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第７回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会（議事録）

第７回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会（議事録）

１　日時

令和４年７月20日（水）13時00分～15時00分

２　場所

経済産業省別館312各省庁共用会議室
（東京都千代田区霞が関１－３－１）

３　出席委員

公益代表委員: 立教大学経済学部教授　首藤若菜
法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授　藤村博之

労働者代表委員: 全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長　貫正和
全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長　世永正伸

使用者代表委員: 日本通運株式会社取締役執行役員　加藤憲治

４　議題

（１）改善基告示の見直しについて
（２）その他

５　議事

議事内容: ○副主任中央労働基準監察監督官　定刻になりましたので、ただいまから第7回「自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会」を開催いたします。
　本日は、御欠席の委員はおられません。定足数は満たされておりますことを御報告申し上げます。
　なお、事務局に異動がございましたので御紹介します。梶原審議官です。
○審議官(労災、建設・自動車運送分野担当)　梶原でございます。よろしくお願いいたします。
○副主任中央労働基準監察監督官　竹野監督課長です。
○監督課長　竹野です。よろしくお願いいたします。
○副主任中央労働基準監察監督官　また、国土交通省からオブザーバーとして、新たに、自動車局安全政策課の宮坂専門官です。
○国土交通省オブザーバー　宮坂です。よろしくお願いいたします。
○副主任中央労働基準監察監督官　前回から引き続き、自動車局貨物課トラック事業適正化対策室の齋藤室長です。
○国土交通省オブザーバー　齋藤でございます。よろしくお願いします。
○副主任中央労働基準監察監督官　それでは、カメラ撮りについては、ここまでとさせていただきます。
　これ以降の進行は藤村部会長にお願いいたします。
○藤村部会長　皆さん、こんにちは。部会長の藤村です。本日の議題に入っていきたいと思います。「改善基準告示の見直しについて」につきまして、事務局から説明をお願いいたします。
○過重労働特別対策室長　過重労働特別対策室長の岡田と申します。よろしくお願いいたします。事務局より本日の資料につきまして御説明いたします。まずは、資料1「改善基準告示の見直しの方向性について」です。1枚おめくりください。資料1の構成といたしましては、項目ごとに現行の規定、前回までの主な御意見、最後に見直しに向けた考え方を記載しております。現行の規定につきましては、これまでの説明と重複いたしますので割愛し、主な御意見、考え方を中心に御説明いたします。
　1ページの「拘束時間」を御覧ください。主な御意見といたしましては、○の2つ目と4つ目です。労側委員から、1か月の拘束時間は275時間とし、年3,300時間を超えない範囲で、年6回を限度に294時間まで延長するよう見直してはどうか、という御意見がございました。一方、使側委員からは、1か月の拘束時間は284時間とし、年3,408時間を超えない範囲で、年6回を限度に320時間まで延長するよう見直してはどうか、という御意見がございました。また、新たに記載したものといたしましては○の5つ目、6つ目、7つ目でございます。労側委員から○の5つ目ですが、賃金における歩合の割合が高いため、320時間の上限を維持すると、賃金の変動幅が大きくなり、労働者の生活に与える影響が大きい。○の7つ目ですが、320時間は脳・心臓疾患の労災認定基準の水準を超えており、受け入れがたい、という御意見がございました。一方、使側委員からは、○の6つ目ですが、6か月連続で長時間となることは通常ないが、その時々の旬のものを運ぶ業者もあるため、急な変更は避けたい、という御意見がございました。
　2ページの「考え方」を御覧ください。考え方といたしましては、1か月の拘束時間は、脳・心臓疾患の労災認定基準や、時間外労働の上限規制、休日労働はできるだけ少なくすること、こちらは、労基法36条に基づく指針の第7条からきておりますが、これらを踏まえた水準とすべきではないか。1か月の拘束時間は、時間外・休日労働が月80時間未満となる水準(274時間)を軸として検討すべきではないか。特例水準については、時間外・休日労働が月100時間未満となる水準(294時間)を軸に検討し、さらに疲労の蓄積を防ぐ観点から、その連続期間の上限も併せて検討することとしてはどうか、としております。
　3ページに、参考といたしまして、タクシー、バスの見直し内容を記載しております。
　次に、4ページの「1日の拘束時間、休息期間」を御覧ください。主な御意見といたしましては、○の1つ目と2つ目になりますが、労側委員から、6時間以上の睡眠時間確保の観点からも、1日の休息期間は、バスやタクシーと同様に、11時間を中心に検討を行うべきではないか。拘束時間は13時間、最大拘束時間は15時間とすべき、という御意見がございました。一方、使側委員からは、トラックは波動のある業種なので、1日の休息期間は、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、2日平均で9時間を下回らないものとしてはどうか、という御意見がございました。これに対し労側委員からは、平均だと偏りが生じかねず運行管理も難しいのではないか。また、トラック等運転手の脳・心臓疾患事案の分析において、その要因として「不規則な勤務」が挙げられているが、休息期間を平均で管理した場合、「不規則な勤務」が生じてしまうのではないか。また、睡眠時間の確保についても考慮が必要、という御意見がございました。
　5ページの「考え方」を御覧ください。考え方といたしましては、1日の休息期間及び拘束時間については、「長い拘束時間」や「不規則な勤務」が脳・心臓疾患の要因となっていることや、脳・心臓疾患の労災認定基準の見直し(11時間未満の勤務間インターバルの有無等を評価対象に追加)を踏まえ、タクシーやバスと同じ水準を軸に考えるべきではないか、としております。参考としてタクシー、バスの見直し内容を記載しております。また、考え方といたしまして、平均で実質9時間を下回らない休息期間となるようなルールについて、どのように考えるか、としております。参考といたしまして、ILO条約、EU規則の休息期間の基準を記載しております。
　次に、6ページの「運転時間」を御覧ください。主な御意見といたしまして、使側委員からは、運転時間は拘束時間等の他の基準が細かく決まるのであれば、廃止してもらいたい、という御意見がございました。労側委員からは、運転時間は必要であり、一方でILO条約等を踏まえた見直しを検討してもよいのではないか、という御意見がございました。
　7ページの「考え方」を御覧ください。考え方といたしましては、運転時間の規制は、ILO条約を始め諸外国でも上限時間が定められ、過労運転や交通事故防止の観点からも改善基準告示による規制の中核をなすものであることから、拘束時間、休息期間等の基準に加えて、別途この基準を存置して遵守を求めることが重要ではないか。現行の基準は、法定労働時間の短縮を踏まえた見直しに際し、当時の労使の合意の下で設定されたものであることを踏まえるべきではないか。その上で、ILO条約やEU規則等の内容も念頭に置きつつ、多様な勤務実態等への対応や労働者の健康確保等の観点を踏まえて労働時間のあり方について検討すべきではないか、としています。参考といたしまして、ILO条約、EU規則の運転時間の基準を記載しております。
　次に、8ページの「連続運転時間」を御覧ください。主な御意見といたしまして、○の1つ目ですが、使側委員からは、連続運転時間は、4時間を超えないよう努めることを基本とし、5時間は超えないものとしてはどうか。運転中断は5分以上、合計30分が妥当、という御意見がございました。これに対して○の2つ目ですが、公益委員からは5時間に延ばせばSA・PAに入れるようになるという理屈が分からない。実態としても4時間のルールを守れている事業者がほとんどである、という御意見がございました。一方、○の3つ目ですが、労側委員からは、ILO条約において、運転の中断ではなく、休憩と定められていることを踏まえ、見直しを行うべきではないか。また、連続運転時間は4時間、休憩10分以上、合計30分とし、SA・PAに入れないときはそれぞれ4時間30分、休憩45分としてはどうか、という御意見がございました。
　9ページの「連続運転時間」の「考え方」を御覧ください。考え方といたしましては、連続運転時間の規制は、ILO条約を始め諸外国においても上限時間が定められ、過労運転や交通事故の防止の観点からも改善基準告示による規制の中核をなすものであることから、検討に当たっては、自動車運転者の疲労の蓄積の解消、運用面での課題などを十分に考慮し、慎重な検討が必要ではないか。運転の中断は、ILO条約等においては休憩(break)であり、自動車運転者が蓄積した疲労を回復するための時間と位置付けられていると考えられることについて、どう考えるか。参考といたしまして、改善基準告示、EU規則、ILO条約における運転時間の中断、休憩について記載しております。改善基準告示では、運転の中断とされており、運転以外の業務に従事することが排除されていない状態でございます。一方、EU規則では、休憩(break)とされ、定義として休憩(break)とは、運転者が運転又は他の仕事を行うことなく、もっぱら休養に充てることができる時間をいう、とされております。また、ILO第153号条約でもbreakとされており、こちらは定義付けされておりませんが、breakは「休憩」と訳されております。こうした状況を踏まえて、考え方として、その上で、連続運転時間について、トラックにおいて、SA・PAに入れないこと等により意図せず4時間を超えてしまう実態への対応について、どう考えるか、としております。参考といたしまして、ILO条約、EU規則の連続運転時間の基準と、バスの見直しにおいて新設された軽微な移動の必要が生じた場合の例外的な扱いを記載しております。
　次に、10ページの「特例(休息期間の分割)」を御覧ください。主な御意見といたしまして○の1つ目ですが、労側委員から分割休息特例は、バスと同様の見直しを行うべきではないか、という御意見がございました。一方、使側委員からは、分割休息特例は、分割する休息の単位を、4時間以上を基本とし3時間を下回らないとしてはどうか。また、全勤務回数の2分の1を限度とするという制限は外して緩和してもらいたい。分割は3分割を維持してもらいたい、という御意見がございました。
　11ページの「考え方」を御覧ください。考え方といたしましては、改善基準告示における分割休息の特例は、わが国の自動車運送事業の実態を踏まえて、当分の間、業務の必要上やむをえない場合の特例として設けられたものであり、ILO条約の休息期間の基準を満たしておらず、また、「業務の必要上」の判断は厳格に運用することとされていることを踏まえて検討をすべきではないか、としております。参考といたしまして、ILO条約の基準とバスの見直し内容について記載しております。また、最後の所ですが、平成9年の第143号通達、局長通達ですが、こちらにおきまして、休息期間の分割特例の運用につきまして、当分の間認められた措置であることに留意し、特に、「業務の必要上」については、厳格に運用すること、とされていることを記載しております。
　次に、12ページの「特例(2人乗務)」を御覧ください。主な御意見といたしまして○の1つ目、2つ目ですが、使側委員から、2人乗務特例は、基本的には現行どおりと考えるが、特に馬匹輸送は、走行中に車両内ベッドで休んでいる時間も休息期間として取り扱うなど緩和してもらいたい。馬運車以外にも、一定の要件を満たす車両内ベッドを備えたトラックについて、同様の取扱いを認めてもらいたい、という御意見がございました。一方、○の3つ目ですが、労側委員からは、2人乗務特例は、馬匹に限らず、全体の見直しを検討する中で議論していきたい、という御意見がございました。
　13ページの「考え方」を御覧ください。考え方といたしましては、2人乗務の特例は車両内に身体を伸ばして休息することができる設備がある場合に限って拘束時間の延長、休息期間の短縮を認めるものであり、仮にこれを超える特例を設けることとする場合には、自動車運転者の過労運転防止の観点から、合理的に説明しうる要件・基準とすべきではないか、としております。参考といたしまして、ILO条約等の基準とバスの見直し内容について記載しております。
　次に、14ページの「特例(フェリー)」を御覧ください。主な御意見といたしまして、使側委員から、フェリー特例は、駐車場で休んでいる時間も休息期間として取り扱うよう、緩和してもらいたい、という御意見がございました。「考え方」といたしまして、休息期間の定義を踏まえ、現行どおりとしてはどうか。としております。参考といたしまして、現行の休息期間の考え方を記載しております。休息期間とは、勤務と次の勤務との間にあって、休息期間の直前の拘束時間における疲労の回復を図るとともに、睡眠時間を含む労働者の生活時間として、その処分は労働者の全く自由な判断にゆだねられる時間であって、休憩時間や仮眠時間等とは本質的に異なる性質を有するものである、とされております。
　最後に、15ページの「その他」を御覧ください。主な御意見といたしまして新たに記載したものとしては、最後の4つ目の○です。使側委員から、荷主対策について、厚労省から荷主への要請という新たな道が開けたことは有り難い、という御意見がございました。
　16ページの「考え方」を御覧ください。考え方といたしましては、タクシー、バスにおいては、総拘束時間等の短縮に伴い、新たに、事故、災害等の「予測し得ない事象」について例外的な取扱いとしたものですが、トラックについても、拘束時間等の見直しと併せて、予期し得ない事象に遭遇した場合について、タクシー、バスのとりまとめ状況も踏まえて検討することとしてはどうか、としております。資料1は以上でございます。
　次に資料2です。「検討の視点」はこれまでの資料と同様になっておりますので、説明は省略いたします。
　次に、参考資料1の「改善基準告示の見直しについて(参考資料)」につきましては、今回新しく追加、修正した部分のみを御説明いたします。まず、5ページを御覧ください。「過労死等の労災補償状況(令和3年度)」でございます。前回までは令和2年度の状況をお出ししておりましたが、先月6月24日に令和3年度の状況が公表されましたので、表を更新しているところでございます。令和3年度におきましても、「道路貨物運送業」は、過労死等の労災請求件数、支給決定件数ともに、全業種の中で最も多くなっております。支給決定件数は、令和2年の55件から1件増加し56件となり、2番目に多い総合工事業の11件の5倍以上となっているところでございます。また、労災請求が認められる割合についても高くなっております。
　最後の34ページを御覧ください。「厚生労働省における対応(案)」を御覧ください。こちらは、前回の作業部会で資料3として御説明しました、厚生労働省で検討しております荷主対策(案)を追加しております。内容の変更はございませんので説明は省略いたします。参考資料1は以上でございます。
　次に、参考資料2を御覧ください。「脳・心臓疾患の労災支給決定件数」につきましては、先ほど参考資料1でも御説明しましたとおり、令和3年度の状況が公表されたことに伴い、こちらも修正を行っております。1ページの「脳・心臓疾患の業種別支給決定件数」を御覧ください。表の一番左側に、令和3年度の状況を追加しております。令和3年度の脳・心臓疾患の支給決定件数に占める道路貨物運送業の割合は32.5％と、昨年に続き全業種で最も高くなっております。また、業種の中分類の集計を開始した平成21年度は22.1％でしたが、令和2年度は28.3％で、件数自体は高止まりの状況にありますが、全体の件数の減少幅が大きいということで、道路貨物運送業の比率が前年と比較し4.2ポイント上昇しているところでございます。
　2ページの「脳・心臓疾患の職種別支給決定件数」を御覧ください。こちらも一番左に令和3年度の状況を追加しております。令和3年度の脳・心臓疾患の支給決定件数に占める貨物自動車運転者の割合は30.8％と、全職種で最も高くなっております。また、平成21年度は22.1％、令和2年度は27.3％で、こちらも件数としては高止まりの状況にありますが、全体の件数の減少が大きいということで、貨物自動車運転者の比率が前年と比較し3.5ポイント上昇しているところです。
　3ページの「脳・心臓疾患の業種別支給決定件数の雇用者数に対する割合」を御覧ください。こちらも一番左側に、令和3年度の状況を追加しております。全業種の雇用者に対する脳・心臓疾患の労災支給決定件数の割合を1とした場合の業種別の比率でございます。令和3年度におきましては、道路貨物運送業は全業種の10.3倍となっております。平成21年度は7.0倍、令和2年度が9.0倍でしたので、こちらも比率が上昇している状況にございます。参考資料2は以上でございます。
　次に、1つ飛びまして参考資料4「自動車運転者の労働時間改善に向けた荷主等への対策について」を御覧ください。こちらの16ページになります。今回、新たに16ページの「荷主と運送事業者のためのトラック運転者の長時間労働改善特別相談センター(トラック相談センター)」を追加しております。トラック運転者の労働時間削減に向けた労務管理・取引環境改善のため、荷主や運送事業者からの相談に特化した相談窓口を令和4年8月1日より設置することといたしました。トラック相談センターでは、運送業での知見や経験のある社労士等が相談やコンサルティングを行う予定となっております。
参考資料3、5、6につきましては、これまでの資料と同様ですので説明は省略いたします。事務局からの説明は以上でございます。
○藤村部会長　ありがとうございました。それでは、これから議論に移っていきたいと思いますが、前回までの議論を踏まえ、もう余り残された時間もございませんので、取りまとめに向けてそれぞれ歩み寄っていただきたいと思います。
　資料1を御覧いただきながら、この順番で議論をしていきたいと思います。まずは「拘束時間」ですね。労側の主張、それから使側の主張はまだ、大分隔たりがあるようです。どのようにこれから詰めていくかというところになります。使用者側から聞きましょうか。お願いします。
○馬渡委員　1年・1か月の拘束時間からですかね。1年・1か月においては今まで我々のほうも、1年のうち6か月まで労使協定がある場合は、年間の総拘束時間3,408時間を超えない範囲において、1か月の拘束時間を320時間まで延長することができるというふうにしていただきたいという話をしておりまして、これはもう、一番最初のときにお話した長距離とか中・近距離に分けていただくと非常にいいなと思っておりますけども、長距離とか中・近距離とかいう話じゃない場合、過労死ラインを超えない形で、その範囲内において100時間未満の残業時間を確保しながら、320時間までは、どうしても長距離で出る場合があるということですので、実質過労死ラインを超えないということを言いながら、320時間まで延長してはどうだろうかという議論をしてまいりました。
○藤村部会長　それは動かせない。
○馬渡委員　もしも、どうしてもこれ320時間じゃ駄目だという場合、やっぱり長距離の場合はこうさせていただきたい、ほかの場合はこういうふうにしたいという話をさせていただきたいと思っています。ただ、実質的には残業時間としては100時間未満で収めていこうという方向で取りまとめていただければと思っていますけれども。拘束時間自体は320時間を維持していただければなと。いろいろな勤務実態を調べたのですけれども、1日1時間しか休憩を取らないというのが実態に即しているのかという話をしていると、2時間取ったりとか、2時間以上休憩を取ったりとか、残業がある場合、そういう事例が結構ありますので、そういうまとめ方もあるのかなと考えております。加藤さんのほうからも。
○加藤委員　今の馬渡委員のお話につきましては、2ページの、この考え方の最後に書いてありますけれど、195時間＋99時間＝294時間になっていますけれども、これは、195時間の前提が拘束8時間＋休憩時間1時間ということで、9時間の拘束を前提にしていますけれども、この99時間の残業、いわゆる時間外労働をしたとしても、その間に休憩は全くないかというと、そうではなく、当然、例えば夜になれば夕食の時間があるでしょうし、当然トイレ休憩等の時間もあるわけですから、この294時間というのが、労働時間であるけれども拘束時間のマックスではないというのが、今、馬渡委員のおっしゃった意味です。ですから当然、過労死ラインである月間100時間の時間外労働は、あってはならないので、この月間の時間外労働時間を99時間に抑えつつ、拘束時間としては320時間まで認めていただきたいというのが我々の立場の発言ということで御理解いただきたいと思います。
○馬渡委員　資料に沿ってもし話をするなら、そこの2ページの所に現行で320時間というのは195時間＋125時間だというふうに書き込んであるのですけれども、この部分、125時間働かせようと我々が思っているわけではないということを言っております。そこの125時間の所は100時間未満だというふうに考えてはいかがかと思います。以上です。
○藤村部会長　分かりました。首藤委員、どうぞ。
○首藤委員　今の点について1つお聞かせいただきたいのですけれども、その125時間全部が労働時間ではないという、確かに実態としてそういう部分もあると思うのですけれども、それをどういうふうに確保できますか。その125時間、全部労働時間にしてしまうような事業者さんがゼロというわけではないのかなという気もするのですけれども。実際には当然、夕食も食べますから、1時間30分休憩を取っている場合もあると思いますけれども、過労死基準を超えないというのが今回すごく重要な論点になっていて、その100時間を超えないようにさせるために、それをどう確保できるかというところは、すごく重要なのだと思うのですけれども、その点はどのようにお考えですか。
○馬渡委員　どこでどう休むかというような場所は別にして、この時間を休まなければいけないというのは、指示は出しますので、その指示に従えない場合は当然あると思います。どこかで待っていて、どうしても食べられないというような場合もあると思いますけれども、総じて配車をした場合に休憩をこういうふうに取りなさいと指示を出すようになると思いますので、もし守れない場合があるとしたら、いつも言っているように、そのときの荷主さんの御都合というか、ずっとその場所を離れられないとか、休憩を実質的に取れなということはあるのかと思います。指示はこういうふうな範囲内でこういうふうに取りなさいというのは当然、配車の時点で出しますので。私がいつも言っているのは、今もそうなのですけれども、守れない場合をどういうふうにしましょうかという話をしているのですけれども、やはり総量規制ではないですけれども、こういうふうにやらなければいけないとか、やるべきですよという話になるのだったら、そうとしか言いようがないですね。
○藤村部会長　では、労働側の意見を聞きましょう。どうぞ。
○世永委員　ありがとうございます。この間の主張は変えるつもりはございません。特に参考資料2に脳・心臓疾患の労災の支給決定件数が、今回令和3年度のものが出てきました。2ページを見ますと、特にバス、タクシーは0件で、我々トラックの自動車運転者が53件だというのは、やはり厳しい現状として直視していくべきだろうと思っています。特に雇用者全体に対する割合も、全業種を1とした場合、10.3倍という厳しい状況ですから、これはやはり無視できないのだということを再度確認していきたいと思っています。
　それと2回にわたる実態調査については、率直に受け入れていくべきだということを、この間話をしてきました。そういう意味では、年間3,300時間を超えないということと、その範囲内で年6回を限度に294時間というところまで延長できるということについては、また申し上げさせていただきたいと思っています。特に労使協定によって今回いろいろ見直し等がされてくるのだろうけれども、特にタクシーとバスの拘束時間の減というのは強く意識するということで、タクシーが288時間、貸切高速バスが294時間という数字がもう決まっているわけですので、それを上回るという数字については、なかなか受け入れ難いということについては申し上げさせていただきます。以上です。
○藤村部会長　使用者側委員の方が盛んにおっしゃる荷主の都合で労働時間が延びてしまうという、そこですが、現行の320時間というのを維持すると、今と何も変わらないのではないかと思います。むしろ「294時間、つまり過労死ラインを超えない水準で決まりました。これ以上の労働時間を運転手に求めるのは事業主としては無理です。そこは荷主の皆さんも分かってください。それを前提にこれから御社の荷物を運びますよ」という交渉ができるようになるのではないかと思うのですが、どうなのでしょう。
○馬渡委員　現下の状況を見ていますと、コロナになる前はそういう端緒は見られたのですけれども、コロナを経たことによって、場合によっては前よりもっとひどい状況になっている現場もありますので、すぐに、例えばこの改善基準告示ができたときのように、これをとにかくみんな目標にして、皆さんも着目していきましょうというふうな話ができるのであれば考えることができる数字だと思いますけれども、そうではなくて、一旦数字が決まってしまうと、経営者の立場から言えば、違反をすればもう違反ですよと単純に言われる実態でありますので、そこはもう受け入れ難いと思っています。荷主さんを説得する時間を一定の時間与えていただきたいと、厳しくなっていくのであれば。ですから、改善命令が出たりすれば、それに従わなければならないので、違反をすればもう違反ですというふうにおっしゃいますので、そうであればやはり荷主さんたちを変えていく時間というのは、そこはもう我々、目指していきましょうというのは変わらないと思うのですよ。
　でも、これは守らなければいけませんと決めるのは、我々は今の状況で、荷主さんがこういう状況では納得はできないと感じていますし、ほぼほぼ皆さん、294時間と決めてぼろぼろ捕まる方が出てきたら、お前たちは何をしていたのだという話に、荷主さんが先でしょうという話を言われるに決まっているので、せっかくいろいろな制度を作っていただいたり、働きかけをしていただけるというのは有り難いので、その推移を見ながら努力目標でこういうふうに努めましょうという部分であれば、そこの時間を、今320時間を下りてくるようなお話ですけれども、そこも考えられるのかと思います。
○加藤委員　前にお話したと思いますけれども、コロナの前までは、先ほど馬渡委員からもお話があったとおり、かなり荷主さんに対して交渉力は強くなってきたのですけれども、この2年間でまた元に戻っていると。直近の状況でいけば、これだけ今、原油価格が高騰しているにもかかわらず、燃料費の値上げまでも危惧される状況の中で、本当にお客様、荷主さんがそれに応じるかというのは私も疑問であって、当然294時間を目指していかなければならないわけですから、その294時間という目標があること自体はいいのですけれども、やはり努力目標、直ちに義務にされると非常に厳しいかというのが実態だと思います。以上です。
○藤村部会長　世永さん、手を挙げておられましたか。
○世永委員　ありがとうございます。前にも申し上げたのですけれども、あと1年、2年弱あるわけですから、そこはやはり全ての運送会社、6万3,000社と荷主との話合いというのは、これ口で言うのは簡単なのですけれども、そうではなくてきちんと交渉するということと、あと元請もそうですけれども、きちんと告示を守らせるようなオーダーを入れていくということが、これはやはりいろいろな意味で責任があるのだろうと思っています。
　そういう意味では、前にも申し上げましたけれども、やはりリセットして、この業界の中でどうやって商売していくんだ、事業継続していくんだということを対外的にアピールしていくという1つの宣言が今回の告示の見直しだと思いますので、そこは過労死防止と入職を進めていくと。入職も若い者に期待していくということであれば、なかなか譲れない部分であるということだけは申し上げさせていただきます。
○首藤委員　確かに荷主の皆様に周知をして、依頼をして働きかける時間が必要だというのもよく分かるのですね。特に今すごく厳しい状況であるということも聞いております。ただ、そもそもトラック、自動車運転者については、一般の働き方改革に対しても猶予措置が設けられてきていて、時間が遅れて適用されるわけですよね。この間に一応、周知徹底していくというようなことも含まれているわけで、どこまで時間を掛ければ実現できるのですかというような気も正直するのですね。もちろん時間があればあるほどいいのかもしれませんけれども、やはり問題である過労死であるとか、脳・心臓疾患の労災支給決定件数というのは年間56件とか、それだけの件数が毎年、その間ずっと発生していくわけですよね。ですので、いつまで待つべきなのだろうかというような思いを抱くのも事実かというふうにも思いますが、その点はどうですか。
○馬渡委員　どうやったら早く商慣行を変えていけるのかというところに尽きると思いますので、ここの部分は総力戦ですよね。今回、国交省さんだけではなくて、厚労省さんからも新規に働きかけ、要請を行っていただけるというお話があって、これが本当に伝家の宝刀みたいにしてバッと効くのであれば、意外と早くそういう話ができると思いますし、いやいや、やはり今までの延長で、厚労省さんから監査があるわけではないですから、要請がありますという話とともに、我々、事業者のほうに対しては、数字が決まったら違反は違反ですよというお話なので、そこの兼ね合いですね。我々も時間を短くするのに、荷主さんたちの商慣行を早く変えていただきたいというふうに思う反面、ではその間ずっと経営者だけは身構えてなければいけないと。
　要は違反が、予測をできずに違反をしているという状況が続くというのが非常に心苦しいと思いますので、我々、使用者側でもあり、また経営をする側でもありますので、何かあって、会社が1か月休止ですよとか、そういう話があると、全然、会社を運営できなくなりますから。それはもう労働組合の皆さん、労働者の皆さんもそうなった時点で、何していたのですかという話をされても困るので、ギリギリのところで、我々としては労働者の健康を守りたくなくてこういう話をしているわけではないので、そういう守らなければいけない目安というのは目安でちゃんと持ちましょうと。ただし、こうしなければいけないという話になると、我々としては、一番皆さんが守り、守れそうな基準値でお願いをしようという話になりますので、そこの部分というのは数字の決め方も変わってくるのではないかと思っています。
　本当にこうすべきという数字を掲げるのであれば、目標はここですと書いていただくと、こうするように努めると。だけれども実際は、運用上はこういうふうにしますよと書いていただいて、今、首藤先生がおっしゃったように、例えば5年以内にこういうふうにしましょうとか、若しくは720時間の議論を早めに始めましょうという話をしていますけれども、その時点ではこの数字はスティックしましょうとか、そういう話をしていかなければいけないのかと思っています。だからどこまでと言われると、商慣行をみんなであらゆる手を使って変えましょうよという話ができたところまでは、すいませんが目標値、努力目標値にさせてくださいという話ですね。
○世永委員　上限規制の適用除外の業務に入ると決まったのがもう数年前なのですよね。その間、5年を待たずして告示の見直しをするべきだという附帯決議に基づいて議論しているわけですから、正直言うと2024年が目標なのですよね。目標というか、そこがもう着地点だと僕は思っているのですよね。
　一般則のことを何回も申し上げていますけれども、一般則の前に1つクリアしなくてはいけないのは、医療のドクターの関係を話しましたけれども、やはり960時間に、最低でも休日を含むのだということが、これは労働側としては1つのステップだと思っていますし、これは、一足飛びに一般則もできればいいのですけれども、なかなかそうはいかない現状もあるだろうと思いますから、そういうことを考えると2024年がやはりスタートなのだということを、ここはもう譲れないということですね。そこに向けての全体の拘束時間、月間の拘束時間をどこで折り合い付けるかということについては、またそれは考えていければというふうには思っています。以上です。
○藤村部会長　まだまだ労使、意見が隔たっているというのはよく分かりましたが。馬渡さん、どうぞ。
○馬渡委員　もう再々言っていますけれども、労働者の健康とか、そういうのを損なうことは、我々も、とにかく自分のところの従業員を脳疾患、心疾患で亡くしたいと思っているわけではないので、できるだけそういうことが起こらないようにしたいという思いは多分、労働組合と一緒だと思いますので、あとは先ほど言ったように、いろいろな処分も含めて、どこの時点か、世永さんは2024年がスタートだから、そこからもうばっちりこの数字で始めましょうとおっしゃるし、我々としては、厚労省さんからもやっと働きかけを個別の荷主さんにしていただけるというのが始まるところでもあるので、その実効性も見ながら少しお時間を頂きたいと考えているということなので、首藤先生がおっしゃったように、その間にたくさんの方々が亡くなるというのは我々も心苦しいので、目標値は目標値で定めた上で努力目標にしていただくと、心ある経営者は、きちっと720時間のことを思いながらやっていこうと考えていると思いますので、そのお時間は頂きたいと思っているところです。ですから、どこかでは折り合わなければいけないと思っています。
○藤村部会長　分かりました。1年あるいは1月の拘束時間については、労使それぞれ主張を今のところは維持されているということで、次にいきます。資料1の4ページ、1日の拘束時間、休息期間です。最大の争点は、使用者側が2日平均で9時間を下回らないとおっしゃっていて、労働側はそれは無理なのではないかという御主張です。この点について、使用者側、その後何か変化はありましたか。使用者側の委員、どうぞ。
○馬渡委員　いいほうに変化したのか、労働組合から見て悪いほうに変化したのかは別ですが、「2日平均」と言い切ってしまうと前の日に引きずられて次の日が急激に調整をしなければいけないとなりますので、ここの「2日平均」と言っていたものは「平均」でという形に変えさせていただきたいなと思って、今日は来ました。
　いろいろな資料を見ているのですが、ILOやEU規則などがいろいろな形で記載されていますが、ILOの記述も「平均」でとなっているので、急激に波動がないように、「2日平均」ではなくて「平均」でという言葉に変えたほうがいいのではないかと思ってまいりました。そこが違う点といえば違う点です。
○藤村部会長　労働側、いかがですか。
○世永委員　やはり管理についてはシンプルにしていくほうがいいだろうということで、そういう意味ではこの間申し上げてきたとおり、バス、タクシーを横目に見ながら同じ水準でということについては申し上げさせていただきたいと思っています。
　それから、1日の生活の時間、睡眠時間等と労働時間との関係は、この間の資料でも出されてきているところだと思います。そこを大切にしていくということと、特に先ほど言いました睡眠時間等の関係については、参考資料1の8ページにも脳・心臓疾患の労災認定基準の所でもいろいろな裏付けの資料として出ていますので、そこはやはり重要視していくべきだろうと思っています。
　それと、やはりこの脳・心臓疾患の労災認定の基準を決めたわけですから、それを逸脱、余りにも超えるような決めは、なかなか受け入れることはできないということについては、申し上げさせていただきたいと思っております。
　休息期間については、先ほど申し上げたとおり、やはり睡眠との時間の関連性です。通勤時間等を考えるとやはり11時間が基本になるのかなということと、これは労側からも問題提起していましたが、泊を伴う運転手がキャビンで11時間いられるのかどうかと、これは逆にストレスも増してくるだろうということを考えると、その2つの業態については見ていく必要があるのかなと思っています。ただ、先ほど申し上げたとおり管理上の問題もありますので、今のところは1つのシンプルなルールでやっていくべきだろうということで、バス、タクシーと同じような形でということだけを申し上げたいと思います。
　最後に1つ申し上げるなら、確かに通達で1週間に3回以内ということは出ていますが、14時間50分をずっと続けていいのかどうかということもありますので、脳・心臓疾患の労災支給決定件数の現状を見ると、トラックの場合は、1週間に3回ではなくて2回というような決め方もあるべきだと思っています。
○藤村部会長　使用者側にお伺いしたいのですが、労働側の主張は資料1の5ページに書いてある考え方「タクシーやバスと同じ水準を軸に」ということで、実際具体的にタクシー、バスでどのように決まったかが、その下の参考に書いてあります。この部分についてここはいいけれども、ここは受け入れられないということを、具体的に示していただけますか。
○馬渡委員　バス、タクシーに沿ってですか。
○藤村部会長　はい。「勤務終了後、継続11時間以上の休息期間を与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないものとする」と。これはどうですかということです。
○馬渡委員　これは先ほど申し上げたように、「継続11時間以上の休息期間を与えるように努めることを基本とし」、ここも「平均で継続9時間を下回らないものとする」と言いたいですね。
○藤村部会長　では、ここに平均でということを入れたいということですか。
○馬渡委員　入れたいです。管理のことを心配いただきましたが、今はITも含めて、そういった管理についてはすぐに「残りは幾ら」というものが出てくるようなアプリもソフトもありますので、そこまで心配はいらないと。どちらかというと、多分労働組合で心配されているのは、今日は何時間、でも明日は大きい時間、それからまた短くなるという波動があるのが心配でしょうが、現実は波動がないように配車をするのですが、本当に相手先都合で波動ができてしまうことなので、我々も把握ができてからしか把握ができないという場合が多いです。配車自体は管理上はもう問題はないのですが、ただ残りの時間がどれぐらいになるかというのは引き算ですので、それは別段、平均でというのは問題ないのかなと思っています。
　それと、平均で継続9時間を下回る場合であっても、やはり8時間をどうしても意識はしなければいけないと思いますので、「原則1日8時間を下回らないように努めるものとする」というような語句を入れれば、8時間を割ってどうこうというのはなくなってくるのかなと思います。1日の拘束時間のほうも、我々としては「1日についての拘束時間は13時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、最大拘束時間は平均で15時間とする」と。「ただし、15時間を超える場合は原則1日16時間を上回らないように努めるものとする」と、歯止めをきちんと入れれば、真面目な事業者はこれに沿ってやると思いますし、波動があった場合が若干出る場合、上下に足が出る場合があるのかもしれないと思っております。
　それから、目安としての1週間について何回以内というのは、これは3回以内で揃えさせていただきたいと思っております。加藤さん、何か足りなければ。
○加藤委員　今お話いただいたとおりですので、バスと同じように通達の関係で3回以内を目安として示していただければ、よろしいかと思います。
○首藤委員　今おっしゃっていた平均でという所なのですが、平均というのはどのように取る平均になるのですか。2日を取るわけですから、どこの間の平均ということになるのですか。
○馬渡委員　決めるとしたら、1週間について3回以内という話をしているわけですから、1週間の平均だと捉えているのですが。週平均で。
○首藤委員　週平均で。
○馬渡委員　はい、週平均で。
○貫委員　我々は平均の考えは持たないのですが、平均の考えでいくとするならば、ある意味平均11時間以内というような幅をもつ必要がなくなるのではないですか。上限は何時間までとあるべきではないかと。これは幅があるのは、この時間で収まらない場合があるから休息期間に関しては継続11時間以上を基本として、継続9時間は下回らないことという、この2時間の幅があるのだと思うのです。だとするならば、平均で考えるのであれば、平均継続11時間以上の休息期間を与えなさいという考えだけでいいのではないですか。ただし、何時間を下回ってはいけないという考えでいいのではないですか。
○馬渡委員　あくまで我々が配車で指示を出す場合は、今、貫さんがおっしゃったような形で十分だと思うのです。当然、商慣習が変わるまでは荷主さんたちの都合で、この部分が足が出たり入ったりというのが想定されるので、それで平均でと入れていただきたいと主張をさせていただいています。首藤先生がおっしゃるように、平均でという言葉を早めに消したいというようなことがあるとしたら、やはり商慣習が早く、我々が指示を出したらそのとおりに荷主さんも動いてくださいというのを聞き入れていただけるようになれば、今、貫さんがおっしゃったような形でピタッとシンプルにやってもいいのかなと思うのですが。やはり我々が想定できない部分が依然として残っている部分に、使用者側の心配が残っているとお考えいただいて、それで平均でという話を入れさせていただいています。
　普通どおりにいけば指示ははみ出ないように出しますので、運行指示を出したとおりに運行できれば平均を取る必要もないし、はみ出ることもないと思っているのですが、そうではないことのほうが多いという実態を考えると、荷主さんが悪い場合も当然あると思うのです。いい事業者ばかりではないということもあるかもしれませんが、それでもやはりいい荷主さんばかりではないので、どうしてもそのときそのときの運行ではみ出るものがあると。大分例外規定で拾っていただいたので、例外規定をこのまま拾っていただけるようになる、荷主さんの部分だけが例外規定はちょっと認め難いということであれば、やはり平均という言葉は残させていただきたいなと思っています。
○世永委員　労働としては今までの主張どおり、やはりシンプルにしていくべきだろうということと、今、貫さんが言ったとおり最大15時間までという数字を持っているわけですから、その中での調整ということで可能だろうと思っております。シンプルに1つのルールのほうがベストだろうということです。
○藤村部会長　今5ページを見ていただいていると思うのですが、2つ目の△で、前半は大分議論が出ております。「この場合において」以降、「1日についての拘束時間が14時間を超える回数をできるだけ少なくなるように努めるものとする」、この部分について、先ほど馬渡さんが少し付け加えられましたよね。8時間を下回るとか。これは、今のタクシー、バスで決められたことに更に付け加えたいということですか。あるいは、一部を書き換えたいということでしょうか。
○馬渡委員　1日の休息期間が先ほど申し上げたように、継続11時間以上与えるように努めましょうと、これは目標でみんなもちましょうという話です。ただ実態を考えると、平均で継続9時間を下回らないものとすると書かせていただいた上で、では8時間を割っても構わないのかという議論が起こらないように、このILOの部分も見れば分かるように、8時間を下回らないようにするということは、はっきり書き込んだらどうかなという話を付け加えたものです。
○藤村部会長　2つ目の部分に、8時間を下回ることはないというのを入れてはどうかということですか。
○馬渡委員　心情的にはそうですね。先ほどから言っている文脈から言うと、「原則として1日8時間を下回らないよう努めるものとする」と書き込ませていただければ、うれしいなと思っています。ばっちり8時間が切れないのが本当に望ましいと思うのですが、それも商慣習が改まってきて、これは絶対ここで我々は終わりですから帰りますよと言っても問題がないような世の中になってくれると、ばっちりそこで止めて指示を出して、もう帰りなさいと言えるのですが、そうではない場合もまだまだ多々ありますので。そこが、いや、これはもう使用者側の違反ですよと言われないように、記述を緩めていただけないかなと思っています。
○藤村部会長　ILOの書き方は、いかなる場合も8時間を下回ることは駄目だとなっています。原則としてとかは入っていないのです。いかなる場合も駄目だと。これではまずいですか。
○馬渡委員　他の所もいろいろ絡んでおりますので、今日のところは今言ったように、「原則として1日8時間を下回らないよう努めるものとする」と書き加えさせてくださいと、留めておきたいのですが。
○藤村部会長　先ほどの1年、あるいは1月の拘束時間の辺りとの議論とも関わるのですが、荷主が無理なことを言ってきたときにトラック事業者として、荷主に対して法律違反をやれということを今求められているのですよという言い方はできないのですか。
○馬渡委員　過積載やスピード違反というのははっきりしていて、しかも厚労省や国交省が言われる前に警察が先につかまえて、これはもう過積違反ですよと厳しくされますから、そういう実態が見えて、荷主がこれは強要して、本当は11トンしか乗せられないのに13トン乗せて走れと言われたという実態が分かって、荷主のほうにも注意がいくということなのです。過積に関しては、未だに過積をしろと言われている荷主さんはまだいるのですが、大体断っても他の事業者に頼むからいいやと言っても、他の事業者もほとんど断ることのほうが多い状況です。やっとそこまでいきました。
　スピード違反などは「況んやをや」なのですが、ただこういう労働時間の問題などは、こうですよと言ってそこでその人間を入れ替えられるかというと、現実的には入れ替えられないので、そのまま運行させてしまうと。荷主さんにお断り申し上げますと言って帰ってこられる荷主さんの場合と、着荷主さんでしたら多分それはできるかもしれないのですが、一次下請で入ったときに元請の方に許可を得ないと帰っていいですかという話を言えないので、そのまま運行をその日はしてしまうことはありますので、そこまで今のところ運送業者が強いとは言えないですね。加藤さんなどは、例を御存知でしょうが。
○加藤委員　正にそのとおり正論なのですが、結局先ほど馬渡委員もおっしゃったように、過積載やスピード違反とは違って、こういう労働時間管理というのは非常に目に見えないものなので強く言いにくいと。あるいは、前にもお話をしたかもしれませんが、それでしたら他の業者に頼むという悪循環になる可能性があると。
　それともう一つあるのは、これは非常にグレーな話ですが、例えばそうなってしまうと、我々運送事業者でない白トラ、あるいは個人事業主、いわゆる労働基準法の適用外になるような方々にしわ寄せがいくのが、我々は心配です。やはり、そのように形を変えて荷主がいろいろな所にしわ寄せしていくというのが、ちょっと心配ですね。
○世永委員　そこのポツの3つ目の関係も含めて話をさせていただきます。最大拘束時間を15時間とすると、1日の拘束時間が14時間を超える回数はできるだけ少なくする。通達において、1週において3回と。先ほど加藤さんから3回ということなのですが、トラックの現状を見ると、やはり2回だと。それは縷々申し上げているとおりです。14時間何十分というのがずっと続くと、これはやはり無意味だということですね。
　それから、元請なり一次下請の話が出ましたが、国交省さんもいますが、やはりそこはきちんと対応していかなければいけないですし、マッチング会社に対してもそうですし、水屋さんに対してもきちんと告示というのはどういうものかと。やはりルールを守らせるのだということを、これは行政全体でやっていかないといけないと思うのです。
　白トラの問題、軽自動車の持ち込みの関係については、これは大分前にも1回話をしましたが、今日は時間がないので言いません。こういった形で告示が決まったら、次のステップをやっていかなければいけないことはたくさんあると思いますので、何とかいろいろな意味での時間、数字を決めていって、次のステップに入っていって、荷主対策、元請対策、それから軽自動車、白トラの対策に進んでいくべきだろうと私は思っています。
○藤村部会長　分かりました。ここの部分もそれぞれ主張いただき、これから詰めていくべきところですね。
　それでは、次の6ページの運転時間については、使用者側から廃止してもらいたいという非常に大きな変更の要望が出ています。それに対して労側は、それはまずいのではないかと。7ページにその考え方ということで、3つほどあります。使用者側、どうですか。廃止してもらいたいというのは変りませんか。
○馬渡委員　これを決めたときからすると、車も道路も相当良くなっているので、運転可能な時間は増えていると思っています。
　もう1つは、前に加藤さんがおっしゃったように、拘束時間は十分あるのに運転時間で、自分の所の営業所の一歩手前でわざわざ運転を止めなければいけないという不合理を、どうにかして解消したいと思っておりますので、そういったものを解消できるような形を。ほかの項目でも何度も言いましたけれども、「長距離の場合はこう」、「長距離以外の場合はこう」ということが考えられるのであれば、廃止でなくても他のことが考えられると思うのです。いずれにしても、今の状況の不合理をなくせればとは思っています。
○世永委員　やはり労働側としては存置を求めていくということと、ILO条約等を踏まえた見直し検討はしてもいいということは、逆に使用者側のほうに話をしているわけですから、そこでの合意が必要だろうと思っています。考え方に書いてあるとおり、過労運転や交通事故防止と、こちらの規制の中核を成すものだということは、我々もそうだなと思っております。ただ使用者側が言うとおり、今の道路状況なり車の性能が昔と違うということについては、こちらも理解はしておりますので、そこは折り合いを付けていきたいと思っております。以上です。
○藤村部会長　具体的にどういうように折り合いを付けていくのですか。
○馬渡委員　組合のほうも柔軟に考えられるというのであれば、これも我々のほうも努力目標でやらせていただければと。なぜかと言うと、長距離と中・近距離とでは時間の取られ方が違うというか、荷主さんから思わぬ時間を取られる時間が違うのです。長距離の場合は長い時間を平均で取っていただきたいし、中・近距離の場合はある程度車や道路が良くなっても、これぐらいで収まるのではないかという時間の目安は示せると思うのです。いずれにしても決めるのであれば、努力目標にさせていただければということですね。
○世永委員　決めるというのは、私は努力目標とはなかなか思えないのです。やはり数字というのは生きていきますからね。数字は嘘を付かないから、そこをきっちりやっていくということは、再度申し上げていきたいと思っております。特に参考資料１の33ページに、改善基準告示のこの間の流れや変遷を書いています。こういった流れがなぜできたのかということと、もし、これを先ほど言ったILO条約と一緒にするのであれば、逆に言えばバックギアをこの会で付けるということですから、ここはきちんと理屈を付けていかなくてはいけません。理屈を付けるということは、やはり数字は生きていきますので、目標数値ではないということについては申し上げさせていただきます。
○首藤委員　確かに運転技術の革新というのは、すごく大きな影響があるかと思います。とはいえ、交通事故がゼロになっているわけではありませんし、運転による過労の問題というのは、まだ残されている部分もあるのだろうと思います。運転時間について、今回のアンケート調査を見ても、9時間を守れている所は9割ぐらいになっていて、ほとんどの所は問題なくされているのかなと思っております。ですから今、ここをあえて廃止しなければいけない現状にあるという認識は、なかなか持ちにくいのですけれども、そういう点はいかがなのでしょうか。
○馬渡委員　先ほど言いましたように、荷種もそうですけれども、長距離、中・近距離は中身が違うというのは、我々も自分たちで調査をしてみて思いますので、もし言うとしたら、現行のとおりでやりましょう、けれども長距離の部分については緩和をしてくださいというお話をすると思います。
○首藤委員　しかし長距離でも、8割ぐらいは9時間未満で守れているわけですよね。一握りと言うとちょっと言い過ぎかもしれませんけれども、ほんの一部の事業者のために、全体のルールをなくしてしまうということには懸念も抱くのです。
○馬渡委員　ほかの規制が結構がんじがらめにありますので、ここの部分をあえて書かなくても、運転はほかの規則をきちんと守るという前提であれば、なくても配車をするのに全然問題はないし、それで逸脱して過労死になるような運行が組まれるかというと、絶対に組めないのです。そういう意味で実態としては、もう必要ないのではないですかというお話をしたのです。それでもやはりあったほうがいいということであれば、先ほどおっしゃったように、我々にとってILOやEUのいいところを取って、こういうようにしませんかというお話はできるかと思います。
○藤村部会長　労側の主張は、現行どおりでいいということですか。
○世永委員　基本的にはそう思っています。ただ、先ほども言ったように、全体的な拘束時間の見直しのキャパが狭くなった場合、どうやって運行ダイヤを維持するのかということは、やはり1つの宿題として残るだろうということです。
　それと、この変遷の中にもありますように、週の法定労働時間の関係の推移で変わってきている運転時間もあります。先ほども申し上げたように、道路事情、運転事情、車の性能は変わってきているのだろうということです。ただ残念なことに、過労死だけは変わらない、脳・心臓疾患だけは変わらず増えているのです。そことの整合性はどうなのかなと思っております。ですから延ばすのであれば、やはりきちんとした理屈を付けないといけないだろうし、そうでなければ現行のままだと思っています。最低譲歩とするとすれば、ILOを見るということになるのかなと思います。
○藤村部会長　7ページの下にあるILOとEUの2つのうち、どちらが労側としては受け入れやすいですか。
○世永委員　ILOです。元年はILOの48時間、その前の27通達も48時間できておりますので、どうしても使用者側がそうだということであれば、そこは検討の余地があります。先ほど折り合いの話をしましたけれども、長距離運行をどういうように守るかということも1つの課題です。ただ、先ほども言ったように脳・心臓疾患の関係もありますし、過労運転、事故防止の関係もありますので、それが一般的に受け入れられるのかどうかということについても、労側の中で検証して判断していかなくてはいけないとは思っています。
○馬渡委員　我々も部内で議論はしようと思いますけれども、時間の部分はILOなりEU規則なりで、我々のいいほうを取ろうと思いますので、御提示はしようと思えばできます。ただ、何回も申し上げますが、ほかのことが多分もっと細かくがんじがらめに決まりそうなので、運転時間はある程度フリーにさせていただいたほうがいいのではないかと思っています。特に長距離の場合ですね。
○藤村部会長　分かりました。運転時間についてもそれぞれ主張が少し進んだかなと思います。
　次は連続運転時間です。ここも労使それぞれに御主張があります。4時間を超えないように努めることを基本として、5時間を超えないという使用者側委員からの御意見です。中断時間は5分以上で合計30分です。労働側は、連続運転時間は4時間で、休憩が10分以上合計30分、SA・PAに入れないときは4時間30分、休憩45分です。
　それから、休憩の捉え方ですね。これは労側がかねてから主張しておられる、運転は確かにしていないけれども、実は荷物の積み降ろしで休めていないのだと。そこをどういうようにするかというところです。まず使用者側、どうですか。連続運転時間については、何か進展はありますか。
○馬渡委員　進展というか、基本的な主張は変えません。4時間を超えないように努めましょうという目標値は掲げさせていただきますけれども、いろいろな事象がありますので、やむを得ない場合、荷主の都合も含めて、SA・PAに入れない場合も含めて、5時間は絶対に超えないようにしましょうという部分は、変える気はないのです。ただ、5分をどうしても10分とおっしゃっているのが気になっています。それだったら離脱時間が1回連続10分に満たない場合であっても、5分以上であれば離脱時間に合計してくださいということが言えないのかなと。7分とか9分で「はい、違反ですよ」ということはやめてほしいなと。
　運転手のバイオリズムによるのですよ。さっとトイレに行って、さっとたばこを吸ったら5分で出ようという方もいらっしゃれば、じっくり30分、温浴施設があるようなサービスエリアで、ゆっくり休むほうがいいですよという運転手と両方いるのです。そういう部分も両方とも認めていただけるとしたら、10分はゆっくり取りましょうねと。ただ、それはあくまでも努力目標にさせていただいて、5分を超えていれば運転の中断時間も、いわば30分の合計に入れてくださいという話はできるかなと思います。
○藤村部会長　分かりました。労側、どうぞ。
○世永委員　5分、6分という話をずっとされていますけれども、私の捉え方としては経験上、コンビニ以外、そういったことはなかなかないかなと思うのです。SA・PA、道の駅、トラックステーションなど、トラックを止める場所というのは決まっていますので、歩いて行くだけで2、3分あるいは1分半ぐらいは掛かりますから。コンビニにトラックを止めてトイレだけだったら、それはあるかもしれないですけれども、全国のトラックドライバーが全部コンビニに寄っているかといったらそうではないのです。そこは駆け離れ過ぎているのかなというように思っております。
　労働側としてはハンドル離脱ではなく、breakだというのが一番こだわっています。ここを何とか今回の告示に入れていきたいという強い思いがあります。離脱ではないということです。これはフリーハンドの件でも言いましたけれども、なかなか守り切れてないというのがありますので、やはりbreakだというのは再度申し上げたいと。例えば、EU規則の関係で4時間で運行ダイヤを組んだら、どうしてもSA・PAには入れないのです。そうであるなら30分延ばして4時間半、その代わり、そこは45分だと申し上げておりました。45分の小一時間が、先ほど言ったbreakとハンドル離脱との関係でなかなか受け入れられないということであれば、4時間半の30分ということも考えております。ただ、その30分はbreakでなくては駄目です。その分割ということで申し上げます。
○馬渡委員　トラック運転手の8,000人の主張みたいなものがありますから、労働組合のほうでも把握されていると思うのです。離脱で困られているのであれば、どういう業態の所で困られているのでしょうか。我々がいろいろ聞いても、休ませている例のほうが多いのですよ。なぜずっとそういうように言われるのか。よほどひどい事業者がいるのだろうと思っているのですけれども、はたと思ったのが宅配です。車を置いて離脱して、宅配で家のマンションなどに運んで、また戻ってきてということを繰り返されている場合があると思うのです。しかし宅配などを休憩にするのですか。我々の認識と少し違うものですから、どのように捉えておられるかを聞かせていただきたいのです。
○貫委員　この件については、加盟組合等からも上がってきている声が1つあります。どういった荷主かというところまでは、私どもも覚えてない部分があります。ただ、運行指示の中において、特に著しいものがあります。まず1点目の指示としては、積み込む倉庫と車庫が同じ位置にあるものです。要は点呼を受けて出発し、5分も掛からずに接車して積み込みを開始します。それで20分積み込みを行ってから出発し、4時間走る前に10分10分の運転離脱をすると。10分の運転離脱で4時間走れば、そこで荷降ろしができると。それで30分で荷降ろしをすればというような運行指示があるという情報もあるというのが1つです。
　ほかにあるのは、これは元請事業者からの運行指示だと聞いておりますが、群馬から出発して川崎まで行きます。どのぐらいの時間かは分かりませんが、川崎で荷降ろしを行います。荷降ろしを行う所で、また30分の運転離脱ができます。そこから次の指示として、千葉に行かないといけない。千葉まで運行して、そこでまた積み込みをして群馬に帰る。これも積み込み時間、積み降ろし時間の指示があるものですから、ある意味、途中で休憩を取る時間はない。こういう三角ルートのようなところであれば、意外とあるのではないかと思っています。
　どういった荷主かというのは、非常に難しいかと思います。私が担当していた自動車部品なども、ドライバーはおにぎり片手に運転していました。運転時間などは短いのですけれども、休憩を取る時間はない。積み込む時間と積み降ろし時間は指定されていますので、そういった観点で休憩を取る時間がない運行もありますので、それを良しとした形で配車指示が出されている実態もある。大手であろうが、大手の元請事業者からそういう指示が出ている例もありますので、馬渡委員が「どういったものなのか」と言われる部分については、申し訳ないのですけれども、大手の事業者でも、そういうことをやっているのが実態だということを御理解いただければと思います。以上です。
○加藤委員　当社はそういう指示はしていません。結局、そうなってしまうと、休憩時間はとるべきという話もあります。ただ、余りそれにこだわってしまうと、逆にそれに拘泥すると、今度は1日の拘束時間に引っ掛かってくるのではないかという懸念も出ています。我々は、中・長距離で高速道路を4時間走って、サービスエリアで休むというパターンを想定していたので、短距離の組み合わせというのは実は想定してなかったのです。実態はもう1回調べてみます。
○貫委員　長距離の運行であれば運転離脱の間、ドライバーは休憩できていますので、そこは全然問題ないのですけれども、日勤ですよね。日勤勤務のドライバーに対して、積み込み・積み降ろし時間が指示されて、拘束時間内に帰行しろということがあれば、このような形になる。中小の所で私も幾つか調べてみました。運行指示のきちんとした指示書が出ている事業者と、何時にどこにこれを持って行きなさい、次の積み込みは何時だからという口頭指示だけで終わっていて、どこでどう休めということは、それもまたなかなか難しいとは思うのですけれども、はっきりとした指示書が出ている事業者というのも、余りないような感じでしたので、ある意味「休憩」という言葉、きちんと休憩を取らないといけないということが明確になる、特に近距離、日勤勤務の中では少ないのではないかと感じているところです。
○首藤委員　今の加藤委員の発言を1つ確認します。休憩という形にすると、1日の拘束時間に関わってくるかもしれないとおっしゃっているのですが、それはどういうことになるのですか。
○加藤委員　例えば先ほど申し上げたように、195時間の根拠が労働8時間に休憩1時間だとすると、そのほかに今度は連続運転時間の4時間を取るごとに30分のインターバル、これはすなわち休憩時間ということになれば、その分拘束時間が延びはしないかということを心配するのです。
○首藤委員　一応現状としては、休憩を取っていることを前提に設計されているわけですよね。
○加藤委員　逆に1日の拘束時間で縛りを掛けているのであれば、そこでこれを中断だとか休憩だとか定義する意味は、余りないのかなと思います。
○首藤委員　ただ、これは連続運転による疲労回復のための休憩であるので、またちょっと別の概念かと思うのです。
○加藤委員　現状は休憩にはなってないのです。拘束時間にはカウントされていますからね。
○世永委員　繰り返しになりますけれども、労側としてはこの間もフリーダイヤルの関係や時間外の関係、天井に近づいてくるとどういう処理をするのかという話は申し上げてきたと思っています。再度申し上げます。やはり離脱ではなく、breakということを主張させていただきたい。その場合、4時間半の45分と4時間半の30分についても考えていただきたいと思っています。やはりbreakでありたいということだけは申し上げさせていただきます。
○藤村部会長　運転車に荷物の積み降ろしまで求めているというのは、何パーセントぐらいあるのですか。
○世永委員　ほぼ全部です。例えば、大手のヤマトなどだと、構内員などが全部いるので、大体の所は自分で取り降ろしをします。今は大手でも、構内員は構内員ということで切り離しはしていますけれども、やはりどうしても積荷の状況などは確認しますので、ドライバーが接触する機会は多いかなと思っています。
○藤村部会長　これも会社によるのでしょうね。精密部品を運んでいるような場合は、ドライバーには触らせないという会社もありますよね。これはなかなか難しいところですね。
○馬渡委員　車上降ろし、車上渡しの原則が今は崩れているのです。藤村部会長がおっしゃったように超高額の製品は、大体我々には触らせてくれないです。固縛・巻き縛めをする場合も、きちんと向こうの工場の方がやられますので、そういう場合はいいのですけれども、ほとんどの場合は我々がやらなければいけない。
　それから、我々には何があるかというと、運行中に荷崩れが起きないように運転そのものもそうですし、固縛の状況を確かめなければいけないというのが当然あるので、そういう時間を取ったりということはあります。荷種と事業者、経営者の考え方にもよるのではないでしょうか。先ほども言いましたように、我々は途中で休ませたときに、そこで働けということを言ったことがないので想定し難いのですが、多分貫さんがおっしゃっているように、実態としては結構あるのだろうなというように思います。その辺の整合性をこれ1本でどうやって取るかと思って、先ほどから考えているのですけれども、なかなか妙案が浮かばない状況です。反対に厚労省さんにお聞きしたい。ここを中断とされた理由が何かあったはずなのです。休憩にした場合に先ほど加藤さんがおっしゃったような、同じ拘束時間帯で休憩がどんどん増えていくわけですから、それを良しとするのか、そうではないのか、そこら辺をお聞かせ願えればと思います。今日すぐにでなくてもいいのですが、分かっている範囲で。
○監督課長　御指摘を頂いた点については内部で調べたのですけれども、今のところお答えする材料は出てこなかったという状況です。また改めて確認してみたいと思います。
○馬渡委員　普通は休憩を取らせるという話になるはずなのに、なぜわざわざ「中断」とか「離脱」になったのだろう。反対に「これらを全部休憩とみなします」と言ったときに、先ほど言った拘束時間は、この分延長しても構いませんよという話になるのか、あくまでも拘束時間は一緒で、その中で休憩が1時間ではなくて2時間とか、3時間というように増えると捉えるべきなのか、その辺も厚労省さんの御見解を、次回でもお聞かせ願えればうれしいなと思います。
○藤村部会長　分かりました。まだまだ調整が必要なところですね。もう少し残ってますので、次に行きたいと思います。特例です。休息期間の分割の所で、労働側の主張は、バスと同様の見直しを行うべきだと。使用者側は、4時間以上を基本とし、3時間を下回らないと、全勤務回数の2分の1を限度とするという所は外してほしいと、3分割、という主張になります。
　その次の11ページを御覧いただくと、ここにバスの見直し内容があります。「継続9時間以上の休息期間を与えることが困難な場合には、当分の間、一定期間における全勤務回数の2分の1を限度に、休息期間を分割して与えることができる。ただし、分割された休息期間は、1回当たり継続4時間以上、合計11時間以上でなければならない。一定期間は1か月を限度とする。分割は、2分割まで」という、これがバスの見直しの内容になっています。労働側は、これでいこうということですか。
○世永委員　はい、同様です。
○藤村部会長　使用者側として、このバスの見直し内容のここはちょっと受け入れられないということを明確にしていただけるといいのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○馬渡委員　はい、バスのほうは、「1回当たり継続4時間以上」と書いてありますが、そこは「1回当たり4時間以上を基本として、3時間を下回らない」としたいと。その場合に、3分割をさせていただくことを前提に、11時間を上回るようにしたいと考えております。3時間、3分割を維持していただいて、その場合に合計11時間以上と、休みを多くしようと考えました。バスとは微妙に違います。
○藤村部会長　3分割にこだわる理由はありますか。
○馬渡委員　4時間以上を基本として3時間を下回らないという部分が、11時間になると、3と8ではなくて、例えば3、4、4とか、そういう3分割でさせていただくと非常に運行が組みやすいということです。
○藤村部会長　労働側はいかがですか。3分割について。
○世永委員　3分割をした場合のイメージがなかなか湧かないんですよね。東北から持って来て豊洲に入れるにしても、そこの調整として3時間がいいのか4時間がいいのかということと、その豊洲に行ってからどこで休憩しているのかよく分からないですが、それがきちんと休めているのかどうかもあります。3分割というのは、少しイメージが湧かないということで、バスと同じ、4+7=11でというふうには思っています。
○貫委員　ありがとうございます。4時間でもそうなのかもしれませんが、元来、休息ですから、やはり体を休めなければいけないという部分があると思います。分割休息を取るということは、長距離運行を行われているドライバーさんが対象になると思うのですが、そうなったときに、3時間の休息で疲労の回復がどうなのだろうと、やはり運転し続けて走ってきてすぐに寝れますかといったら、すぐには寝れないと思います。休めるとは思えないのです。3時間で出発しようとなると、やっと少し落ち着いたなというぐらいのときにもう出発しなければいけないということで、データがないので何とも言えませんが、安全上の確保として、使用者サイドとしてどうなのだろうと、ドライバーからもそこまで聞いてないので何とも言えないのですが、使用者として、3時間休んで、またすぐ走って、また3時間でとにかく着けというような指示は出せるものなのですかね。
○馬渡委員　この場合の3分割とか3時間以外にも2時間という御意見もありました。運行の実態をみなさん想定をしながら、各県の意見はばらばらなのですが、運行がうまく到達して、割算をするのが、残りが2であったり3であったりということかと思ってますが、ただ4時間となると、休息をする部分はいいのですが、先ほどおっしゃったように長距離の場合が多いものですから、どうしても4時間じっと待つほうが苦痛だという話があって、2時間にしてもらえないかという話も出てますので、その辺は2時間のほうが休めるのか、4時間のほうがしっかり休めるのか、次の運行に入るのにリズムがどちらのほうが保てるかという、いろいろな意見はあります。ありますが、我々としては、4時間をまた2時間に細切れにするというのは、3分割であっても結局どこかではたくさん休まなければいけないと思いますので、やはり、3時間は休むということにして、でも、4と3が7ですから、11にするためには、もう4時間、3分割で休めるようにしていただきたいと思った次第です。
○貫委員　よろしいですか。大変、申し訳ない言い方をしますが、馬渡委員の言われていることは、運行を考えている部分が多くて、ドライバーさんのところが余り感じられないのです。ドライバーは本当にそれでいいのかと、機械じゃない、生身の人間なもので、少しどうなのだろうなというふうに。余り分割休息自体を推奨したいとも思いませんし、現行でも一定期間における2分の1の限度とかもあるので、何とも言えない部分はありますが、致し方がない運行の場合に限るのかとも思うのですが、そうはいっても、運行指示の中で、もう少しゆっくり休めるような指示にするべきではないかなと思うのです。本当にちょっと失礼な言い方だったかもしれませんが。
○馬渡委員　失礼な言い方じゃなくて、どちらかと言うとこの長距離の場合、会社にもよると思いますが、運転手と話をした上で、こういう休み方をしようねと、この改善基準を守れるような形だったら、運転手の休みたいやり方の優先をうちだったらさせます。運転手さんの要望も含めて、こういうことを言う運転手さんもいれば、短い時間で休めて何回か取らせてもらいたいという運転手さんもいれば、長くばっちり休みたいという運転手さんもいるのです。
　運転手さんのことを無視して運行計画を作れば貫さんのおっしゃったような形になると思うのですが、長距離の場合は、以外とデッドエンドはこことここでは絶対に休まなければいけないというのは当然ありますから、それ以前の所で、運転手さんとしてはこのサービスエリアで休みたいとか、やはり好き好きがあるのです。足柄で休みたいとか、富士宮で休みたいとか好き好きあるので、入れる入れないという部分が今のところ引っ掛かったりしているのですが、そうじゃない場合は、入れる場合は運行指示で運転手さんと話をした上で、ここで休もうということは当然あります。考えなければいけないのは、ひどい事業者さんが、これを目いっぱい駆使してやろうと思われたときは、何かできるのかもしれませんが、ほかのしばりも結構ありますから、何かひどい運行指示を出そうとしたら、運行指示書そのものが監督署さんが来られたら、これは一発でアウトですという話になると思いますので、そこまで心配はしていません。
　全然、会社がこういうふうにしたいという話よりは、運転手さんたちのいろいろな要望を聞くと、こういいうパターンもありなのかなと。必ず3時間、4時間で休めとか書いてないので、分割はできるが、まとめて取るというのも当然できるわけですから、先ほどの話で言うと、3時間と8時間というのは、当然やれるのです。だから、運転手さんときちんと話をして運行指示を出せれば、問題はそうは出てこないと思っています。運転手さんの言っていることを聞かなかったら、ひょっとしたら問題が出てくるのかもしれないですね。
○貫委員　となると、ドライバーの意見を聞くということは、この11ページの一番下に書いてある、業務の必要上ということではないというふうになりませんか。要は、「当分の間認められた措置とあることに留意し、特に、「業務の必要上」については厳格に運用」と書いてあるわけですから、ここの所は、必ず分割休息でなければならないというふうなものでないと、分割休息は認めませんよという言い回しなのではないのですか。だから、本来は今のところは8時間、今後、我々が望んでいるのは最低でも9時間、連続で止って休息をしなさいと、でも、それだけ止まっていれば運行業務上支障を来たすので、仕方がないから分割休息を認めますという部分が、今の分割休息の適用の仕方なのではないかなと思うのです。だから、ドライバーさんがこういうふうに休みたいから、ドライバーとしては有難いかもしれませんが、それはある意味、今の分割休息の運用が間違っているように少し感じるのですが。
○馬渡委員　今の話だけ捕らまえるとそんな話かもしれませんが、基本的には、業務が、この時間まで走って、この時間休んで、全部休ませると次の業務に支障を来たすので、こういうふうに分割して休んでいこう、こういう特例を認めていただいているので、そのときに初めて運転手さんと相談するという話をしているのです。業務の必要がないのに、運転手が休みたいからどこでも休んでいいよという会社はないと思います。
　こういうふうに運んで、最終的にここで納品したり、入らなければいけない時間は当然ありますから、その中で、ここからそこまで持っていく間で、どう休みを取るかという話なのです。分割休息しなくても済むようにぴったり合うのであれば、例えばフェリーに乗せて、ちょうど8時間でいいよという場合であればそういう指示を出すと思いますし、そうではなくて、例えば高速道路をずっと運行させて、最終的にここにはこの日のこの時間に着けなければいけないという業務の必要性は当然あるわけです。何もなければ運転手にお任せでやるかもしれませんが、基本的にはそういうことはなくて、最終的に納品する時間があって、その中で改善基準を守りながら、どう休みを取るかという話だと思いますので、運転手さんの意見を聞きといっても、前提条件が当然あっての話ですから。そういう御心配は要らないかと思います。
○藤村部会長　もう少し議論をすべき点が残っておりますので、今の休息期間の分割についてはここまでとしたいと思います。
　次が2人乗務の特例です。この場合、「走行中に車両内ベッドで休んでいる時間も休息期間として取り扱うなど緩和してほしい」というのが、使用者側の主張です。労働側の主張はどうなりますか。バスと同じようにしたいということなのでしょうか。
○世永委員　基本的には、そういうことも考えていくべきだろうと思っています。ワンマンで運行する距離が短くなってくるということであれば、ツーマン運行を進めていくことになるのだろうと思っています。ただ、使用者側がこの間言われてきた馬匹の関係でいくと、馬匹だけ特例を認めるのかということになると、同じ生物でも、俺の所は活魚を運んでいるんだとか、いろいろ出てくると思うのです。そうすると特例が特例でなくなってしまいますので、ツーマン運行を進めていくということであれば、いろいろな理屈も必要だろうと思います。今の最大拘束時間をどうするのかをピンポイントで話をしながら、少し行政のほうにも知恵を出していただきたいというのが今の労働側の意見です。
○加藤委員　すみません。意見の前に、首藤委員から前回御質問を頂いた内容について調べた結果です。馬匹輸送の馬運車のベッドの幅はああいうものかということだったのですが、結局、これはオーダーメイドなので業者によって違うようなのですが、大体、ほとんど一緒と聞いております。
　それともう1つは、今回、北海道トラック協会から挙がってきたお客様は牧場とか馬主さんなのですが、同じ馬匹輸送でもJRAさんが荷主さんの場合は少し違っておりまして、JRAさんの場合は、牧場は北海道からではなく茨城県の美浦トレーニングセンターから中央競馬場宛でして、こちらはドライバー以外の厩務員が乗ってらっしゃるので、ドライバーは運転に専念して馬の面倒を見なくてもよいそうです。逆に、JRAのお客様の場合は、ベッドはなく、助手席で仮眠を取るというふうになっているそうです。回答になっているか分かりませんが、前回の宿題は以上です。
　それから、先ほど労働側から頂いた意見については、確かにそうだなと。たまたまこの馬匹輸送で出た問題ではありますが、同じように、ベッドがある程度確保できるのであれば特例として認めていただけないかなという話になると思います。よろしくお願いします。
○藤村部会長　この点はここまででいいですか。
　次の特例はフェリーですが、これはどうも合意ができてきているようで、現行どおりということです。使用者側は、駐車場で休んでいる時間も休息期間として取り扱うという要望もありましたが、少しこれは無理かなということです。フェリーは現行どおりということになるでしょうか。
○馬渡委員　いろいろフェリー会社さんともお話をしましたが、フェリー会社のほうで鍵を預かって、シャーシだけではなくて車ごとお預りをするサービスを順次拡大をするつもりだとおっしゃっているので、そういう意味合いを含めると、特に駐車場で待たなくて置いていけば済む場合もあると。もちろん高くなるのですが。これから労働時間を守っていこうと考えると、シャーシ輸送だけじゃなくて、単体のトラックをお預けして向う側の営業所で引き取りにくるというケースも考えられるので、そこは特にこだわりません。
○藤村部会長　分かりました。最後がその他です。これは使用者側からかねてから、いわゆる荷主都合のいろいろな遅延という部分を考慮してほしいという要望が出ております。これはそのまま、取りあえず維持しておきたいということでしょうか。
○馬渡委員　どの部分ですか。どこに書いてある部分かによるのですが。
○藤村部会長　15ページの一番上です。荷主都合による遅延も規制から外してほしいという。これまでの議論で、荷主都合まで入れると少しやり過ぎではないのかということで来ていると思うのですが。
○馬渡委員　ほかの荷主対応の部分も含めて、今、御議論をしていただいている最中だと認識をしていますので、今日のところはそのままいきまして、取り下げるかもしれません。
○藤村部会長　はい、分かりました。労働側からどうですか。
○世永委員　労働側も、それは取り下げてほしいです。やはり、それを入れてしまうと骨抜きになってしまいますので、それは駄目だということです。参考資料の1の34ページに、厚生労働省における対応を新規に起こしていただいておりますので、その実効性も含めて、期待しながら対応をしていくべきだろうと思っています。以上です。
○藤村部会長　分かりました。今日は3時までということでお願いをしておりまして、あと1分。これまでを通して、この場でもう少し主張しておきたいことがあればお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。どうぞ。
○馬渡委員　予期し得ない事象の中に荷主さんの部分もお話をしていたのですが、SA･PA等の駐車場が満車により駐車できない場合というのを、ア～エにほかの事業者さんたちが予期し得ない事象で挙げておられます。トラックの場合、特にサービスエリア、パーキングエリア、若しくは休もうとした駐車場で入れなかったという場合も、予期し得ない具体的な事由に入れていただきたいと思っています。
○世永委員　そこはどうかなというふうに思っています。先ほど連続運転のところで、我々としては譲歩しているつもりでいますので、そこについては認める方向にはないと思います。
○馬渡委員　どちらかです。どちらかで決めましょうということです。
○藤村部会長　予定の時間を少し過ぎてしまいました。今日はここまでとしたいと思います。最後に事務局から事務連絡等があればお願いいたします。
○副主任中央労働基準監察監督官　次回の作業部会の日時、場所につきましては、調整の上、追って御連絡させていただきます。以上です。
○藤村部会長　それでは、これを持ちまして、第7回自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会を終了いたします。どうもお疲れさまでした。ありがとうございました。