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第９回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会（議事録）

第９回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会（議事録）

１　日時

令和４年９月27日（火）18時00分～19時19分

２　場所

厚生労働省省議室
（東京都千代田区霞ヶ関１－２－２９階）

３　出席委員

公益代表委員

- 東京医科大学公衆衛生学分野講師小田切優子
- 筑波大学ビジネスサイエンス系教授川田琢之
- 立教大学経済学部教授首藤若菜
- 東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授　寺田一薫
- 法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授　藤村博之
- 慶應義塾大学法務研究科教授両角道代

労働者代表委員

日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長　池之谷潤
全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長　鎌田佳伸
全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長　貫正和
日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長　久松勇治
全国自動車交通労働組合連合会書記長　松永次央
全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長　世永正伸

使用者代表委員

日本通運株式会社取締役執行役員加藤憲治
東武バスウエスト株式会社取締役社長金井応季
京成バス株式会社代表取締役社長　齋藤隆
西新井相互自動車株式会社代表取締役社長　清水始
昭栄自動車株式会社代表取締役　武居利春
公益社団法人全日本トラック協会副会長、松浦通運株式会社代表取締役　馬渡雅敏

４　議題

（１）改善基準告示の見直しについて
（２）その他

５　議事

議事内容: ○副主任中央労働基準監察監督官　定刻になりましたので、ただいまから、第9回自動車運転者労働時間等専門委員会を開催します。本日は御欠席の委員はおられません。定足数は満たされておりますことを御報告申し上げます。また、国土交通省からオブザーバーとして自動車局安全政策課の村上課長に御出席いただいております。よろしくお願いいたします。本日は両角委員がオンラインでの御出席となります。ハウリング防止のため、御発言されないときにはマイクをオフに設定をお願いいたします。また、御発言される場合には画面上で挙手をお願いします。それでは、カメラ撮りについては、ここまでとさせていただきます。これ以降の進行は藤村委員長にお願いいたします。
○藤村委員長　委員長の藤村でございます。皆さんこんばんは。労働時間の削減を議論する会議で、こんな時間に設定してどういうことだとお叱りを受けそうですが、諸般の事情からこの時間帯でやらざるを得ないということで、御理解を頂きたいと思います。
　これまで作業部会で熱心に御議論いただきました結果、ついに本日、最終のとりまとめとなりました。まず、9月8日のトラック作業部会でとりまとめた報告書の内容について首藤委員から説明をお願いいたします。
○首藤委員　私から9月8日にとりまとめたトラック作業部会の報告の内容を説明させていただきます。トラック作業部会においては、令和3年4月30日以降、公労使それぞれの立場から過労死等防止の観点からどう見直すべきかについて、真摯に御検討いただきました結果、とりまとめを行うことができました。資料1-1の内容に沿って改正内容を中心に御報告させていただきます。まず、1ページ目、1か月の拘束時間のところを御覧ください。1か月の拘束時間につきましては、現行の293時間から年間の拘束時間が3,300時間かつ1か月の拘束時間を284時間に見直すこととしました。例外的に拘束時間を延長できる場合については、年間の総拘束時間を3,516時間から3,400時間、1か月の拘束時間を320時間から310時間に見直すこととしました。また、これに加えて1か月の拘束時間が284時間を超える月が3か月を超えて連続しないこと、1か月の時間外・休日労働時間数が100時間未満となるよう努めるものとしました。
　続きまして、2、3ページの1日の拘束時間、休息期間についてです。1日の拘束時間につきましては、現行は13時間を超えないものとし、最大の拘束時間は16時間となっていますが、最大拘束時間を15時間に見直すこととしました。ただし、1週間における運行が全て長距離貨物運送であり、かつ、一の運行における休息期間が住所地以外の場所の場合、1週間について2回に限り最大拘束時間を16時間に延長できるものとしました。また、1日の拘束時間が14時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努めることとしました。
また、1日の休息期間については、現行は勤務終了後継続8時間以上ですが、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とした上で、継続9時間を下回らないものとすると見直すこととしました。先の拘束時間で説明した長距離貨物運送の場合、1週間について2回に限り休息期間を8時間とすることができますが、一の運行の終了後、継続12時間以上の休息期間を与えるものとしました。
　続きまして4ページ、運転時間、連続運転時間についてです。運転時間については現行どおりです。連続運転時間につきましては、1回が連続10分以上の中断から概ね10分以上とし、当該運転の中断は原則休憩と見直すこととしました。ただし、サービスエリア、パーキングエリア等に駐車又は停車できないことにより、やむを得ず連続運転時間が4時間を超える場合には、30分まで延長できるものとしました。
　続いて例外的な取り扱いについてです。例外的な取り扱いとして、「予期し得ない事象に遭遇した場合」について新たに規定を設けることとしました。「予期し得ない事象に遭遇した場合」について、予期し得ない事象というのは、事故、故障、災害等、通常予期し得ない事象に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、その対応に要した時間について1日の拘束時間、運転時間、連続運転時間の規制から除くことができることとしました。また、対応に要した時間を含めて算出した時間が1日の拘束時間の限度を超えた場合には、勤務終了後、継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、継続9時間以上の休息期間を与えることとしました。具体的な事由としては、「ア　運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合」、「イ　運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合」、「ウ　運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合」、「エ　異常気象(警報発表時)に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合」としています。
　続きまして、6～8ページの特例に入ります。まず、「分割休息特例」については、現行では継続4時間以上、合計10時間以上の休息期間を与えることとしていますが、これを継続3時間以上、合計10時間以上としました。また、一定期間は現行の最大2か月程度から1か月程度としました。3分割された休息期間は1日において合計12時間以上とし、3分割される日が連続しないよう努めることとしました。
　「2人乗務特例」につきましては、例外的に車両内ベッドの基準が一定の要件を満たす場合には、拘束時間を24時間まで延長できるものとしました。また、8時間以上の仮眠時間を与える場合には、28時間まで延長できるものとしました。「隔日勤務特例」、「フェリー特例」につきましては、現行どおりです。以上がトラック作業部会においてとりまとめた報告の内容となります。私からの報告は以上です。
○藤村委員長　どうもありがとうございました。ただいまの内容について何かございましたら、御発言をお願いします。よろしいでしょうか。トラック部会の委員におかれましては、改善基準見直しの議論を開始して以来、本日までの間、大変熱心に御議論を頂きました。全体として過労死等防止に資する見直し内容となったと思います。各委員におかれましては本当にお疲れさまでございました。
　さて、本専門委員会としても、以上のトラックの報告を踏まえ、ハイヤー・タクシー、トラック、バスの最終とりまとめを行いたいと思います。事務局から最終とりまとめの報告案が提出されておりますので、その他の資料を含めまして、説明をお願いいたします。
○過重労働特別対策室長　過重労働特別対策室長の岡田と申します。よろしくお願いいたします。事務局から本日の資料について説明いたします。資料2、参考資料1、参考資料4について説明いたしますので、お手元に御用意いただけますでしょうか。まず資料2を御覧ください。資料2は自動車全体のとりまとめ案となっております。少々長くなりますが、読み上げます。

自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について（とりまとめ案）

　当専門委員会では、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（平成元年労働省告示第７号。以下「改善基準告示」という。）の在り方について、ハイヤー・タクシー作業部会、トラック作業部会及びバス作業部会を設置し、令和元年12月19日以降、精力的に議論を深めてきたところである。

　自動車運転者の労働時間等の規制については、改善基準告示により、拘束時間、休息期間等について上限基準等が設けられ、その遵守を図ってきた。
　しかしながら、脳・心臓疾患による労災支給決定件数において、運輸業・郵便業が全業種において最も支給決定件数の多い業種（令和３年度：59件（うち死亡の件数は22件））となるなど、依然として長時間・過重労働が課題となっている。また、自動車運転者の過重労働を防ぐことは、労働者自身の健康確保のみならず、国民の安全確保の観点からも重要である。
　改善基準告示は、法定労働時間の段階的な短縮を踏まえて見直しが行われた平成９年の改正以降、実質的な改正は行われていないが、この間、労働者１人当たりの年間総実労働時間は、緩やかに減少（令和３年1,633時間（平成５年比：－287時間））している。
　また、「血管病変等を著しく増悪させる業務による脳血管疾患及び虚血性心疾患等の認定基準」（脳・心臓疾患に係る労災認定基準）については、平成13年の改正で、新たに、発症前１か月間に100時間または２～６か月間平均で月80時間を超える時間外労働（休日労働を含む。）が評価対象に加えられ、令和３年の改正では、さらに勤務間インターバルが短い勤務についても評価対象に加えられた。
　そして、平成30年に成立した働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律（平成30年法律第71号。以下「働き方改革関連法」という。）では、労働基準法が改正されて新たに時間外・休日労働の上限が設けられ、罰則をもってその履行が確保されることとなった。自動車運転者についても、令和６年４月以降、時間外労働について、月45時間及び年360時間の限度時間並びに、臨時的特別な事情がある場合での年960時間の上限時間が適用されることとされたところである。
　また、働き方改革関連法の国会附帯決議事項として、過労死等の防止の観点から改善基準告示の総拘束時間等の改善を求められている。

　この度、ハイヤー・タクシー作業部会、トラック作業部会及びバス作業部会において改善基準告示及び関係通達の在り方についての検討結果が下記のとおりとりまとめられたため、当委員会の検討結果として整理することとした。

記

１　一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準

　一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準については、次のとおり改めることが適当である。

（１）１か月の拘束時間について
　１か月についての拘束時間は、288時間を超えないものとする。
隔日勤務に就くものの１か月についての拘束時間は、262時間を超えないものとし、地域的事情その他の特別な事情がある場合において、労使協定により、年間６か月まで、１か月の拘束時間を270時間まで延長することができる。

（２）１日及び２暦日の拘束時間、休息期間について
１　１日の拘束時間、休息期間
・　１日（始業時刻から起算して24時間をいう。以下同じ。）についての拘束時間は、13時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、１日についての拘束時間の限度（以下「最大拘束時間」という。）は15時間とする。この場合において、１日についての拘束時間が14時間を超える回数^（※）をできるだけ少なくするよう努めるものとする。
（※）通達において、「１週間について３回以内」を目安として示すこととする。
・　休息期間は、勤務終了後、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続９時間を下回らないものとする。

２　隔日勤務に就くものの２暦日の拘束時間、休息期間
・　２暦日についての拘束時間は、22時間を超えないものとし、この場合において、２回の隔日勤務（始業及び終業の時刻が同一の日に属しない業務）を平均し隔日勤務１回当たり21時間を超えないものとする。
・　勤務終了後、継続24時間以上の休息期間を与えるよう努めることを基本とし、継続22時間を下回らないものとする。

（３）車庫待ち等の自動車運転者について
１　車庫待ち等の自動車運転者の拘束時間、休息期間
・　車庫待ち等（顧客の需要に応ずるため常態として車庫等において待機する就労形態）の自動車運転者については、労使協定により、１か月の拘束時間を300時間まで延長することができることとする。
・　なお、車庫待ち等の自動車運転者とは、常態として車庫待ち、駅待ち形態によって就労する自動車運転者であり、就労形態について以下の基準を満たす場合には、車庫待ち等に該当するものとして取り扱って差し支えないこととする。
ア　事業場が人口30万人以上の都市に所在していないこと。
イ　勤務時間のほとんどについて「流し営業」を行っている実態でないこと。
ウ　夜間に４時間以上の仮眠時間が確保される実態であること。
エ　原則として、事業場内における休憩が確保される実態であること。
・　車庫待ち等の自動車運転者については、次に掲げる要件を満たす場合、１日の拘束時間を24時間まで延長することができる。
ア　勤務終了後、継続20時間以上の休息期間を与えること。
イ　１日の拘束時間が16時間を超える回数が１か月について７回以内であること。
ウ　１日の拘束時間が18時間を超える場合には、夜間に４時間以上の仮眠時間を与えること。

２　車庫待ち等の自動車運転者で隔日勤務に就くものの拘束時間、休息期間
・　車庫待ち等の自動車運転者については、労使協定により、１か月の拘束時間を270時間まで延長することができる。
・　車庫待ち等の自動車運転者については、次に掲げる要件を満たす場合、１か月の拘束時間については上記の時間に10時間を加えた時間まで、２暦日の拘束時間については24時間まで延長することができることとする。
ア　夜間に４時間以上の仮眠時間を与えること。
イ　２暦日の拘束時間を24時間まで延長するのは、１か月７回以内とすること。

（４）例外的な取扱いについて
１　予期し得ない事象に遭遇した場合
・　事故、故障、災害等、通常予期し得ない事象に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、客観的な記録が認められる場合に限り、１日または２暦日の拘束時間の規制の適用に当たっては、その対応に要した時間を除くことができることとする。ただし、対応に要した時間を含めて算出した時間が１日または２暦日の拘束時間の限度を超えた場合には、勤務終了後、１日の勤務の場合には継続11時間以上、２暦日の勤務の場合には継続24時間以上の休息期間を与えるものとする。
（具体的な事由）
ア　運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合
イ　運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合
ウ　運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合
エ　異常気象（警報発表時）に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合

２　適用除外業務
・　改善基準告示の適用除外業務に、「一般乗用旅客自動車運送事業」において、災害対策基本法等に基づき、都道府県公安委員会から緊急通行車両であることの確認、標章及び証明書の交付を受けて行う緊急輸送の業務を加えることとする。

（５）休日労働について
　休日労働は２週間について１回を超えないものとし、当該休日労働によって、上記に定める拘束時間の限度を超えないものとする。

（６）ハイヤーについて
　ハイヤー（一般乗用旅客自動車運送事業の用に供せられる自動車であって、当該自動車による運送の引受けが営業所のみにおいて行われるもの）に乗務する自動車運転者の時間外労働協定の延長時間は、１か月45時間、１年360時間を限度とし、臨時的特別な事情がある場合であっても、１年について960時間を超えないものとし、労働時間を延長することができる時間数又は労働させることができる休日の時間数をできる限り少なくするよう努めるものとする。
　なお、必要な睡眠時間が確保できるよう、勤務終了後に一定の休息期間を与えるものとする。

（７）その他
　累進歩合制度については、廃止するものとされた趣旨を通達に記載の上、改善基準告示の改正内容と併せて周知を徹底すること。

２　貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準

　貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準については、次のとおり改めることが適当である。

（１）１か月当たりの拘束時間について
　拘束時間は、年間の総拘束時間が3,300時間、かつ、１か月の拘束時間が284時間を超えないものとする。
　ただし、労使協定により、年間６か月までは、年間の総拘束時間が3,400時間を超えない範囲内において、１か月の拘束時間を310時間まで延長することができるものとする。この場合において、１か月の拘束時間が284時間を超える月が３か月を超えて連続しないものとし、１か月の時間外・休日労働時間数が100時間未満となるよう努めるものとする。

（２）１日の拘束時間、休息期間について
１　拘束時間
・　１日についての拘束時間は、13時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、最大拘束時間は15時間とする。
・　ただし、自動車運転者の１週間における運行がすべて長距離貨物運送（一の運行（自動車運転者が所属する事業場を出発してから当該事業場に帰着するまでをいう。以下同じ。）の走行距離が450km以上の貨物運送をいう。以下同じ。）であり、かつ、一の運行における休息期間が住所地以外の場所におけるものである場合、当該１週間について２回に限り最大拘束時間を16時間とすることができる。
・　最大拘束時間まで延長する場合であっても、１日についての拘束時間が14時間を超える回数^（※）をできるだけ少なくするよう努めるものとする。
（※）通達において、「１週間について２回以内」を目安として示すこととする。

２　休息期間
・　休息期間は、勤務終了後、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続９時間を下回らないものとする。
・　ただし、自動車運転者の１週間における運行がすべて長距離貨物運送であり、かつ、一の運行における休息期間が住所地以外の場所におけるものである場合、当該１週間について２回に限り、継続８時間以上とすることができる。この場合において、一の運行終了後、継続12時間以上の休息期間を与えるものとする。

（３）運転時間について
　運転時間は、２日を平均し１日当たり９時間、２週間を平均し１週間当たり44時間を超えないものとする。

（４）連続運転時間について
　貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の連続運転時間（１回が概ね連続10分以上^（※）で、かつ、合計が30分以上の運転の中断をすることなく連続して運転する時間をいう。以下２において同じ。）は、４時間を超えないものとする。当該運転の中断は、原則休憩とする。
（※）通達において、「概ね連続10分以上」とは、例えば、10分未満の運転の中断が３回以上連続しないこと等を示すこととする。
　ただし、サービスエリア、パーキングエリア等に駐車又は停車できないことにより、やむを得ず連続運転時間が４時間を超える場合には、30分まで延長することができるものとする。

（５）予期し得ない事象に遭遇した場合について
　事故、故障、災害等、通常予期し得ない事象に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、客観的な記録が認められる場合に限り、１日の拘束時間、運転時間（２日平均）、連続運転時間の規制の適用に当たっては、その対応に要した時間を除くことができることとする。勤務終了後の休息期間は、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続９時間を下回らないものとする。
（具体的な事由）
ア　運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合
イ　運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合
ウ　運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合
エ　異常気象（警報発表時）に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合

（６）住所地における休息期間について
　自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとする。

（７）拘束時間及び休息期間の特例について
１　休息期間の分割の特例
・　業務の必要上、勤務終了後、継続９時間以上^(※)の休息期間を与えることが困難な場合には、当分の間、一定期間における全勤務回数の２分の１を限度に、休息期間を拘束時間の途中及び拘束時間の経過直後に分割して与えることができるものとする。この場合において、分割された休息期間は、１日において1回当たり継続３時間以上、合計10時間以上でなければならないものとする。
（※）長距離貨物運送に従事する自動車運転者であって、１週間における運行がすべて長距離貨物運送であり、かつ、一の運行における休息期間が住所地以外の場所におけるものである場合は継続８時間以上
・　なお、一定期間は、１か月程度を限度とする。分割は、２分割に限らず、３分割も認められるが、３分割された休息期間は１日において合計12時間以上でなければならないものとする。この場合において、休息期間が３分割される日が連続しないよう努めるものとする。

２　２人乗務の特例
・　自動車運転者が同時に１台の自動車に２人以上乗務する場合（車両内に身体を伸ばして休息することができる設備がある場合に限る。）においては、最大拘束時間を20時間まで延長することができる。また、休息期間は４時間まで短縮することができる。
・　ただし、当該設備が次のいずれにも該当する車両内ベッド又はこれに準ずるもの（以下「車両内ベッド等」という。）であるときは、拘束時間を24時間まで延長することができる。
・　また、当該車両内ベッド等において８時間以上の仮眠時間を与える場合には、当該拘束時間を28時間まで延長することができる。
・　この場合において、一の運行終了後、継続11時間以上の休息期間を与えるものとする。
ア　車両内ベッドは、長さ198cm以上、かつ、幅80cm以上の連続した平面であること。
イ　車両内ベッドは、クッション材等により走行中の路面等からの衝撃が緩和されるものであること。

３　隔日勤務の特例
・　業務の必要上、やむを得ない場合には、当分の間、次の条件の下で隔日勤務に就かせることができるものとする。
・　２暦日における拘束時間は、21時間を超えてはならないものとする。ただし、事業場内仮眠施設又は使用者が確保した同種の施設において、夜間に４時間以上の仮眠時間を与える場合には、２週間について３回を限度に、この２暦日における拘束時間を24時間まで延長することができるものとする。この場合においても、２週間における総拘束時間は126時間（21時間×６勤務）を超えることができないものとする。
・　勤務終了後、継続20時間以上の休息期間を与えなければならないものとする。

４　フェリーに乗船する場合の特例
・　自動車運転者が勤務の中途においてフェリーに乗船する場合、フェリーに乗船している時間は、原則として、休息期間として取り扱うものとする。
・　その場合、休息期間とされた時間を与えるべき休息期間の時間から減ずることができるが、減算後の休息期間は、２人乗務の場合を除き、フェリー下船時刻から勤務終了時刻までの間の時間の２分の１を下回ってはならないものとする。なお、フェリーの乗船時間が８時間^（※）を超える場合には、原則としてフェリー下船時刻から次の勤務が開始されるものとする。
(※）２人乗務の場合には４時間、隔日勤務の場合には20時間

（８）休日労働について
　休日労働は２週間について１回を超えないものとし、当該休日労働によって、上記に定める拘束時間の限度を超えないものとする。

３　一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準
　　
　一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準については、次のとおり改めることが適当である。

（１）１か月、４週間を平均し１週間当たりの拘束時間について
　１か月の拘束時間の基準を新たに設けることとし、当面、４週間を平均し１週間当たりの拘束時間の基準も存置して、次の１又は２のいずれかの基準を遵守すればよいこととする。
１　１か月の拘束時間
・　拘束時間は、年間の総拘束時間が3,300時間、かつ、１か月の拘束時間が281時間を超えないものとする。
・　ただし、貸切バスを運行する営業所において運転の業務に従事する者、乗合バスに乗務する者（一時的な需要に応じて追加的に自動車の運行を行う営業所において運転の業務に従事する者に限る。）、高速バスに乗務する者及び貸切バスに乗務する者（以下「貸切バス等乗務者」という。）については、労使協定により、年間６か月までは、年間の総拘束時間が3,400時間を超えない範囲内において、１か月の拘束時間を294時間まで延長することができるものとする。この場合において、１か月の拘束時間が281時間を超える月が４か月を超えて連続しないものとする。

２　４週間を平均し１週間当たりの拘束時間
・　拘束時間は、52週間の総拘束時間が3,300時間、かつ、４週間を平均し１週間当たりの拘束時間が65時間を超えないものとする。
・　ただし、貸切バス等乗務者については、労使協定により、52週間のうち24週間までは、52週間の総拘束時間が3,400時間を超えない範囲内において、４週間を平均し１週間当たり68時間まで延長することができるものとする。この場合において、４週間を平均し１週間当たりの拘束時間が65時間を超える週が16週間を超えて連続しないものとする。

（２）１日の拘束時間、休息期間について
　１日についての拘束時間は、13時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、最大拘束時間は15時間とする。この場合において、１日についての拘束時間が14時間を超える回数^（※）をできるだけ少なくするよう努めるものとする。
（※）通達において、「１週間について３回以内」を目安として示すこととする。
　休息期間は、勤務終了後、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続９時間を下回らないものとする。

（３）運転時間について
　運転時間は、２日を平均し１日当たり９時間、４週間を平均し１週間当たり40時間を超えないものとする。
　ただし、貸切バス等乗務者については、労使協定により、52週間における総運転時間が2,080時間を超えない範囲内において、52週間のうち16週間まで、４週間を平均し１週間当たり44時間まで延長することができるものとする。

（４）連続運転時間について
　一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の連続運転時間（１回が連続10分以上で、かつ、合計が30分以上の運転の中断をすることなく連続して運転する時間をいう。以下３において同じ。）は、４時間を超えないものとする。
　ただし、高速バス及び貸切バスの高速道路（貸切バスの夜間運行にあっては、高速道路以外も含む。）の実車運行区間における連続運転時間は概ね２時間までとするよう努めるものとする。

（５）例外的な取扱いについて
１　予期し得ない事象に遭遇した場合
・　事故、故障、災害等、通常予期し得ない事象に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、客観的な記録が認められる場合に限り、１日の拘束時間、運転時間（２日平均）、連続運転時間の規制の適用に当たっては、その対応に要した時間を除くことができることとする。勤務終了後は、上記（２）のとおりの休息期間^（※）を与えるものとする。
（※）休息期間は、勤務終了後、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし継続９時間を下回らないものとする。
（具体的な事由）
ア　運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合
イ　運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合
ウ　運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合
エ　異常気象（警報発表時）に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合

２　軽微な移動の必要が生じた場合
・　緊急通行車両等、他の車両の通行の妨げを回避するなど、運行計画上予定していた位置で駐車又は停車しているときに軽微な移動を行う必要がある場合には、記録が認められる場合に限り、一の連続運転時間当たり30分を限度として連続運転時間から除くことができることとする。

３　適用除外業務
・　改善基準告示の適用除外業務に、「一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業」において、災害対策基本法等に基づき、都道府県公安委員会から緊急通行車両であることの確認、標章及び証明書の交付を受けて行う緊急輸送の業務を加えることとする。

（６）住所地における休息期間について
　自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとする。

（７）拘束時間及び休息期間の特例について
１　休息期間の分割の特例
・　業務の必要上、勤務終了後、継続９時間以上の休息期間を与えることが困難な場合には、当分の間、一定期間における全勤務回数の２分の１を限度に、休息期間を拘束時間の途中及び拘束時間の経過直後に分割して与えることができるものとする。この場合において、分割された休息期間は、１日において1回当たり継続４時間以上、合計11時間以上でなければならないものとする。
・　なお、一定期間は１か月を限度とし、２分割を超える分割は認められないものとする。

２　２人乗務の特例
・　自動車運転者が同時に１台の自動車に２人以上乗務する場合（車両内に身体を伸ばして休息することができる設備がある場合に限る。）には、次に掲げる場合において、最大拘束時間を延長し、休息期間を短縮することができることとする。
ア　運転者のための専用の座席として、身体を伸ばして休息できるリクライニング方式の座席が少なくとも一座席以上確保されている場合、最大拘束時間を19時間まで延長し、休息期間を５時間まで短縮することができる。
イ　車両内ベッドが設けられている場合や、上記アに掲げる場合であってカーテン等により他の乗客からの視線を遮断する措置が講じられている場合、最大拘束時間を20時間まで延長し、休息期間を４時間まで短縮することができる。

３　隔日勤務の特例
・　業務の必要上、やむを得ない場合には、当分の間、次の条件の下で隔日勤務に就かせることができるものとする。
・　２暦日における拘束時間は、21時間を超えてはならないものとする。ただし、事業場内仮眠施設又は使用者が確保した同種の施設において、夜間に４時間以上の仮眠時間を与える場合には、２週間について３回を限度に、この２暦日における拘束時間を24時間まで延長することができるものとする。この場合においても、２週間における総拘束時間は126時間（21時間×６勤務）を超えることができないものとする。
・　勤務終了後、継続20時間以上の休息期間を与えなければならないものとする。

４　フェリーに乗船する場合の特例
・　自動車運転者が勤務の中途においてフェリーに乗船する場合、フェリーに乗船している時間は、原則として、休息期間として取り扱うものとする。
・　その場合、休息期間とされた時間を与えるべき休息期間の時間から減ずることができるが、減算後の休息期間は、２人乗務の場合を除き、フェリー下船時刻から勤務終了時刻までの間の時間の２分の１を下回ってはならないものとする。なお、フェリーの乗船時間が９時間^（※）を超える場合には、原則としてフェリー下船時刻から次の勤務が開始されるものとする。
（※）２人乗務の場合には５時間（車両内ベッドが設けられている場合や、カーテ　ン等により他の乗客からの視線を遮断する等の措置が講じられている場合には４時間）、隔日勤務の場合には20時間

（８）休日労働について
　休日労働は２週間について１回を超えないものとし、当該休日労働によって、上記に定める拘束時間の限度を超えないものとする。

４　その他
（１）荷主等の関係者に対する周知について
　改善基準告示の改正に当たっては、その履行確保を徹底する観点から、改正後速やかに、使用者や自動車運転者のみならず、荷主やいわゆる元請運送事業者、貸切バス利用者等の発注者、貨物自動車利用運送事業者等に対し、関係省庁と連携し、幅広く周知することが適当である。
　特に、道路貨物運送業は、過労死等の労災支給決定件数が最も多い業種であることから、長時間労働の是正等を積極的に進める必要がある一方、長時間労働の要因には、取引慣行など個々の事業主の努力だけでは見直すことが困難なものがある。
　また、働き方改革関連法により改正された労働時間等の設定の改善に関する特別措置法（平成４年法律第90号）第２条第４項では、他の事業主との取引を行う場合において、長時間労働につながるような著しく短い期限の発注や発注内容の頻繁な変更を行わない等の必要な配慮をすることが事業主の努力義務とされている。
　厚生労働省においては、これらのことを踏まえ、改善基準告示の改正後、速やかに、発着荷主等に対し、恒常的な長時間の荷待ちを発生させないこと等について、労働基準監督署による「要請」を実施するとともに、国土交通省が実施する「荷主への働きかけ」等に資するよう、厚生労働省が把握した長時間の恒常的な荷待ち等に関する情報を国土交通省に対して提供することが適当である。

（２）自家用自動車（いわゆる「白ナンバー」）及び個人事業主等について
　改善基準告示において、適用対象となる「自動車運転者」とは、労働基準法第９条に規定する労働者であって、四輪以上の自動車の運転の業務に主として従事する者をいうとされている。
　改善基準告示は、運送を業とするか否かを問わず、「自動車運転者」を労働者として使用する全事業に適用されるものであり、例えば販売業における配達部門の自動車運転者等、自家用自動車（事業用自動車以外の自動車をいう。以下同じ。）の「自動車運転者」にも適用されることから、改善基準告示の内容について、自家用自動車の「自動車運転者」やその使用者に対しても周知することが適当である。
　また、道路運送法（昭和26年法律第183号）等の関連法令に基づき、旅客自動車運送事業者及び貨物自動車運送事業者は、運転者の過労防止等の観点から、国土交通大臣が告示で定める基準に従って、運転者の勤務時間及び乗務時間を定め、当該運転者にこれらを遵守させなければならない旨の規定が設けられており、その基準として、改善基準告示が引用されている。当該規定は、個人事業主等にも適用されるものであることから、国土交通省と連携し、個人事業主等に対しても改善基準告示の内容が周知されるようにすることが適当である。

（３）運用状況の把握等
　働き方改革関連法の参議院厚生労働委員会附帯決議（平成30年６月28日）にお　　いて、自動車運転業務について、令和６年４月以降に一般則の適用に向けた検討を　　行うに当たっては、一般則の全ての規定を直ちに全面的に適用することが困難な場合であっても、一部の規定又は一部の事業・業務についてだけでも先行的に適用することを含め検討することが求められている。
　これに加えて、ハイヤー・タクシー作業部会、トラック作業部会及びバス作業部会において、今後の検討課題として、次の事項が指摘されている。
・　適用後の運用状況を把握するための実態調査等については、多様な勤務実態、業務の特性等を踏まえた内容とするため、調査対象の属性を分類した上で実施すべきである。
・　また、実態調査と併せて、脳・心臓疾患による労災支給決定事案についても、属性を分類した上で、その要因等について検討を行うべきである。
・　これらに加え、長時間の荷待ちが改善基準告示の遵守に与える影響、行政による荷主対策の実施状況、商慣行の改善状況（荷待ち時間の変化等）についても併せて把握し、検討を行うべきである。

　これらのことを踏まえ、令和６年４月以降の上限規制及び改正後の改善基準告示の適用後の運用状況を把握することとし、これらの適用後３年を目途に、そのための実態調査の設計等を含め、見直しに向けた検討を開始することが適当である。

以上
　　　　　　　　　　　　　　　　　
　資料2は以上です。
　次に参考資料1、改善基準告示の見直しのポイントについて説明いたします。1ページ目は、9月8日のトラック作業部会において示したトラックの見直しのポイントと同じものです。今回、新たに2ページ目にハイヤー・タクシー、3ページ目にバスの見直しのポイントを作成いたしましたので、添付しております。内容については、先ほど説明しましたとりまとめ内容と同じですので、説明は省略いたします。参考資料1は以上です。
　最後に参考資料4、とりまとめ後のスケジュールについて説明いたします。今後は10月頃を目処にとりまとめ内容を労働条件分科会に報告し、12月に改善基準告示を改正いたします。改正後、施行を待たず速やかに、改正された改善基準告示の周知と荷主対策を実施いたします。令和6年4月から時間外労働の上限規制、年960時間が適用されるのと同時に、改正された改善基準告示も適用されることとなります。参考資料4は以上です。
　資料1-2はトラックの報告書、また参考資料2-1、2-2、3-1、3-2は、ハイヤー・タクシー、バスの見直しの新旧対照表、報告書となっており、これまで説明したものと同じですので、説明は省略いたします。事務局からの説明は以上です。
○藤村委員長　どうもありがとうございました。それでは、ただいま読み上げていただいた最終とりまとめの報告案について、各委員から御発言を頂きたいと思います。労働者側委員、使用者側委員、公益委員の順番で発言をお願いいたします。まず、タクシーの労働者側委員、どうぞお願いいたします。
○久松委員　3月の中間とりまとめの際と重複する内容もありますが、本日は最終のとりまとめとなりますので、改めて発言をさせていただきたいと思います。
　タクシーに限らず、日勤の休息期間が11時間とならなかったことについては、非常に残念に思っているところです。私たち労働者側委員としては、脳・心臓疾患に係る労災認定基準の令和3年改正で、勤務間インターバルが11時間より短い勤務は評価対象に加えられたことを重く受け止め、休息期間については11時間を主張してきました。タクシー業界においては、運転者が大幅に不足している状況であり、利用者のニーズにいかに応えていくか、また生産性の向上というものも考えていかなければいけないという使用者側委員の御意見についても、もちろんよく認識はしているつもりですが、労災認定基準の改正を踏まえての主張でしたから、労働者側委員の主張は妥当であるということを、改めてこの場で申し述べておきたいと思います。さりとて、これまで公労使で議論を重ねた結果ですし、1か月の拘束時間の上限と相まって、実務的には例外の部分の15時間の拘束時間、9時間の休息期間がフルに使われるわけではないことも踏まえ、総拘束時間の短縮になるだろうと思っていますし、そうでなければならないとも思っています。
　一方で隔日勤務の休息期間については、一昼夜が逆転するという不規則な隔日勤務が、いかに過酷な勤務であるかということを踏まえ、改善が必要であるという私ども労働者側委員の主張について、使用者側委員におかれましては一定の譲歩を頂いたことについて、改めて感謝を申し上げておきます。改善基準告示は、労働時間等の上限を定めてあるものでしかなく、タクシー事業者の皆さんにおかれましては実際の労務管理について、日勤の拘束時間は13時間、休息期間は11時間、隔日勤務の休息期間は24時間を基本とした上で、長時間労働や健康被害を防止し、運転者のみならず利用者の安全・安心も担保できるよう、改正されるまでの間、周知していただき、全ての事業者にしっかり理解していただき、推進していただきますようお願いしておきます。
　現在、タクシー運賃の改定が、全国の多くの地域で進められております。例えば東京特別区・武三地区においても、11月改定に向けて手続がなされていますが、運賃改定には、地域によって積極的な事業者、消極的な事業者と、温度差があるように感じています。この運賃改定は、改善基準告示改正に向けて賃金等の労働条件の維持改善に必要な原資とされるべきであり、全国全ての地域で運賃改定が申請されますよう、また利用者の御理解を得られる運賃改定となるよう、事業者の皆さんには取組を強化されますようお願いしておきます。
　最終とりまとめに関する発言はこれまでですが、もう1点だけ。先ほど参考資料で、「改善基準告示」見直しのポイントというものが配布されました。ハイヤー・タクシーの見直しのポイントの休息期間の欄が、日勤のみの記載となっておりますが、できればここは隔日勤務の休息期間についても、表示されますようお願いします。
○藤村委員長　ありがとうございました。隔日勤務についての記載というのは、事務局、いかがでしょうか。
○監督課長　事務局です。今の御指摘を踏まえて検討させていただきたいと思います。
○藤村委員長　では、続いてトラックの労働者側委員、お願いいたします。
○世永委員　今回、とりまとめの報告書を受けて、私の方から話をさせていただきます。トラック運転者の過労死等防止の観点に立って議論が開始され、年間拘束時間をはじめ、改善された部分については評価をしていきたいと思います。しかし、現場での運用実態を考慮して規制が緩和された部分、特に1回の休息期間を継続3時間に引き下げたことは、これまで以上に睡眠を含めた十分な休息が確保できなくなり、労働者に健康被害が生じかねない懸念があることは申し上げたとおりです。当然のことながら、原則の取扱いに沿った運用を徹底していきたいということが重要であると考えています。
　とりまとめの報告書案で示された、適用後の運用状況を把握するための実態調査等については、多様な勤務実態、業務の特性等を踏まえた内容とするため、調査対象の属性を分類した上で、課題があれば3年を待たずに実態調査を実施し、明らかになった課題は早期の見直しを開始するべきと申し上げます。また、実態調査に併せて脳・心臓疾患による労災支給決定事案についても属性、特に免許、車両、距離別あるいは勤務実態等を分類した上で、その要因等について検討を行うべきであると申し上げます。2024年4月から、自動車運転者への時間外労働の上限規制960時間が適用されますが、これはあくまでも一般則適用に向けた第一歩であって、施行後3年の見直しの際には、働き方改革関連法の附則の検討規定を踏まえて検討を行い、一般則普及に向けたロードマップを是非示していただきたいということを申し上げます。
○貫委員　私のほうから1点だけ申し上げます。連続運転の中断に関して、今回「原則休憩」という文言を入れていただくことができました。やはり現場実態の声として、日勤勤務の者がなかなか休憩を取れないという声に対し、真摯に受け止めていただいたことというように感謝をしております。そういった意味で今後の運用実態が、特に日勤勤務の方々が休憩の把握・取得がきちんとできているかについても、厚生労働省の監督指導の強化をお願いしたいところです。また、運転離脱の時間はおおむね10分ということですけれども、これについては10分が原則であるという御回答を頂いておりますので、通達等においてお示しいただきますようお願い申し上げたいと思います。以上です。
○藤村委員長　ありがとうございます。ではバスの労働者側委員、お願いいたします。
○池之谷委員　バスの労働者委員の池之谷です。今回の改善基準告示の見直しについては長時間労働の是正を念頭に、各委員がそれぞれのお立場や事情を踏まえた上で真摯に議論し、とりまとめをされたと考えておりますし、とりまとめに際して事務局には多大な御尽力を頂きましたことを、感謝申し上げたいと思います。
　今回の見直しについては働き方改革関連法に基づいて、長時間労働の是正や脳疾患・心疾患などの軽減を図ることを目的と認識しております。この見直しが、これらの課題解決をすることを期待いたします。そのためには、勤務間インターバルを継続11時間以上与えるよう努めることを基本とするといった見直しの趣旨に、各関係者が共通認識を強く持って対応することが必要と考えています。
　また、実態として長時間拘束を招く分割休息特例については、これまでも通達で明記をされている休息期間の分割付与は、本来好ましい方法ではないといった記載を、改めて通達であったり、リーフレットなどで示して、周知が図られるようにしていただきたいと考えています。
　そして、これも議論当初から発言をしていますが、地域によって告示内容や通達の解釈に違いがある実態を是正するために、全国どこで働いても同じ適用がなされるよう、厚生労働省、国土交通省には地方運輸局であったり地域の労働基準監督署など、関係各所への強い指導をお願いしたいと思います。
　今回の見直しは25年ぶりということですが、働き方であったり人流の動態、車両の仕様というのは数年置きに変わっていきます。ですから25年ということではなく、改善基準告示が働き方にマッチしているかどうかは、一定期間ごとの議論が必要だろうという考えを持っています。しかしながら、まずは今回の見直しが、職場で働く自動車運転者の長時間労働の是正にどの程度の効果があったのか、検証する必要があります。トラック同様に3年を目途に実態調査などを実施し、検証を行い必要な対応を講じていくことを、今回の見直しに携わった一員の責任として申し述べておきたいと思います。
　この告示案の中には、「努力をする」という表現が随分多くなっています。これについては努力だけをすればいいということではなく、そこで働く人たちの健康管理をしっかりしていかなければいけないと思っていますので、厚生労働省、国土交通省には見直しの趣旨、告示内容、通達を事業者の皆さんに周知をしていただき、脳・心臓疾患又は労災支給決定の件数の軽減、健康管理時間の減少、そして何よりそこで働く人たちの健康を守っていくことを願ってやみません。そのことを申しまして、私からの意見とさせていただきたいと思います。
○藤村委員長　どうもありがとうございました。では、使用者側委員からの御発言をお願いしたいと思います。まずはタクシーからお願いします。
○武居委員　使用者側からです。今回の改善基準については、労働者側も大変猶予いただいたと言いますか、使用者側の意見も聞いていただいたということで感謝をしております。
　私どもは、もともと3団体の中でも歩合給という賃金体系を取っており、3団体の中でも労働時間減少イコール賃金減少という、大変厳しいことになるため、労働時間を短くすることに対する抵抗感が非常に強くありました。そういうことで休息期間についても、原則論と努力目標という形で今回、9時間と11時間という形にしていただいたわけです。もともと私どもには全国30万人の乗務員がいたのですけれども、今回のコロナ禍もあり24万人になってしまいました。この４～５年の間に、約6万人の乗務員がタクシー産業から出て行ってしまったというのが実態です。
　そこで私どもは今の運賃の値上げを申請して、何とか労働条件を改善して雇用に結び付けたいということで、全国でいろいろと取り組んでいるわけです。御存知のとおり、コロナにおいて一般の労働者の働き方も変わってきております。それと同時に、飲食業を中心としたタクシーの夜のニーズも大変変わってきております。多分、コロナ禍における生活環境が現状、このまま続いていくとすれば、私どもは歩合給という賃金体系の中で、どうやって労働者を集めていくかという問題を、今、全国を行脚しながら周知・検討をしているところです。私どもは基本的に一般則に合わせていかないと労働者は集まらないという考え方を、全国に発信させていただいています。つまり、運賃だけで、賃金だけで人が集まる時代はなかなかこないと考えています。労働時間短縮というのは人を集める意味においては、労働条件の一番大きな部分であるという認識を全国に発信しているところです。ただ、歩合給という賃金体系もありますので、急速な変化はなかなか全国で望まれないということは、理解していただきたいと思います。
　同時に、少なくとも今回のとりまとめ案にある3年後の見直しに向けた検討開始ついて、私どもタクシー業界では、まず3年後にアンケートを取って、どういう実態が今の現状と変わったのかということを確認しながら、問題点をどのように検討していこうかというように理解しております。今の労働組合の発想だと、3年後の見直しに向けていくというような感覚での御発言があったように感じています。しかし私どもは、まずは実態調査をしましょう。まだ決まってもいないし、周知もしていない現状の中で3年を目途に見直しに向けて、一般則に向けてもう発進するのだという形を取ってしまいますと、基本的には反対論がずっと出てしまうということを危惧しております。
　今申し上げたとおり、基本的には労働者を戻さなければいけません。歩合給という賃金体系を持ちながら労働時間を短縮するためには、運賃の値上げと同時に、IT化によって全国の実車率を上げていく。つまり、流しから、ほかの方法で効率的にお客様を拾い上げるという合理的なシステムを、全国に広げていかなければいけない。東京は御存知のとおり、現状では多くがアプリ配車になっています。これを全国に広げていかなければいけない。そのためには時間が必要です。ですから今の現状として、改善基準は、まずはこの形で御理解を頂きたいということでお願いをしたわけです。基本的に私どもは、一般則の720時間という問題については、やはりある程度の時期でやらざるを得ないだろうという認識を持っているということは、まず御報告したいと思っております。ただ1つ言えることは、今申し上げたとおり、歩合給というものを現実論として、どういう形で賃金体系を変えていくかというのが、多分使用者側としては一番頭の悩むところなので、そこの時間を頂きたいということです。
　あと最後に1点、車庫待ちという問題があります。実を申し上げますと全タクとしては、車庫待ちが現状として、実態的にどのような地域でどのように運用されているかについては調査しておりません。ということで、車庫待ちの実態はどうなっているのかということについては、労働組合にお願いをしても車庫待ちの実態が見えてこないのです。現状として車庫待ちを実施している地域が相当ありますので、そこについては実態を把握した上で、厚生労働省としても運用、指導をしていただきたい。今回新たに月300時間までと言われている部分について、その地域が「車庫待ち」と言われている基準を満たさなければ駄目というのであれば、それが十分に理解できるように、丁寧な御説明と御指導を是非お願いしたいと思っています。
　というのは現実論として、文言上今後は３０万人以上の都市に所在していないことという人口だけで判断されてしまう。それでこれまではできていた「車庫待ちは全て駄目、流しなさい」と言われてしまうとそれは絶対におかしいことになってしまうのです。実実態として地方都市でも、流しはやってないという地域が、全国でも相当あると聞いております。そのことで正直申し上げて非常に不安がっている地域があると、私ども全タクの方に情報が入っております。３０万人以上の都市でも中心の一部地域だけ流しをやっているが、市の中の多くの地域では車庫待ちしているのが実態の都市が多いのです。この点、車庫待ちについては、実態の調査、把握をしたうえで、丁寧な運用と御説明、御指導をお願いしたいということです。使用者側としては以上です。
○藤村委員長　分かりました。3年後の見直しについては今後、労使でどういうように具体的に進めていくか、話し合っていただければと思っております。ではトラックの使用者側、お願いします。
○馬渡委員　まず、馬渡のほうから発言させていただきます。我々トラックの業界は、タクシーやバスとは異なっております。特に荷主による影響が大きく、報告書案にもあるとおり、発着荷主における恒常的な長時間の荷待ちなどをなくすなど、商慣習の見直しが図られなければトラック運転手の労働環境の改善にはつながらないと、一貫して主張してきました。ただ、そのために他業界の方々や公益委員の先生方には、大変長い時間お待たせいたしまして、申し訳ございませんでした。このような主張を踏まえて今回、厚生労働省において新たな荷主対策が示され、御配慮いただいたことに関して、本当に感謝申し上げたいと思います。荷主対策については是非、実効性を確保していただき、やはり早急に商慣習が変わっていくようなことをみんなでやらないと、我々の実態はなかなか改善されないのかなと。そういう意味では厚生労働省も国土交通省とも連携を図っていただくように、是非お願いをしたいと思います。
　また報告書案にもあるとおり、告示の見直し内容を特に荷主さん、我々の業界でいわゆる「水屋さん」と呼んでいる利用運送事業者の皆さん、また白ナンバーも告示の対象となるということを、はっきり書いていただいて、広く周知をしていただきたいと思っております。
　最後になりますけれども、拘束時間、休息期間、運転時間、連続運転時間、特例など全般に関して、トラック運転者の脳・心臓疾患による労災支給決定件数の状況や過労死等の防止の観点から、改善告示基準の時間数を縮めていくということを我々、当然使用者側も重要だというように当初から認識していたところです。こうしたトラック運転者の脳・心臓疾患による労災件数が多い実態を踏まえ、総拘束時間の縮減などの労働環境の改善に努め、ドライバーの健康と安全を確保し、過重労働、過労死等の防止にトラック運送業界が一丸となって取り組みたいと思います。これによって若者がより多く入ってきていただけるような業界にしていきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。ここに参加された専門委員会の皆様方に本当に感謝申し上げ、私の意見とさせていただきます。ありがとうございました。次は加藤委員のほうからです。
○加藤委員　加藤から一言だけ申し上げたいと思います。まずもって、脳・心臓疾患における過労死等の削減に向けた改善基準告示の見直しについては、これまで合計10回にわたる作業部会が開かれ、労使で様々な主張を交わしたところです。公益委員の皆様あるいは厚生労働省の皆様の御尽力により、今回、報告書のとりまとめに至ったということに関して、改めて感謝申し上げたいと思います。本当にありがとうございました。
　一方で、資料2でも最終ページに取り上げていただきましたが、先ほど労働者側委員からも若干お話がありましたように、実態調査については拙速に行うのではなく、今回の改善基準告示によって、荷主の行動にどのような変容を来たしたのか、どのような影響があったのかということを把握するためにも、いわゆる長時間の荷待ちの改善基準告示の遵守に向けての影響、行政による荷主対策の実施状況、商慣行の改善状況についても、併せて調査項目として加えていただくように、改めてお願いする次第です。
　私も馬渡委員と同じ意見で、当然各使用者側の皆様も同じようなことをおっしゃっていますけれども、今、現にいる従事者の健康を守る以外にも、今後新しく我々の仲間となる従事者のため、魅力的な職場のためにも、是非とも我々としても努力をしていきたいと思いますので、今後ともよろしくお願いします。どうもありがとうございました。
○藤村委員長　ありがとうございました。続いてバスの使用者側委員、お願いいたします。
○齋藤委員　日本バス協会の齋藤です。はじめに、改善基準見直しに向けたバス事業者向けの説明会についてです。新しい告示の説明会については、既に多くの都道府県で開催されており、早急に対応していただきまして感謝申し上げます。12月に告示が交付され、通達やQ&Aが示された後にも、引き続き説明会の開催を是非お願いいたします。
　次に、改善基準告示の遵守に向けた関係者への周知についてです。とりまとめの最後の部分に、関係者への周知として、「貸切バス利用者などの発注者に対する周知」という記載を入れていただきまして、どうもありがとうございます。周知の対象ですが、貸切バスを手配する旅行業者や地域公共交通計画の策定、コミュニティーバスを委託する自治体、スクールバスを委託する学校、バスの利用者などが含まれると考えております。それらの対象者に向けて、広く周知されることが不可欠ではないかと考えております。バス事業者としても理解を求めていくことになりますが、国土交通省や厚生労働省などの行政側でも連携して、様々な場面でこれら関係者への周知を、是非お願い申し上げます。なお、周知についてはできるだけ早急に、遅くとも施行の1年前、令和5年の4月頃には開始していただきたいと思います。
　次に、改善基準告示の遵守に向けた実効性のある対策についてです。運転者の過労死等防止のためには、事業者が今回決めた改善基準を守るということが、最も重要な視点だと考えておりますが、施行後は会社の規模を問わず、全ての事業者の遵守状況の把握を是非お願いしたいと思います。
　最後に、見直し後の分析や因果関係等についてです。今後3年を目途に第1段階として、新しい改善基準告示適用後の実態調査へ向けた検討が始まります。その際は過労死や脳・心臓疾患の発生事案について、改善基準告示が守られていたのか、改善基準告示のどの部分が発生事案と関連があるかなど、因果関係を明らかにしっかりと分析をしていただければと思っております。また、新しい改善基準告示が適用された後、運用上などで様々な問題が発生することも考えられるため、今後、事業者が相談できる窓口などを設けて対応できるように、是非お願いいたします。バスからは以上です。
○藤村委員長　どうもありがとうございました。では、公益委員の皆さんからはいかがでしょうか。御発言はありますか。では川田先生、どうぞ。
○川田委員　今回のとりまとめ案に関しては、以前に私が部会で関与したバス案がまとまった後の専門委員会において、その案がまとめられた経緯、趣旨を十分に踏まえた形での周知とか、今後、具体的な通達の策定等を行っていくというところに、この検討における趣旨が十分に反映されることが望まれるというところを述べさせていただきます。全体としてのとりまとめ案に関しても、この点は基本的に同じように考えております。その上で今日、その先に向けての検討の在り方に関して、あと1点述べさせていただきたいと思います。
　具体的には本日、ここまでの委員の皆様方のお話の中にも出てきたように、改善基準告示においては休息期間の在り方というのが、1つの重要な点になっていると思います。この点は一般的な労働関係というか、労働法制の中では「勤務間インターバル」という言い方をされることが多いものです。近年、自動車運転以外の労働に関わる様々な業種・企業において、これからの個々の企業における労働時間制度をより良いものにしていく上で、勤務間インターバルの在り方が柱になるというか、重要なポイントになる制度として大きな注目をされることが多く、個々の企業において労使交渉などを重ねながら、個々の企業の実情に合う形での勤務間インターバル制度の在り方を摸索し、制度化するという動きが進んでいると思います。
　そこで時間数というのは、もちろん1つの重要なポイントであろうとは思いますが、個々の企業の状況に応じて、何のためにインターバルを設けるのか、その企業の労働時間制度の中で、勤務間インターバル制度にどのような役割を期待するのかという点について、例えば単純な労働時間の長さの抑制とか、勤務時間の不規則性に歯止めを掛けるとか、深夜労働に歯止めを掛けるといった趣旨について、様々な検討がされたりします。あるいは具体的な制度の中身についても、時間数というのは1つの柱、重要なポイントでありながら、それ以外の点についても、例えば一定の範囲内では繁忙期に業務が集中する可能性があることを視野に入れつつ、それと両立するような形で、企業における勤務間インターバルに期待する趣旨・目的が実現されるような仕組み、制度設計についていろいろ検討されたりということが、私の理解する限り、いろいろ行われているところです。また、今後こういった動きは更に進んでいくのではないかと思います。
　そこで、将来的に自動車運転者の改善基準告示の在り方について考えていく際に、休息期間に関しては自動車運転者以外の我が国の様々な企業、労使における勤務間インターバル制度についての検討のされ方、あるいは制度の設計の在り方といったものも、その時点における状況を十分に情報収集し、参考にしながら検討していくことが望ましいだろうということを、意見として述べておきたいと思います。以上です。
○藤村委員長　ありがとうございました。そのほかにありますか。よろしいですか。どうもありがとうございました。私としては当委員会の検討結果として、先ほど読み上げていただいた報告案の内容でとりまとめ、労働条件分科会に報告をしたいと思いますが、よろしいでしょうか。
(異議なし)
○藤村委員長　どうもありがとうございます。では事務局から、カガミを配布していただきたいと思います。
(資料配布)
○藤村委員長　会場の委員の皆様には今、お配りいただいているところですけれども、オンライン参加の両角先生には、画面共有にて御覧いただくことになっております。それではお手元にあるもの、あるいは画面上の案を御確認いただきたいと思います。改めて自動車運転者労働時間等専門委員会の検討結果として、この報告案の内容で労働条件分科会に報告したいと考えますが、よろしいでしょうか。
(異議なし)
○藤村委員長　どうもありがとうございます。それでは、ここで梶原審議官に御挨拶を頂きたいと思います。よろしくお願いします。
○審議官(労災、建設・自動車運送分野担当)　厚生労働省労働基準局担当審議官の梶原でございます。事務局、厚生労働省より一言御挨拶を申し上げます。委員の皆様におかれましては、令和元年12月より改善基準見直しの議論を開始して以来、本日までの間、大変熱心に御議論いただきましたことにつきまして、改めて感謝申し上げます。公労使それぞれのお立場で過労死等防止の観点から、どのように見直しをすべきかについて、真摯に御検討いただきました結果、このように全体として大幅な改善の内容となったものと考えております。本日のとりまとめを労働条件分科会へ御報告の上、本年12月に改善基準告示を改正し、関係する通達についても速やかに発出をしてまいりたいと考えております。令和6年4月施行に向けて周知し、荷主に対する要請等を速やかに実施し、事業者、労働者、関係者の皆様に広く浸透するよう進めてまいりますので、引き続きどうぞよろしく御指導のほど、お願いをいたします。本日はありがとうございました。
○藤村委員長　どうもありがとうございました。とりまとめに当たりまして、私からも一言御挨拶を申し上げたいと思います。令和元年12月から約3年にわたりまして、皆様に真摯な御議論を頂いて、今日、ようやくとりまとめということになりました。労使双方からの御意見にもありましたように、これが終わりではなくて、ここから先、更に一般則に向けて労使双方が、それぞれ知恵を出し合いながら進めていくことが必要かと思います。先ほど武居委員からもございましたように、特に若い人たちから選ばれる産業になっていかなければいけない。それは賃金の面はもちろんのこと、労働時間においても普通の労働時間で働ける産業にしていくことが必要かと思います。まだまだ道半ばではございますが、大事な一歩として今日、このとりまとめを位置付けていきたいと思います。
　今回の御議論の結果、バス、タクシー、ハイヤー、トラックのそれぞれにおいて、自動車運転者の総拘束時間の大幅な短縮が図られるものと思います。今後、私から労働条件分科会に報告をすることになりますが、労使の当事者あるいは行政におかれましても、今回のとりまとめ内容を踏まえ、過労死等の防止を含め、自動車運転者の労働条件向上に取り組んでいただきたいと思います。どうもありがとうございました。これをもちまして、第9回自動車運転者労働時間等専門委員会を終了いたします。皆様、どうもありがとうございました。