身が違うので、あくまでも例示で書かせていただいています。中には国際規格があるものもあるので、そういうものに準拠する。そういった項目について第三者による適合性評価とか認証をやって信頼性を確認して評価していくというつくりになっております。ちょっと細かい点については省略させていただきます。
続きまして、マル５は運転技能です。これは機械単体とかシステム全体の安全上の機能、要求安全機能は基本的にはないと考えております。ただ、こうした機械単体とかシステムの操作性とか何かというのが、技能として習得可能であることは必要だろうと。技能として認識可能であることは必要であろうということです。右側の作業環境及び作業管理上の措置として、a、b、cとありますが、まずはある機械について、有人運転に求められるのと同等の運転資格や教育が必要であろうと。それに加えて、bの遠隔運転に使用する運転装置のインターフェイス等を通じて、通常作業時や異常時に適切に対応できる、遠隔ならではの対応が定常時、非定常時にできるような運転資格や教育が必要であろうと。あとはcですが、遠隔ですので、疲労とか注意力低下はなく、きちんと能力を発揮できるような管理、健康管理も含めてそれも重要であるということです。
最後、マル６その他ですが、保守点検の話を機械単体の所に書かせていただいております。若干書きぶりが違っていますけれども、基本的に自律も遠隔も同じと。遠隔ならでは、自律ならではの項目について、しっかり点検をしていただくということです。あとはシステム全体の考慮すべき安全上の機能の所に書いてありますが、まず、システム全体の保守・点検の項目があります。これは自律も遠隔もあります。あと、作業内容や作業場所の変更に伴いシステム全体に求められる事項ですが、これは何を言っているかというと、例えば自律として一定のエリアで自律運転をしますといったときに、例えば、全部が全部ではないですけれども、そういう条件という認証を受けてやっているとしますと。それが全く同じような状況で、aエリアからbエリア、非常に広大なエリアで全く同じシステムを横移動した場合、そういう場合にも、０からやり直しかというと、それはそうではないだろうということを書かせていただいています。逆に、当初設定していた、若しくは認証を受けていたものから外れてしまうような場合については、それはやり直してくださいということです。これは自律も遠隔も同じです。
最後に、作業環境及び作業管理上の措置ですが、これは自律も遠隔も同じで、保守点検のための管理上求められる措置としては、保守点検の実施体制の整備や結果の記録。作業内容や作業場所の変更に伴い、管理上求められる事項については、作業内容や作業場所の変更後の作業開始前の確認と結果の記録ということです。これはa、bとかポツがちょっと混在しているのですけれども、また直しておきますが、自律も遠隔も同じです。少し長くなってしまいましたが、説明は以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。かなり複雑な資料になっています。本日、これを議論するのですが、事前に目を通していただいているので、御指摘、質問等があるかと思いますが、前から順を追って少しずつやっていこうと思います。
まず、検討の進め方、検討のイメージ、こちらはこのままでよろしいかと思いますけれども、本題に入る前に必要な措置の整理方法マル１マル２と。ページ数で言えば３ページ、４ページです。まずは、この部分で何か御質問、御意見等はございますか。こういうふうにして区画を分けて、それぞれに必要な措置を議論していくという話、そもそもこの検討会でやっていました。「立入等管理区画」と「人と機械の混在」の分け方を前回までにやり、人と混在する場合において必要な措置を今日は議論するという流れの中で、整理方法マル１マル２について御質問、御意見等はありますか。
座長から１つよろしいですか。特に整理方法マル１ですが、横軸のほうですね、※で機械単体は機械単体であって、あとは後ろのほうを読めば分かりますけれども、２つ目の※で通信システムや遠隔操縦の場合のコントローラーみたいな、あるいはインターフェイスみたいな機械以外のシステム等で、それは場所に置かれたセンサーもあれば、周りにいる監視人みたいなものを含んだ全体の運転システムだという捉え方をしていて、もう１つは作業条件とか訓練といったところの管理になり、大きく３つに分かれているのはこのポツで分かるのですが、上の実施主体とここまで直接的に関係するのは、皆さん、よろしいですか。ただ、これもどういった機械を購入するかで主要事業者が関わってくるので、どこまでのことを連携と呼んでいるのか。
一方で、特にシステム全体として扱っていると、通信システムとかコントローラーみたいなものは大きく機械と共に入ってくる場合もあるでしょうし、一方で、もちろん周囲に更にセンサーを使えるように事業者があえてやることも出てくるでしょう。そういうことで物として区別を付けるのは分かりやすいのですが、そこに実施主体が絡んでくると何か簡単ではないような気がするのです。ほかの皆さんはいかが思われましたか。永谷さん、どうぞ。
○永谷構成員 永谷です。私も同じ感覚を持ちました。おっしゃるとおり、通常、システムを構成する際には作業環境も含めて考えます。そのため、この部分は境界が曖昧になりやすいと思います。例えば、１ポツ目と２ポツ目については、「１つのシステムとして扱うのか、それ以外か」という切り分けにすれば、比較的すっきり整理できます。一方で、下の項目については、別の切り口で整理しないと、全体が一緒くたになってしまうおそれがあると感じました。
○齋藤座長 そこで、下というのは。
○永谷構成員 「下」というのは、「作業環境及び作業管理上の措置」と、「システム全体として考慮すべき安全上の機能」の部分です。少なくとも作業環境が含まれている以上、システム側からも考えなければならない事項になります。そのため、両者で検討対象が重複し、内容がどんどんデュプリケートしてしまうおそれがあると感じました。表現は違うかもしれませんが、座長と同じ感覚を持っています。
○齋藤座長 比留川さん。
○比留川構成員 例えば作業環境、必要な措置、インフォメーションとユーズの所でも、通常だとメーカーがリスクアセスメントして、そのリスク点数の高かった所に対して警告とマニュアルに書いて、こうしてくださいと書くわけです。だから、ここもメーカーが絡んでくることもあるのです。逆に、機械単体としても齋藤さんがおっしゃったように、どういう選択をするかみたいなところで使用者が絡んでくることもあります。もしこれを変えてしまうと、例えば機械単体の機能はメーカーですと書いてしまうと、使用者は責任がないと免責みたいになってしまいます。だから、下の括弧の所は書かないほうがいいと私は思います。こういうふうに分けますとして、誰がやるかはあえて書く必要はないのではないか。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。まず永谷先生の御発言で、確かに周辺管理者と、更に作業条件みたいなところを言うとぐじゃぐじゃになります。ただ、今日の範囲では周辺に管理者を置くというのは、見て止めるところまでの役割というか任務まではシステムの任務ということで、それを準備するところは、一方で作業条件を整えるというところで切り分ける。ただ、比留川さんがおっしゃったように、それに主体まで入れると、そもそもこういったものはBtoCではなくBtoBで、最初の作業計画から事業者と機械メーカー、場合によって建設業界の場合には施行事業者が入って、全体で計画を立ててから始まるという話でやっている中で、誰がどう責任を持ちますかみたいなことを、このものはこれでと、今、この段階でちょっと踏み込むのは。何となく読めるのですが、少しあれかなと思います。今日の議論は、あくまでも機械単体、全体のそれ以外のシステム部分、作業管理みたいなところで大きく３つに分けて列を作っていますと、そういうことで整理させていただければと思いますが、皆さん、よろしいですか。
○犬塚構成員 １つだけ、今回、こういう表を作った考え方について確認させていただきたいのですが、こういうふうな措置の具体的な内容を決めていくに当たって、基本的に個別作業の中身についてはこれから議論していくと思いますが、今回の会議でこういう基準を定めるのは、あくまでも今後の議論が円滑にいくためのガイドライン的なものであって、必ずしも全てを満たす必要はないと理解しているのですが、その点はいかがでしょうか。
○齋藤座長 次の各論に入っていく前段階として、まず事務局から、その点について少し説明をお願いします。
○建設・個人事業者安全対策室長 ありがとうございます。今回整理したのは、最後の所でも御説明させていただこうと思ったのですが、ここで全体の基本的な考え方を整理させていただいた上で、個別の機械というのは、その機械を用いた作業や環境も大分違いますので、この基本的な考え方をベースにして個別機械ごとにそういうものの検討を深めるということですから、今現在、どういう機械で、どこが必要なくなるというのは分からないですが、考えなくていいものが出てくるかもしれないし、逆にもっとすごく深く考えなければいけないところも個別機械ごとの検討の中で出てくると思います。そういったものが出てきたときに、それでいいでしょうかというのは、親会議みたいなこの検討会にフィードバックして議論のキャッチボールをして、最終的に規制に結び付けていく形になるかと思っています。
○齋藤座長 中坊さん。
○中坊構成員 管理とシステムとの境界線の所ですが、IT等を使った管理システムみたいなものも今後は増えていくと思うので、３ページ目の※の２つ目のシステムの例示の中に、通信システム、作業センサー、ほかにも管理システムみたいなものは入れておいてもいいのかなと思いました。以上です。
○齋藤座長 もう少し管理システムについて、お願いします。
○中坊構成員 作業管理者が管理すべきことをITシステム上でやっていて、例えば、今日はどんな人がここに来ている、配置されている、どこにいるというのが見えるようになっていたり、そういう管理システムは多分あると思います。それは管理をしていると言えばしているのですが、そもそもそのシステムそのものはシステムなので、システムのほうに入れるべきではないかと思います。
○齋藤座長 ここでは、直接的な事故、災害といったものを事象として捉えての役割といいますか、そういったところで機能という言葉で分けている。措置を考える上でなっているほかに、人の管理、作業の管理、出入りの管理をするものを、更にそこに使うのがシステムかどうかまでは踏み込んでいないというか、後で細かくやっていくときに混乱が生じるようだったら分けたほうがいいと思いますけど。
○中坊構成員 そう思います。そんなに強く思ったわけでなく、ちょっと思っただけです。
○建設・個人事業者安全対策室長 ありがとうございます。確かに今、資格や教育をシステムを使って管理するというのもあるので、そういう狭義のというか、要は管理手法としてのシステムはあると思っていたのですが、それを真ん中に入れるのはどうかなと思って入れなかったのです。ただ、管理と呼べるようなことをシステムでやっていても、真ん中に近いようなものもやり方によっては確かにあるかもしれないので、そういったものは、また詳細検討のときに、どっちに位置付けるかという問題なのかなと思いますので。
○中坊構成員 それで結構です。ありがとうございます。
○齋藤座長 部長、どうぞ。
○安全衛生部長 先ほどメーカーとかユーザーなど、いわゆるエージェントですね、主体となる人間はあまり書かないほうがいいのではないかという御指摘もあったのですが、入れたいのです。なぜかと言うと、メーカー側の要望が強いからです。何でもかんでもメーカーに押し付けられると。特にこの作業環境と作業管理上の措置については使用事業者がやるんだというのを明確にしてほしいとか、あるいはシステム全体についても、何でもメーカーに押し付けるけれども、これもちゃんと協議してほしいと。そういう要望があったので入れているので、がっちりリジットにする必要はないと思いますが、主にメーカーが実施するとか、主に使用事業者が実施するとか、ある程度は明示したほうが交通整理がしやすいというのがあります。もう１つ、法令技術上の問題として義務の名宛人というのは書かないといけないので、いずれにせよ、いつかどこかで決めなければいけない問題ではありますので、そういう意味で、ここで書いているという趣旨です。
○齋藤座長 ありがとうございました。現時点では主にという書き方で、後に詳細でそれぞれの業界なり機械なりで多少ブレが出る話もあるかと思います。ただ、イメージとして機械単体はメーカーが担当するものだ、作業管理は事業者がやるものだというのは当然のことだと思います。
それでは、５ページ目、衝突・接触防止という最も典型的な所です。後で自律運転・遠隔運転の境界みたいな議題がありますが、ここでは典型的な自律運転の機械を使っている無人系作業システムということで、遠隔操縦・遠隔運転を典型的にやっている場合とまずは思ってください。それぞれに対してシステムの役目があるのですが、犬塚さんからも話がありました、ここでabcと挙げられているもの、括弧で括られている、ポツで括られているものに微妙な違いがありますが、本日は最も厳しい措置を検討するということで、ここは後にガイドラインなり指針なりを定める際に指針となるように、それぞれ必須で検討すべき項目という意味で挙げられているabc、そういう理解でよろしいでしょうか。
○建設・個人事業者安全対策室長 abcと書いてあるのは、一応、そういう理解で書かせていただいています。
○齋藤座長 もちろん、それぞれのシステムで、例えば冒頭でも説明がありましたが、機械単体のほうが高性能に回避機能を持っているならば、むしろ周辺の監視者は当然ながらなくてもいい。あるいは役割が必要ない場合もあり得て、そういったことまで考えてここに書いているのではなく、それぞれが各分野でそれぞれの詳細機械に対するガイドラインを考える上で、必須で検討しなければいけないだろう項目が挙がっているという話であると思います。皆さんもそのように見ていただいて、そうなると不足しているのではないかと思われるところ、あるいはこれは要らないのではと思われるところがあれば御意見を頂ければと思います。まずは５ページ目の衝突・接触防止という所に関して御意見、御質問等がございますか。櫛引さん。
○櫛引構成員 これは質問というか今後の問題提起かもしれないですが、自律運転で、機械単体の考慮すべき安全上の機能で、cの作動(出力)の所です。以前、クレーンなどの話で自動的に止めた場合に安全状態に移行できないという話があったのですが、そういった場合、そういったカテゴリーのものがこれに該当してくるのか気になったところです。
○齋藤座長 ありがとうございます。私も正にここが気になっていて、少なくとも自律運転でこの機械単体でやるところの安全機能は保護停止ですが、これはいつでも安全状態に移行できる機械というのが前提になっています。プレスで言えば急停止機構を持っているという話で、いつでも止まっていいよという話で運用できる前提での機械だと思います。一方で、そういったクレーンとか、あるいは伐木機械で伐採した木を持ち上げている場合に果たしていつでも停止できるのかというと、安全状態への移行というミニマム・リスク・マヌーバー(Minimal Risk Maneuver)ですか、そういったところの話があるかと思いますが、その辺は事務局にお伺いしてよろしいですか。
○建設・個人事業者安全対策室長 すごく詳細に詰めているわけではないのですが、２回前の検討会のときにも同じような議論があったと思います。止めることがいつでも安全とは限らないという話です。ただ、最後の所に書いたように「衝突や接触を回避し、自動的に安全状態に移行」という中には、機械によっては本当に止まればいいというものもあれば、止まると荷がぶれて逆に危ないというのもある。そういったところも含めて機械ごとに今後は詰めていかなければいけないところがありますが、クレーンなりの安全状態への移行のやり方と、重機の安全状態への移行のやり方は変わってくるところがあると思っています。
○齋藤座長 ありがとうございます。この考え方が使えるのであれば人と機械の混在で運用すること自身が果たして許容されるのかというところに立ち戻る必要があって、結果として立入等管理区画として設定せざるを得ない場合もあるのかなと。ここは人と機械の混在区域で使えるという前提は、逆に言うと、こういった停止による安全確保ができる前提にしないことには、やたらに止まったらいけませんよと言われたら、なかなか扱えない。コンセプト自体の区画があって、その辺は少し整理しておく必要があります。本日はあくまでも「人と機械の混在」で使えるということで、安全状態に移行する術がある前提で、自律運転に関しては制御機能、安全機能として実装しましょうという話になります。
遠隔操縦に関しては、特に通信エラーがここで取り上げられていますが、衝突・接触防止に関してはコントロールして止めたいときに止められないというか、そもそも動かす意思がないのに動いてしまい、遠隔操縦、手動操縦というところで意図がどこまで伝わるのかなと思うのです。産業用ロボットのコントローラーの後ろにイネーブルボタンというのが付いていて、それを押してないと手動運転できない。あるいは工作機械やプレスなんかでも手動モードと言われたらば、必ずホールド・トゥ・ランで何か装置を押してないと物が動いてはいけない。触わっていないときには動かないと私は頭にすり込まれているのですが、この通信エラーも、止めたいときに止まらないことも含めて、運転者の意図がうまく反映できないことを言っているのかと思いますけれども、ここも通信品質ということで検討しておくだけでよろしいのですか。永谷さん。
○永谷構成員 永谷です。適切な表現がすぐに思い浮かばないのですが、「通信エラー」という言葉には少し引っ掛かりがあります。通信エラーというと、通信自体は成立しているものの、誤った情報を送っているケースも含まれるように思います。ただ、その種の問題は、本来、検出がかなり難しいものです。
今、座長がおっしゃっていたのは、どちらかと言えば通信途絶の話だと思います。通信途絶であれば、「その場合には停止する」という整理でよいのではないかと感じました。また、少し前の議論に戻りますが、「機械自らが減速・停止等により」という記述については、「等」という表現によって、今の議論はある程度包含されているのかなと思いました。つまり、必ずしも減速や停止だけで衝突・接触を回避するとは限らず、要は安全状態へ移行できるかどうかが重要だと考えれば、この文章でもよいのではないかと個人的には感じています。
さらに別の観点ですが、建設現場などで自動化に取り組んでいる方々は、通信について非常に強く意識されています。一方で、今回の整理では、自律運転の項目ではあえて通信の話を避けているようにも見えます。ほかの分野では、「自律であれば必ずしも通信を前提にしない」という感覚があるのかもしれませんが、その点も少し気になりました。いくつか異なる論点をまとめて話してしまいましたが、以上、発言させていただきました。
○建設・個人事業者安全対策室長 ありがとうございました。遠隔のほうの通信エラーというのは、どっちかと言うとシステム全体の所に書いてある通信状態の維持とか品質との対比で、どっちかと言えば途絶に近いものです。途絶でなくても、繋がってはいるけどブツブツ切れるとか、そういうことも含めて品質が悪いことを途絶みたいなイメージで使っていたところがあります。
○永谷構成員 よろしいですか。全体を通して見ると、通信に関する内容が各所で繰り返し現れている印象があります。つまり、「通信は必要だ」という議論が共通して出てくるわけですが、それだけ通信がシステムの中で特別かつ必須の要素になっているということだと思います。そのため、通信については、独立した論点として切り出して整理してもよいのではないかと感じました。実際、どの項目にも通信に関する話が繰り返し現れているように思います。その中で、自律運転単体の項目だけ通信に関する記述が入っていなかったため、そこが少し気になり、発言させていただきました。
○齋藤座長 ありがとうございました。次のトラブル発生時の措置の中に通信も含まれていて、どう区分けするのだろうという話ですが、ベースとなる話ですので、こういったところについては、確かに分けて、１つ抜き出して扱ったほうがいいのかもしれません。でも、あまり抜き出しすぎると、同じことの繰り返しで、どこまでの区分けになるのかという話で、特にここの所で停止した後、停止したのだから必ず運転条件管理のところによるのですが、混在度等の運転条件の設定ばかりでなく、再起動の手順というのが入ってくると思います。ただ、後ろのほうで再起動はまた並べられていますので、どうするのかなと。同じことを繰り返してもあれなのですが、入ってくるのかなと思いました。
○安全衛生部長 イメージとしては、通信はシステム全体、全てに関わるものなので、システム全体の所に書くのが基本というように考えておりまして、遠隔運転のところになぜ書いているかというと、通信エラー時に自動停止するという機能が単体に入っていないといけないから、あえて特出しで書いたということで、ここに書いてあるのは通信の品質を単体が担保しなければいけないという発想で書いているわけではなくて、単体が持つ機能としてあります。自律運転になぜ書いていないかというと、自律は自律なので、通信が切れても自律運転できるので書いていない。そういう趣旨です。ですので、通信というのはこのシステム全体の中に常に共通的に出てくるという、そういう考えで書いています。
○齋藤座長 ありがとうございます。
○中坊構成員 よろしいですか。
○齋藤座長 また違う話。
○中坊構成員 細かいやつをまず１つだけ。自律のシステム全体のセンサーの所は、ここだけ「接近を検知し」ということになっていて、例えば左側を見ますと検知(入力)の所は識別になっていると。だから、必ずしも接近を検知しなければいけないのかというところはあるので、その用語は接近でなくてもいいのかなと思いました。
もう１つ、それは細かい話だったのですが、いわゆる外から停止させる機能、緊急停止的な、ロボットで言うところの緊急停止ボタンとか、遠隔でも緊急停止の機能って必要だと思うのですが、それをどこに入れるかというのがちょっとよく分からなかったので、まず最初に、停止させるため、通常、外から見ていて、これはぶつかるなと思って止めるのだと思うので、この辺りに書くのかなと思って言いました。
○齋藤座長 接近の話に関しては、「接近等」というようにしておくことはいいかなと思うのですが、緊急停止、外側からという話も監視者、周辺作業者が停止する場合であって、遠隔運転の場合でも必要に応じて、準じてこれに入れるという。
○中坊構成員 そうですね。遠隔の場合、当然停止させるとは思うのですが、自律運転をしている際に、単体機能として外から停止させる機能というのは要らないのかなという、書いていないのではないかと思いました。
○安全衛生部長 今の中坊さんの御指摘は、恐らく機械に非常停止ボタンというのが付いていて、それをバーンと押したら止まるという趣旨なのかと思いますが、特に建設重機の場合、それはとても危険な行為で。
○中坊構成員 ああ、はい。
○安全衛生部長 それを何か安全機能として書くのはちょっとはばかられて、書いていないということです。
○中坊構成員 なので、では、これは解釈の問題なのですかね。単体として遠隔で自律運転の機械、単体としての自律運転の機械に遠隔で停止させる機能、外から停止させる機能が必要なのではないかと思った次第です。
○安全衛生部長 監視者が非常停止できるというのは両方に入っているので、周辺作業者が遠隔の非常停止スイッチを持っていて、それを通信で止めるというのは入っています。ただ、機械単体ということになると、機械そのものに非常停止ボタンをボンと付けるのとは違う。
○中央産業安全専門官 すみません。多分、今、中坊先生がおっしゃったのは、緊急停止ボタンが押された際に機械側がそれを検知して、機械が止まるという、機械側が緊急停止の信号を受け取って停止するという能力という理解です。
○中坊構成員 そうですね。だから、要するに非常に単純な自律運転の機械が１つあって、それに対して遠隔で止める機能があるというときに、遠隔で止める機能と、この２つがあるともうシステムになっちゃったという。単体ではなくて、これはシステムですよという解釈であれば全然、システムとして遠隔で停止させる機能があればいいと思うのですが。はい。
○齋藤座長 一応、後者の解釈だと私は読んでいます。そうすると、だからシステム側に書いてあるというか。
○中坊構成員 分かりました。
○齋藤座長 ただ、それで通信エラー時に担保できるというところの自動停止というのを、機械本体のほうに特出しして書いてあるということをおっしゃっているのではないかと思うのですが、整理の仕方としては機械本体というのは、もう純粋に本体であって、今度は遠隔操縦に関連するような、コントローラーからインターフェイスも含めて、そこまでいくともうシステムであって、そこには周辺の監視で止めるよという人まで含んでシステムということになっているということで、ここは整理しているということですね。
○中坊構成員 分かりました。
○齋藤座長 すみません。一応今日はこのような整理ということで。一方で、それに必要な管理というのは事業者がやるべきことということで整理させていただければと思うのですが、次のトラブルの措置という所でも、発生時ということで、今度は衝突・接触以外のこと、トラブルというとまた何か故障だけのようにも思うので、メインとしてはそうなのでしょうけれども、トラブル発生時ということで整理をするときに、この５ページ、６ページでほかに御意見ありますか。はい、林さん、どうぞ。
○林構成員 農研機構の林です。ここで衝突・接触以外の異常と書かれているのですが、先ほどのページは衝突・接触防止ということが書かれていて、では、衝突・接触自体もトラブルとして扱うかどうかというのは、はっきりさせておいたほうがいいのかなと資料を読みながら思いました。特別な扱いがあるのかとか。以上です。
○齋藤座長 これは事務局、どうですか。
○建設・個人事業者安全対策室長 すみません、今おっしゃったのはマル１は衝突・接触する前に止めるという話だけれども、衝突・接触が起きてしまったということをマル２-1のトラブルで扱うかということですかね。それはちょっと想定していなかったですが扱うということなのだと思います。
○齋藤座長 部長、お願いします。
○安全衛生部長 マル２-1とマル１は排他的な関係にしてあって、要するにマル２-1は衝突・接触以外の異常ということにしています。これはなぜこういうようになったかというと、労働災害防止というと、衝突・接触機能というのは最後の砦で、逆に言うと、それさえ持っていれば基本的には災害は発生しないのですが、だからといって、通常のルートから逸脱していって、路肩からコロコロ落ちていって、たまたま下に人がいたら、やはり災害は発生するので、そういう幅広い、衝突・接触以外の通常プロセスからの逸脱というのも入れたほうがいいのではないか、ということで、マル２-1は途中から入ったという感じです。そういう意味では、よりダイレクトに災害が発生するものを防止する安全機能と、必ずしも災害には至らないのだけれども通常状態からは逸脱しているというものを分けたという感じでございます。
○林構成員 そうすると、衝突・接触の発生自体の検出みたいな、自律運転の、a検知、b制御とあって、検知の中には先ほどのマル１のほうでは、衝突自体の検知みたいなものも含まれるということなのですか。先ほど、１ページ前の議論で申し訳ないのですが、周辺環境を認識するという、ぶつかったのか、実際ぶつかってしまったのかどうかというところをどこで検出する、しなければならないとか、そういうルールを作るのかどうかというのがちょっと気になったのですが。
○建設・個人事業者安全対策室長 マル１はぶつかる前の検知で整理していたので、ぶつかってしまったり人をひいてしまった後にどうするかというのは、ちょっとマル１では整理できていなかったということですね。今、部長が申し上げましたのも、マル２というのは要は衝突防止以外の異常に対応するということなので、本当にマル１の異常が起きてしまって、人をひいてしまったとか、ぶつかってしまった後というのはちょっと、すみません、どこに位置付けられたかというのは十分に整理できていなかったかもしれません。
○林構成員 何となく分かってきたのは、要するにマル１は人との接触を防止して、マル２は機械の異常が発生したときの対応を書けば、衝突とかいうものはそもそも起きないだろうと、そういう想定で。
○建設・個人事業者安全対策室長 そうです。マル１で起こさない、人と衝突する以外の何か急に、別の、ちょっと土がえぐれて傾いてしまったとか、いろいろな、人と接触すること以外の異常が起こり得ると思いますので、そういうときにどう対応するかというのはマル２-1という、そういう切り分けをしたということですね。
○林構成員 はい、分かりました。もう少し議論を聞いていきたいと思います。
○中坊構成員 関連していいですか。
○齋藤座長 はい、どうぞ。
○中坊構成員 今の御議論もそうですし、ちょっと気になっていたこともそうなのですが、まずトラブルという用語のほうが、何か誤解のもとだったのかなという気もしていて、そもそもトラブルとは何ですかというところが余り説明がなくて、中に入ると結局は異常だという話になっていて、ですので異常でいいのかなという気がしました。
次に、そこはちょっと最初から気になっていた所なのですが、異常の定義、定義というのは機械とかいろいろな業態・業務によって何を異常とするかというのはいろいろ違うのでしょうけれども、何を異常とするかということをきちんと定義しておきましょう、そして作業管理者等々と理解を一致させておきましょうみたいなところは何か書いておくべきなのかなと。どう書くのかちょっと難しいのですが。少なくとも、例えば一番右の作業管理上の措置の中で、異常とは何かということがちゃんと理解・確認できているかみたいなところは必要だし、左端の自律運転とかでも、単体でも異常を検知というのが何を指しているのかということが、単体でも要るのかなと思うのです。ちょっと、その辺の表現がよく分からなくて。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございます。ただ部長もおっしゃられたように、これ、通常プロセスからの逸脱ということになっていて、計画した通常プロセスというのは、もう申し合わせて作業計画としてあると思うのです。許容される逸脱の範囲も当然ながら決まっていて、それ以外、ないこと、やってはいけないことを書き出すということは。
○中坊構成員 いやいや、座長、これは多分通常プロセスは合意できていて、どこまで行くと逸脱と言うかというのを結構いいかげんにしている可能性はあると思います。
○齋藤座長 はい、その御指摘は事前に情報として、管理上の措置に入るかもしれませんが情報交換としてやっておく必要がありますね。一方で、ここは飽くまで衝突・接触という危害、はさまれ・巻き込まれという危害が最も注目されるところにあって、一方で、結果的にそうなるのかもしれませんが、その手前で止まるような異常ということで、止まるという。これに関して、はい、部長どうぞ。
○安全衛生部長 接触もそうですけれども、通常プロセスからの逸脱もどこまで逸脱したら警報を鳴らすかというパラメーターの問題だと思いますので、例えば接近でも50センチなのか１メーターなのかという話だと思います。そういったパラメーターを決めるべきだ、ということをどこかに入れておきたいと思います。
○齋藤座長 私が１つ気になったのは、この遠隔運転で異常を検知できる機能というのが黒ポツになっている所なのですが、これ、遠隔操縦で接触を回避するということは操縦でやるのでしょうが、システム側に何かトラブルが起こったことこそ、検知して、運転者に知らせるということこそが、自律運転よりも、より重要なのではないかと思うのです。これに関しては、ポツというのはアルファベットが付くよりもちょっと重要度が低いような位置付けと理解したのですが、これは、回避するまでは補助でいいかもしれませんが、伝えることというのは必要なのではないかなと感じました。ごめんなさい、後で御検討いただければと思います。
○建設・個人事業者安全対策室長 はい、ありがとうございます。ちょっと、ポツとabcでブレがあって、すみません、そこはほかの所も含めて精査させていただきたいと思います。
今、座長がおっしゃったのが、この異常検知は機械本体の異常ですけれども、要はシステムの異常を検知するというのも必要ということでしょうか。
○齋藤座長 何らかの異常が生じている、あるいは生じそうだ、通信が随分低下している、あるいは電源がなくなりそうだみたいなことを、事前に内部、外から見て動きが鈍くなったなというのを運転者に感じろというのには限界があるので、これについてはシステム側で、内部で正常性確認を走らせましょうみたいな話を、必須の検討項目として入れるというのはあるのではないかなと思うのですが。
○建設・個人事業者安全対策室長 はい、ありがとうございます。ちょっと検討させてもらいます。
○齋藤座長 引き続きマル２-1が、異常が発生した、それに気が付いて、その段階で機械が安全状態に移行するまでの話という整理です。そうすると、このマル２-1の作業環境及び作業管理上の措置が少し混在しているのかと思ったのですが、次のマル２-2がそれで停止した後、そこから復旧するという整理でやっていると思うのですが。これは、システムに必要な機能として書いてあることは、再起動手順ではないですか。装置というか、工学的なデバイスがやる話からは、ここだけ前の２つとだいぶ違うように思ったのですが。これは、作業再起動手順、復旧再起動手順というような気がするのですが、皆さんいかがですか。
○安全衛生部長 御指摘のとおり、2-マル２というのは、基本的には復旧をイメージしております。１と2-マル１で何らかの事情で安全状態で止まっているものを、どのように通常状態に復旧するのかというところに着目して、2-マル２は作成しています。特に、人間が必ず関与するという前提で、自律もそうですが、無人区画にした場合でも、ここは人が入らないといけないので、ここは特出ししておいたほうがいいだろうということで、入れております。
○齋藤座長 そういった意図があるのでしたら、改めて。特に、再起動の手順という言葉、再起動の安全確保というのは機械本体のほうに入ってはいますが、一方で作業管理のほうで再起動の手順を決め、このルールを守るというようなことを含め、改めて起動させるということが重要になってくるかと思いました。ほかに、御意見、御質問等はありますか。比留川さん、お願いします。
○比留川構成員 自律と遠隔の所で、監視者の配置が自律にはあるけれども遠隔にはなくて、恐らく遠くで見れないとか、そもそも安全、危険なので行けないとか、遠隔者が見ているからいいということだと思うのですが。場合によっては、例えばクレーンの上まで行くのが大変なので、近くで操作していて、実は現場は近いとか、林業などで急斜面なのでこちらから操作しているけれども、実はすぐ横にいるみたいなことで、遠隔者よりも横から俯瞰的に見たほうが安全を確保できるという場合もあるのではないかという気がするのですが。ですから、遠隔から監視者を全部抜く必要はないのではないかと思っているのですが、いかがでしょうか。
○齋藤座長 すみません、例えば具体的にマル２の。
○比留川構成員 マル２-1で、作業環境及び作業管理上の措置の所で、自律運転には監視者の配置はありますが、遠隔にはないですよね。
○齋藤座長 なるほど。
○比留川構成員 構成として、全体にそうなっているのです。必ずしもいらないと思いますが、例えば必要に応じて監視者を配置するという場合もあるような気がします。遠隔から全部監視者を抜くというのは、ちょっと抜きすぎかという気がしたのですが。
○齋藤座長 ありがとうございます。一応、システム側の括弧の中みたいな所の位置付けで、自律運転に準じた補助をする役目のところに書いてあるのですが、おっしゃるように検討する項目として監視者の配置、同じく付け加えるのはいいかもしれませんので、御検討いただければと思います。マル２-1ですね。
○安全衛生部長 御指摘ありがとうございます。必須事項なのか、オプションなのか、実はそこまで詰め切っていないのですが、御指摘の話は何かオプションの気がしていて、やはり遠隔運転というのは運転手が一義的には責任を負ってやるのが原則かと思いますので、監視者がいるに越したことはないのですが、それを必須事項にするというのはちょっと。不当に作業計画を制限する場合もあるのかということで、やや例示的に書いてある指針です。
○齋藤座長 ほかにありますか。永谷さん、お願いします。
○永谷構成員 先ほど座長がおっしゃった「これは手順ですよね」という点については、私も読んでいて同じように引っ掛かっていました。というのも、マル２-1や１の項目では、「何々できる」という表現になっています。つまり、「そのような対応ができることを確認してください」という趣旨であり、安全上、配慮・検討してもらいたい事項を示す書き方になっています。一方で、マル２-2だけは、「つくる」「判断する」「確認する」といった表現になっており、「これを実施してください」という手順的な内容になっています。そのため、記述の整合性が少し気になりました。先ほど座長がおっしゃった「これは手順ですよね」というのは、まさにそういう意味なのだと理解しました。もし、「これを実施してください」という位置付けで書くのであれば、書きぶりや位置付け自体も変わってくると思います。したがって、やはり座長のおっしゃるとおり、現状では少し「手順」のように読めてしまいます。そうではなく、「何々できる」という形で整理するのであれば、その方向で表現を統一したほうがよいのではないかと感じました。なお、コンセプト自体に反対する意図は全くなく、表現や整理の仕方について少し検討したほうがよいのではないかという趣旨です。
○齋藤座長 これに関しては部長のほうからお話が。後に、立入等管理区画の場合も含めて、もう一度整理の仕方を検討いただいて、場合によっては作業管理のほうに移すなり、考えていただければと思います。櫛引さん、どうぞ。
○櫛引構成員 マル２-1になるのですが、自律運転の異常の所に、例えば暴走や逸走も多分含まれてくるのかと思うのですが。こういったときに、システム全体で考えるべき所も、例えばセンサーで人の侵入を検出するということが書かれているのですが、これは区画の、区分の所と共通の要素になってこないかというのは、気になったところです。要は、システムで人の侵入を確実に検出しましょうという部分で信頼性を付与したときに、これが区画でいうと人と機械が混在する、若しくは立入り等の管理区域といったときに、その判断に違いが出てくるのではないかということで、共通の要素になっていないかというのは気になったところです。
○齋藤座長 区画が立入等管理区画になったとしても、同じような措置が必要で、それぞれに対してレベルなり重要度なりが、また変わってくるだろうという想定は、冒頭説明したとおりでして、現時点では混在の場合を取り上げて考えています。事務局、それでよろしいですね。
○建設・個人事業者安全対策室長 そうです。一番混在する環境というので、一番厳しい装置がどうあるかということを考えていて、これが立入り等管理区画に入ったときに、どれが軽減されたりという形になっていくかということを、次のステップで考えているという趣旨です。
○齋藤座長 次に８ページは、これは遠隔運転だけにとられる運転操作性の話で、同じく遠隔操作だけというのが運転技能にもあるのですが、運転操作性の部分です。ここについては、御意見はありますか。機械状態のセンシング性能、機械本体の状態について通知するというのが、ここに書いてあるのです。さらには、異常を通知するというときにも、そういう意味でどこに分類するか、重複するかというような話になるので、改めて整理していただければと思いますが、いかがですか。
○建設・個人事業者安全対策室長 そうですね、異常というイベントのほうは上のほうに書いて、これは普通の操作のときの操作性なので、そこはここで触れなかったという整理です。
○齋藤座長 犬塚さん、お願いします。
○犬塚構成員 港湾空港技術研究所の犬塚です。港湾荷役機械や港湾クレーンの遠隔操作においては、必ずしも気温や周辺の音等は必要なくて、画面などをきちんと安全に動作ができるように、視覚情報のみでも十分に安全に運転できると考えております。例えば、有人運転の場合で求められるようなことと同等の要素と書いてしまうと、ここに書いてあるような気温や周辺の音という情報が全部必要になって、それが全部インターフェイスとして提供しないといけないと読み取られてしまうのではないかと思うのですが、必ずしもそうではなくて、安全に動作させるのに必要な情報があればいいのではないかと思うのですが、その辺りはいかがでしょうか。
○齋藤座長 それに関しては、冒頭事務局から説明があったとおり、まず、これを指針にして、各それぞれの分野なり機械なりに応じて、そこまで必要なのか、必要ないのはなぜなのかというようなことを、また１段下の更に細かなレベルで落ちて、場合によってはまた上に戻って答申をするというようなことがあるということは、おっしゃったとおりです。検討すべき項目として、あるいは港湾でも場合によっては音とか、風速などは、改めて見直すということが必要なのではないかと。事務局、それでよろしいですよね。
○建設・個人事業者安全対策室長 おっしゃるとおりです。
○齋藤座長 そういう整理で考えていただければと思います。逆に言うと、現時点では他の機械も含めてやるべきことというのはどうかということで、この表を見ていただければと思うのですが。
○冨田構成員 冨田です。今のお話ですが、これは安全の話をしていますので、安全のために求められるに決まっているのですが、そこが曖昧というか。我々は分かっているけれども、この文章だけを読むと、そのように読み取れないといったようなところが課題というか、そのような理解に落ちる点なのかと思っています。
○齋藤座長 とすると、どうすればよろしいですか。
○冨田構成員 安全確保上求められるといったような書き方がもし可能でしたら、そうすると論点がぶれないのではないかと考えた次第ですが。
○齋藤座長 有人運転の場合でではなく、単に安全確保上という。
○冨田構成員 有人運転における安全確保上みたいな。
○齋藤座長 有人運転における安全確保上求められる。全ての有人運転ではないという話ですね。
○冨田構成員 はい。
○齋藤座長 安全に関わる部分だけで。
○冨田構成員 はい。
○齋藤座長 ありがとうございました。畑さん、お願いします。
○畑構成員 こちらの運転操作性の単体の所とシステムの所に、下に応答性と通信応答性と分けて書いてありますが、これは基本的に一緒のことですか。例えば操作ですと、人の遠隔した操作と機械の動きが、ほぼ同等な動きになると。システム上で何かセンシングをしたと、それについての応答性も遅れなく止めるというところにつながると。
○齋藤座長 いや、ここは。
○畑構成員 違うのですか。
○齋藤座長 機械本体に関しては、今、畑さんがおっしゃった機械本体の応答性、動作の反応の早さみたいなことを言っていて、一方、通信応答性というのは通信そのものの遅延、途絶を含んだような、通信の遅れみたいな意味でまとめられているのかと理解しましたが。
○建設・個人事業者安全対策室長 おっしゃるとおりで、通信から入力されたときに、きちんと機械本体が応答するということと、通信そのものの品質や応答性で、機械本体とシステムは分けて書いたという整理です。
○齋藤座長 もちろん、最終的に結果は機械の動作の遅れということになるのですが。
○中村構成員 中村ですが、よろしいでしょうか。
○齋藤座長 はい。
○中村構成員 今、全体的に見渡してみたのですが、この中に出てくる人なのですが、運転者と監視者、周辺作業者、システム管理者、点検・復旧作業者の５名でよろしいのでしょうか。ここを確認させていただきたいのですが。
○齋藤座長 他に、どういった人が必要ですか。
○中村構成員 いや、大体その辺りだけでよろしいのでしょうか。
○齋藤座長 これは、ほかの皆さん、いかがでしょうか。
○中村構成員 私も大丈夫だと思うのですが。
○齋藤座長 視点として、御指摘ありがとうございます。扱われている、ここで登場している人の役割というのが。
○中村構成員 この５名でよろしいでしょうかということなのですが。
○齋藤座長 これに加えて言えば、事業主とメーカーという話が出てくると思いますが、もう十分網羅できているのではないかと。それに関しては、よろしいですか。網羅をされているということで。
○中村構成員 はい。
○齋藤座長 中村先生、ありがとうございました。では、次が安全上の機能の要求水準になります。ここに関しては、もう国際規格。一部に通信品質の確保の所だけ書いてあるのですが、全部に関して基準があるならば、それに準拠したレベルで要求される。特に、通信の品質確保などというのは、遠隔操縦のほうが必要なのではないかとも感じるのですが、そういうことも含めて。それから、機械本体の安全機能に関しては、この要求水準というのは関わってくるということで評価をするというのは間違いないのかと思うのですが。
御存じのように、手動、リモート操作の国際規格もあり、そこにコントローラーの国際標準などは、遠隔運転でも適用すべきかどうかという話は必要になってくると思います。そういったところで、必須の検討項目として国際規格やJIS規格といった産業標準の採用が必要ではないかということは検討いただくという話になると思います。通信に関しては、EMCや環境も必要なのかは分からないですが。
次が、運転技能に関しては、遠隔運転での作業管理上の措置だけが関わってくるように書いてありますが、これは自律運転の場合、ＩＴシステムの運行管理技能みたいなものがいるというお話をヒアリングのときに聞いたのですが、自律運転の場合は特に検討する必要はないのでしょうか。
○建設・個人事業者安全対策室長 ここで言っているのは、正に運転する技能ということなので、自律運転のほうの運行管理のほうは、またちょっとマル１で言えば教育の所にありますが、システム管理者であるとか、そういった所。システム管理者等の「等」に入ってくるところかと思います。
○齋藤座長 災害として、衝突、それ以外のプロセスからの逸脱の所で、もう既に含まれているという話ですね。そうすると、最後になりますが、その他の措置ということで、まず保守点検。これは、自律、遠隔ほぼ共通ということで、有人機械に既にある場合には、それは別として、特に自律制御、あるいは遠隔操縦が機能として加わる部分に関して、改めてそれが必要ならば点検項目、あるいは点検頻度ですね。始業点検が必要かどうかという問題は、常に議論を頂くということです。
一方で、トピックとして組み込まれているのが、作業内容・作業場所の変更に伴いシステム全体に求められる事項という整理なのですが、要は、システムの再構成が不要で、安全機能の成立に支障を及ぼさないような軽微な変更であったら変更扱いではなくて、今までどおりの作業の場所が変わった、扱うものが変わった、荷が変わったぐらいで済むのだけれども、もちろんシステムを改めて構成しなければいけなかったり、安全機能を考え直さなければいけなかったりする場合には、別途新しく計画し直してくださいという。どこまでを許容できる変更というか、変化幅というか、そういうことをここで定義しようということですか。これは、建設業は当然施工している状況、場所、地形が毎回変わるでしょうし、毎回が違う作業といわれたら困るとは思うのですが、大きくここのエリアをやり直すとなったら、新しいシステムとして計画し直すということで、農業も同様の扱いですね。それぞれ検討いただく、林業もそうですか。
○陣川構成員 陣川です。林業の場合は、多分同じ現場というのは2つとないので、どこまで認めるのか、あるいは１つずつ別に考えるのかは、議論しなければいけないかと思います。
○齋藤座長 機械安全の分野では御存じだと思いますが、改造というのは安全仕様に影響を及ぼすような動力や機能の変更のようなことを指していて、別に設計されたのと同じ扱いですが、作業システムとしてどこまでを大きな変更と言うのか、各分野で議論を頂くと。少し時間が押していますが。中坊さん、お願いします。
○中坊構成員 すみません、ちょっと戻ってよろしいですか。
○齋藤座長 はい。
○中坊構成員 言いそびれてしまったので。１つ目は、10ページの技能の所で、有人運転と同等の技能が資格も含めて要るのでしたかと。そこまで要らないのではないかという話ではなかったかと。遠隔の場合には、いろいろアシストもあったりして、有人運転と同等である必要があるのかというのが１つです。
もう１つは、もっと前で、トラブルの回復の措置なのですが、通常に復旧できる場合はそれでいいと思うのですが、通常に復旧できない場合に手動で何らか安全状態に移行していかなければいけない機能というものをどこかに持っておかないと、トラブルになってどうしようもなくなったりしないかという。そこまで細かいことを書く必要があるかどうかは別ですが、ちょっとそこが気になりました。以上２つです。
○齋藤座長 ありがとうございました。まず運転技能に関しては、私個人は、話を聞いている限り、もともとある有人運転機械があるならば、ある前提で話をしていますが、そういったものと基本的には同等の技能を有した上で、システムに対する、あるいは独特な遅れのような対応を行う能力がないと、特に遠隔操縦は遠くから危険な状況を監視していたり、あるいは異常に気が付かなければいけなかったりということに関して。
○中坊構成員 そうですね。私は専門ではないので、少し思っただけなのですが、例えば実機に乗って何十時間か訓練しないと駄目だというような資格も多分あると思うのですね。それをやった上で、専ら遠隔運転をやりますというのが妥当なのかというのが、ちょっと気になった次第です。そのほうがいいというのなら、いいのですが。
○齋藤座長 永谷さん、お願いします。
○永谷構成員 関連する点なのですが、現在、遠隔操縦については、より多くの人が働けるようにするという観点、例えば身体に障害のある方にも活躍の場を広げていくという観点があります。そのような中で、今のような記述は、もちろん必要な要件を別途整理すれば対応できる話ではあるのですが、この文章だけを読むと、結果として、そうした可能性を閉ざしてしまうような印象を与えるおそれがあるのではないかと、中坊さんのお話を伺っていて感じました。本来、遠隔操縦であれば、必ずしも機械に乗り込める必要はないはずです。つまり、搭乗できない場合であっても、運転そのものは可能であるという考え方があります。一方で、ここでは、「有人運転の場合に求められるものと同様」と書かれており、その点が少し気になりました。もっとも、運転資格や教育といった観点であれば、能力要件そのものを求めているわけではないため、そこは整理されているのだとは思います。
○齋藤座長 表現の仕方、能力ではなく資格、教育というところでまとめられているので、有人運転の場合に求めると同様の資格、若しくは教育、知識ということになるかと思いますが。いずれにしても、必要な項目として、各分野で技術の支援機能がどこまであるのかといった点も含めて、議論をする部分かと思いますが。
○安全衛生部長 確かにヒアリングをしたときに、身体障害者の方が運転席に乗り込むことはできないけれども、いわゆる仮設のコックピットでは運転できるじゃないかという議論があったことは承知しております。そういったところにどうするか、そこまではここでは書いていません。そうすると、恐らく遠隔運転限定免許みたいになってしまうのですね。そのような複雑な制度を組んでいくかということかとは思いますが。それは、また別の観点ですよね。どちらかというと、障害者雇用の観点ということで、ここでは書いていないです。そういった問題があるのは認識しております。
○齋藤座長 一方で、もう１つはトラブルの処理で、マル２-2ですか。
○中坊構成員 通常復帰できない場合のことが、ちょっと気になったものですから。
○齋藤座長 動力なしで人力でも、とにかく動かせるように。
○中坊構成員 きちんとしておいてください。
○齋藤座長 復旧。再起動時の安全確保と本体には書いてあるのですが、そればかりでなしに、そもそも復旧させられるための装備なり技術なり構造なりという話ですが。それは、そのとおりだと思いますので、追加を検討いただければ。機械に関しては、そうだと思います。手動で降下させられなければならないといった要求事項もあるかと思いますので。比留川さん、お願いします。
○比留川構成員 余り規制を増やすなという話もあったのですが、最後のその他の所で、ログを残すというのがあってもいいかと思いますが。新たなセンサーやカメラは付いているので、新たに付ける必要はなくて、単に動作の起動のデータや遠隔操作だったら見た画像とか、それだけを残してくださいと。これは、事故が起きたときの原因究明に非常に重要で助かるので、可能であればそういうものもあってもいいかと思います。
○齋藤座長 ありがとうございます。いい指摘だと思います。保守点検結果の記録ばかりでなく、運行状態の記録というのも検討する、あるいはログを取るということ。既にやられている業界もありますが、検討項目として必須としてはいかがでしょうか。よろしいでしょうか。すみません、大分仕切りが悪く申し訳ありませんが、事務局から資料３の説明をお願いいたします。
○建設・個人事業者安全対策室長 資料３の説明をいたします。１ページです。こちらは、冒頭説明いたしました資料修正ということではないのですが、同様に前回の議論で出た観点です。例えば、遠隔運転の一部をアシスト的に自律化、自動化しているような場合というのもあるのではないか。そういう場合の扱いをどうするのか。資料2については、典型的な自律と典型的な遠隔ということに分けて御議論いただいたわけですが、そこが行ったり来たりするとか、遠隔を一部自律が支援するというようなことはあるのではないかと。ということですので、自律とは何か、遠隔とは何かということを整理しておいたほうがいいのではないかという観点です。
１つ目の○ですが、自律運転と遠隔運転の考え方ということです。まず「自律運転」は、通常運転時の運転制御の主体が機械側にあると。人の関与というのは、機械の監視や非常時の緊急停止を基本とするということでどうかということです。自律でやっているのですが、人が遠隔で運転操作を引き継ぐような場合は、その時点で自律から遠隔に切り替わったと見なしてはどうかということで、※で書いております。
一方、「遠隔運転」は、通常運転時の運転主体が人にあるものであるということです。遠隔で運転操作を行うということでよいか。読んで字の如くですね。ただ、一部の動作、作業や走行というものが、自律的に行われる場合もあるのではないか。そのような場合であっても、異常事態においては運転者が即座に主導権を取って、直ちに運転者が運転できるようにするというようなものについては、そこまでは自律には該当しないと整理してはどうか。これは、あくまでも遠隔運転の「運転支援機能」だという位置付けにしてはどうかということです。運転支援機能というのは、安全確保だけではなく、作業支援のための補助機能として位置付けてはどうかということです。
一方、切り替えなどによって自律と遠隔の両方の機能を有する機械については、自律と遠隔については別モードとして管理をして、明確な条件と手順で、そのモードがきちんと切り替わるものでなければならないのではないかと考えております。モードの切り替えというのは、安全が確保された状態で行われると。モードが切り替わったことによって、自律なのか遠隔なのかということをきちんと識別できるように、それは外形的な表示も必要ではないかということで書かせていただいております。
ここまでが、自律と遠隔の考え方です。また、一部遠隔に自律が乗り込んでくる際の扱いということで、整理をさせていただきました。
次のページが、法令適用です。これは、当たり前のことが書いてあるだけなのですが、自律機械には自律運転に係る法令が、遠隔機械には遠隔に係る法令がそれぞれ適用されると。両方の機能を有するものについては、そのモードで、今それが自律なのか遠隔なのかによって、それに応じた法令が適用されるということでどうかということです。
最後は、１人の運転者や監視者が自律、又は遠隔の機械に何台同時に関与できるかということです。遠隔運転については、運転操作を伴いますので、運転者はその運転に対して常に継続的に注意を向けて判断、操作を行う必要があるということです。これは、通常の有人運転でもそうですので、それと同様に１人が１度に運転可能な機械というのは１台だけだということでどうかということです。一方、自律については、人の関与が機械の監視や非常時の異常、緊急停止に限定されますので、通常運転の際は複数台の機械に関与できるということで整理してはどうかということです。台数については、機械の種類やそれに伴う災害リスクに応じて異なってくるのではないかということです。
自律運転時に複数台監視しているような場合に、監視者が何か特定の機械について遠隔で操作介入する必要があって、１台について遠隔運転操作に移行した場合には、一番上に書いてありますように、それに専念しなければいけないので、ほかの自律運転に関する監視者の立場としてはそれを失うのではないかということなので、マル１にありますように、ほかの機械の監視を別の人に引き継ぐか、マル２ほかの機械を監視できないので安全な状態で止めるといったような措置を講ずる必要があるのではないかということで整理をさせていただいております。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。これもかなり大きな話題で、残された時間で議論しなければいけないのです。
まず、自律と遠隔操縦の考え方として、機械が動いているときにあって、ここの主体が機械側、人側にあるという区分けはそのとおりだと思いますが、機械側が動いているときに人が介入しようとしたとき、直ちに介入できると遠隔操縦ということになるのかと思います。特別なモード切替操作みたいなことがあって、人の介入が可能になるような機械が自律運転。ごめんなさい、私が変なことを言っていますか。
○建設・個人事業者安全対策室長 今、座長がおっしゃったのは、まず、自律で動いておりますと。あるときに、ここからは遠隔で人が介入してやろうということで、例えば、スイッチや切替えボタンなどを押さないで、操作レバーを持って運転をした瞬間に自律が止まって遠隔運転に移行するということであれば、自律から遠隔に移行したというふうな意味で。
○齋藤座長 聞きたいことは、そういう機械があった場合、人がレバーを握る前までは自律運転機械ですか。それとも、これは全体が遠隔運転機械の扱いなのですか。
○安全衛生部長 自動車の自動運転のレベルと思っていただければいいと思います。完全自律はレベル４でしょうか。レベル２やレベル３の場合は、ハンドルから手を放してはいけないということになっていると思うので、それは当然、人間が運転している状態なので、その考え方で。
○齋藤座長 ありがとうございます。整理したかったのはそこです。自動車の運転で言うところの、国交省さんもいらっしゃるのであれなのですが、自律運転でレベル２と言われているところ、今、市販車でも普通にやられているところで、ハンズオフできるところまでが運転者の責任でレベル２という整理で「運転支援」ということになっています。
ただし、ハンズオフまでを様々な業務で使う機械に、今、認められるのかは少しあるかと思っていて、やはり、これはロボットの印象があるのですが、遠隔で操縦しているときには何らかのボタンを押してホールド・トゥ・ランで動くなど、遠隔運転で人の操作があって機械が動いていると、何もしないで見ているだけで済むなら、それは自律運転だというような区別になるのかと思いました。その辺りの認識はいかがでしょうか。自動車では、ステアリングを離して見ているだけでも、一応、運転支援の位置付けのレベルで整理されているところもあり微妙です。いかがでしょうか。畑さん、どうぞ。
○畑構成員 やはり、自律と遠隔の切替えですよね。これは基本的には、人の意思で切り替えるべきではないかと思います。
あと、もう１つは、今の文章全体なのですが、１か所気になる所があります。自律と遠隔の違いの所で、自律は問題ないと思うのですが、遠隔について、一部の動作や走行を自律的に行うというのがあります。走行や動作を自律的に行うのは、遠隔の域を逸している感じがします。例えば、停止に移行するのであれば遠隔の域に入るが、走行まで支援するのは自律運転だと思います。ここをもっと明確にしたほうがいいと思います。
○齋藤座長 非常に厳しい側の意見で、私もそうです。一方で、部長、どうぞ。
○安全衛生部長 これは考え方の整理の問題で、法令上の考え方だと思いますが、例えば、自律運転であれば自律運転に応じた要求安全度水準を求められます。極めて高価な機械になると思います。現実問題、そういう機械を作るのは非常に難しいので、何かがあった場合には人間が直ちに介入できる前提で、遠隔機械として整理して要求安全度水準もそのレベルにしてくださいという形にしないと、現実難しいのではないかということです。ですから、非常に実利的というか実務的に、人間が介入することで信頼性を担保しているものについては遠隔という整理を考えているところです。
○齋藤座長 中坊さん、どうぞ。
○中坊構成員 私は、自律運転の線を引いてある最後の所が少し気になりました。監視はいいのですが、非常時の緊急停止を基本とするは、具体的に何を意味しているのかを考え始めるとよく分からなくなります。監視したり非常時に緊急停止を押しなさいと言われている人から見ると、次の遠隔運転のときの、異常事態に運転者が即座に対応するのとどう違うのかが分からなくなるのではないかと思いました。
○安全衛生部長 監視者は停止しかできませんが、遠隔運転は運転ができるということです。
○中坊構成員 分かりました。
○齋藤座長 外から緊急停止するのは、全ての機械において、自動機械でも何でも入ってくるので操作や操縦のレベルではない。もちろん、起動の許可もあると思います。起動操作も入ってくるので、これも運転、操縦という話ではない。それ以外、動作のコントロール、手動というところが、制御主体か人の責任かというところで管理する。はい、櫛引さん、どうぞ。
○櫛引構成員 表現なのかと思っています。多分、業界によってこれは自律だ遠隔だというのが生じないのがいい状態だと思います。なので、電源を入れて自動で動いているのだけれども遠隔操作だという場合もあるかもしれませんし、電源を入れて見守っているのが自律運転という場合もあるかもしれません。電源を入れた後どうなっているかというところを例示する形で、これは自律運転、これは遠隔操作という代表例を書いておいたほうが、業界によってばらつきが出てこないかと思いました。以上です。
○齋藤座長 事務局、よろしいですか。幾つか具体的な例示を作っていただければということです。
○建設・個人事業者安全対策室長 少し検討します。
○齋藤座長 永谷さん、どうぞ。
○永谷構成員 ここで整理されている「自律運転」と「遠隔運転」は、いずれも１台の機械を対象としたイメージになっているように感じています。一方で、実際の工事では複数台の機械を同時に運用することが一般的です。例えば、ダンプは自律運転、掘削機は遠隔運転といった形で組み合わせて運用したいという考え方があります。そのため、この表についても、一番左の整理だけを見ると、システムを自律運転側として整理するのか、遠隔運転側として整理するのかが気になりました。
○齋藤座長 システムの段階でその区別を付ける必要はないというか、個別の機械に対して、ここでの議論は自律運転機械なのか遠隔運転機械なのか。仮に法を適用するときにもというところで、それが混在して、さらに、システムとなったときには、両方の厳しいほうをというか、両方を兼ねてもらわないといけないということだと思います。
○永谷構成員 全体の整理としては、「自律」と「遠隔」という形で、「運転」という観点から分類されているので、そこ自体は理解できます。ただ、「システム全体の安全を検討する」という話になった瞬間に、私の中では整理が曖昧になってしまい、少し分からなくなったため質問しました。結局のところ、より厳しい要件に合わせるという整理になるのかなと思います。
○齋藤座長 遠隔運転の機械のみでシステムが構成される場合には遠隔ですが、あとは自律混在状態。
○永谷構成員 そのようなイメージなのですね。定義上の整理の問題なのだと思いますが、我々は普段、「自動施工」のように、「施工」という言葉で複数台を前提とした議論をすることが多いものですから、「運転」という言葉で整理されると、１台単位のイメージが強くなり、そこが少し気になりました。
○齋藤座長 ありがとうございました。次の、法令の適用みたいな所も本省の解釈のとおりだと思います。該当するものに関しては、事故、災害は１台の機械に対しての事象として起こるので、こういう整理になるのかと。逆に言うと両方が混在するシステムは、両方が厳しいものを兼ねていないといけないのは当然で、どちらか一方だけでは済まないということだと思います。
次がなかなかあると思うのですが、運転者が扱う台数です。遠隔運転が一度に使える場合は、１人の場合１台に限る、これは異論がないかと思います。
○中坊構成員 そうですか。いいですか。改正道路交通法の遠隔操作型小型車は遠隔操作していることになっていて、今のところ警察さんから許可が出ているのは最大４台までは遠隔操作しています。
○比留川構成員 そうですが、あれは遠隔と言いつつ実は自律で動いており、遠隔で動いていると整理されているだけなので、建機などを動かしているときに複数台は現実ないと思います。
○中坊構成員 整理はそうですが、整理上は遠隔で操作していることになっています。そこはかなり厳しい。
○比留川構成員 分かりますが、配送車はそれでいいと思いますけれども、こちらはちょっと。
○中坊構成員 矛盾してくると困るのではないかと思います。もちろん、何台でもいいは駄目だと思いますが、１台なのかと。４台から先にいくのもすごく苦労していて、やはり、これは遠隔操作でなく自律と言わないと、台数を増やせないと思っています。それはそう思っているだけで、決めるのは警察署さんですので、１台としてしまっていいのかが非常に悩ましいです。
○齋藤座長 部長、お願いします。
○安全衛生部長 曖昧に書くのであれば、安全な台数というふうに書いておけば。要するに、安全は許容できないリスクがないことですから、そういうふうな台数を書いておけば。
○中坊構成員 そうですね。この下に書いてあるほかのいろいろなことも４台で限界があって、４台を監視している人が、１台が止まり専念しないといけなくなると、ほかもみんな止めなくてはいけないなど、書いてあるとおりの運用になっています。
○齋藤座長 基本的に２台のフォークリフトを一度に運転している人はいないというのが発想にあり、技術的に様々な支援機能が付いて、人がやる操作の負担が大分減って余裕ができて２台、３台見られることもあるかもしれないけれども、遠隔操縦と言っている割には、先ほども言ったとおり、基本的には人の意思でハンドルから手を放さずに運転しているという前提でものを考える場合には、現実的には１台しか扱えないのではないかと。
○中坊構成員 そう言ってしまうと、今、４台で走っているものは、道路交通法上は自律で動いてはいけないことになっているので、減らす話になってしまいます。
○安全衛生部長 ここは他法令にどこまで踏み込むかという話はありますが、こちらの検討会は、労働安全衛生法で、資格として技能講習や免許が必要な機械を前提に議論しております。当然のことながら、そういう運転免許や技能講習が必要なものについては１人１台しか運転できない機械ですので、そもそも、議論の前提状態としてそういうものを置いているという理解なのかと思います。スコープをそれより広げてくださいという話であれば、改めて議論させていただきたいと思います。
○中坊構成員 よく分かりました。
○齋藤座長 そうすると、複数台に関与するのであれば各機械は自律運転です。人は監視しているという立場で。
○中坊構成員 というか、今回の遠隔操作型小型車の場合は免許などは必要ないですので、ここで扱っている機械ではないというふうに解釈できればいいのではないかと思います。私の中では、これで納得しました。
○永谷構成員 すみません。コンセプト自体に異論は全くないのですが、「一度に」という表現が少し気になりました。ここで言う「一度に」は、「同一時間に」という意味でしょうか。というのも、遠隔操縦では、オペレーターが複数地点を時分割で担当するような運用は、当然考えられると思います。そのため、「一度に」と書かれていると、同時並行で操作しているような印象を受けてしまいます。
○齋藤座長 簡単に言うと、電源を入れたまま放置していていいのかという話があると思います。どこまで管理しているかを含めて。３台の電源を入れて、動かすのは１台ごとなのだけれども、動力が３つに入っている状況をどう扱うかの管理という意味で、部長、どうぞ。
○安全衛生部長 法令用語できちんと書くときには、「同時に」と書くと思います。
○永谷構成員 分かりました。「同時に」という表現であれば理解できます。私としては、「一度に」という言葉のニュアンスに少し引っ掛かっていただけでした。
○齋藤座長 ただ、管理を離れるときの処理は別途、有人機械での離席するときの条件があるのと同時に、どこまでやっておかないと離れてはいけないということがあると思います。それはまた別で。少なくとも１人１台で複数台が動くなら自律で、問題は、農業機械もあると思いますが、自律運転している機械を監視して管理しているときに、その人が離れる場合、後に引き継ぐ必要があるのか。それとも、遠隔操縦をしながら横目で見ていいのか。というのは、農業機械だと2台協調があり、自分自身はトラクターを運転しながら同じほ場を併走する自律のロボット農機を監視している。既に運転しながら監視していると思います。それはどうかなと思うのですが。
今回の整理は、そういうときは、一旦、自律運転の監視をやめるのであれば、別の人に引き継ぐ、若しくは、安全な状態で停止させてから移るという整理にしたいということなのです。港湾のガントリークレーンは、ある所で遠隔操縦をやっていたものが、一定の所まで行ったらシーケンスで動くので、自動で放っておくという運転かと思います。あれは、１人が監視を複数台して片方はこっちをやって片方はこっちをやってみたいな話で、何台も操ることはあるのですか。
○犬塚構成員 港湾の場合は、ガントリークレーンというか遠隔操作のRTGという門型のクレーンがヤードの中にあります。現状、有人機械、いわゆる、トレーラー等の受渡しのところは遠隔モードにして、それ以外のところは自律モードにして、機械が自動的に切替え等を行っていると思います。その中で遠隔監視があり、移動するときは走行する必要があるのですが、監視のときは確かに複数台、例えば、同時に走行していれば１人が監視して、何かあれば非常停止を押すこともあるかと思います。
話を聞いて気になったのは、遠隔監視の定義は、非常停止しかしないというお話だったと思います。例えば、ボタンを押している間は走るというふうにしたら、それは遠隔監視でなく遠隔操作になってしまうのか、運転支援になってしまうのかが少し気になりました。
○齋藤座長 多分、全く同じことを気にしています。冨田さん、いかがでしょうか。
○冨田構成員 そうですね。今、気が付いたところです。ただ、トラクターを運転しながら監視しているのは遠隔操作ではないですよね。
○齋藤座長 ないですね、実際の操作ですから。
○冨田構成員 実際の操作なので。今のところは、遠隔操作しながら監視するということは想定していないかと考えています。
○齋藤座長 この辺りも、扱っていい台数は機械や災害の規模によるみたいな話もあるのですが、業態や技術も含めて個別に議論して、一律には決めにくいのではないかと。既に幾つか行われている事例もあるので、それも踏まえた上で検討する必要があるのかと思いますが、いかがでしょうか。
○建設・個人事業者安全対策室長 今回、出していただいたのは、はっきり言って駄目ということで出させていただきました。ただ今回、そういう実態があることをお伺いしましたので、持ち帰って検討させていただきます。
○比留川構成員 時間がありませんがいいでしょうか。自律運転と遠隔運転が切り替わるのは、それぞれがそれぞれでいいと思います。自律運転が万歳してしまって遠隔に切り替わるときに、よく言われる話ですが、危険に、車が当たりそうになって、切り替わっても対応できないですよね。
切り替わるところに何らかの条件を入れないと、例えば、自律運転から遠隔操作へ切り替わるときは安全停止してからでないと切り替わらないなどを入れないと、遠隔操作に対する規制が厳しくなりすぎる。要するに、非常時に自律から切り替わったときに遠隔で対応しなければいけないという話になってしまうと、遠隔がすごく大変になってしまうので、そこの切り替えは条件を入れたほうがいいと思います。
○齋藤座長 御指摘ありがとうございます。自律運転の場合にモードを切り替えるのであれば、モード切替えの基本、機械安全の条件として、一旦停止というか、モード切替えの条件として入ってくると思います。それはそのとおりです。
逆に遠隔操縦とカテゴライズされているものは、運転支援が微妙な動きをやっていても、即座に介入してモードの切替えなく人の操縦に入れる。逆に言うと、運転支援を自分の操縦の範囲である程度把握して管理することができているという条件で運用する整理と思います。モード切替えが入ることで、おっしゃられていた懸念に関しては解消できるかと思うので、是非、検討いただければと思います。
○建設・個人事業者安全対策室長 御指摘ありがとうございます。今、座長がおっしゃったほど細かくは書いていないのですが、１ページの下から２行目の※にそういう趣旨で、安全が確保された状態でモード切替えが実施されることが必要と書いております。この辺りについて、もう少し踏み込んで具体的に書くかどうかということかと思いますので検討させていただきます。
○齋藤座長 すみません。時間が大分押しているのですが、もう１つだけ、骨子についてお話をしなければいけません。事務局は、手短に御説明をお願いします。
○建設・個人事業者安全対策室長 それでは、手短に資料４です。次回が一応、最終回というか、中間とりまとめの回ということで、報告書を作らなければいけないということで、骨子案ということで、項目だけですが作らせていただきました。
１枚、裏側に、１～７までございます。これは、これまで７回議論をしてきましたが、そこで順を追ってやってきたことを書いてあるものです。これまで議論したものを整理して、文書化することで、趣旨・目的であるとか、ヒアリングを踏まえた実態の話、区画の考え方、運転制御方式の考え方、正に今日資料３で議論した所、あと４象限の整理と基本的枠組みということで、これまで４象限でやってきた部分と、あとは一部、今日の資料でも冒頭に触れた所、あとは６の「人と機械の混在」における必要な措置の考え方、今日、正に資料２でたくさん議論していただいた所、こういったものを文書化して整理する、今日の御指摘も踏まえてブラッシュアップする。今後の対応ですが、こちらに書いてあるように、立入等管理区画とか必要な措置の整理、措置の水準や認証も含めて、そういったものの検討の方向について記載をしていくと。「中間整理」で、全体の拠り所となるものを作った後ですが、その考え方を踏まえて、これは冒頭に御説明させていただきましたが、関係業界団体などとも連携の上、委託事業等も活用して、機械ごとに作業チームのようなものを作って、そちらには必要に応じ、今日お集まりの構成員の方にも御参画いただいて、検討を進めるということです。
その検討結果については、この専門家検討会にもフィードバックしていただき、必要に応じて追加検討事項等を助言していく。また、横断的に検討が必要な事項が出てきたら、こちらの会議で議論をするといったステップを繰り返しながら、最終的には政労使代表からなる審議会で議論の上、規制の見直し等を実施していくということで考えています。これが一般的な流れですが、このようなことで考えております。以上です。
○齋藤座長 ありがとうございました。この目次案で問題ないと思います。問題は、どんなことが書かれるのか中身だと思います。また今後も、この時点では、中間整理という位置付けで、まずは目標となる大指針を作っておくことで、次回最終回ということになると思います。すみません、座長が至らず、議論が長引きまして、若干時間をオーバーしましたけれども、熱心な御議論、ありがとうございました。
では、事務局にお返しします。
○技術審査官 ありがとうございました。最後に事務的な御連絡ですが、次回の日程は６月18日を予定をしておりますので、改めまして御連絡をさせていただきます。以上をもちまして、第７回の検討会を終了させていただきます。本日は、どうもありがとうございました。
