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第４回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会（議事録）

第４回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会（議事録）

１　日時

令和４年３月４日（金）10時02分～12時05分

２　場所

オンラインにより開催
傍聴会場厚生労働省仮設第４会議室（２階）
（東京都千代田区霞が関１－２－２）

３　出席委員

公益代表委員: 立教大学経済学部教授　首藤若菜
法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授　藤村博之

労働者代表委員: 全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長　貫正和
全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長　世永正伸

使用者代表委員: 公益社団法人全日本トラック協会副会長、松浦通運株式会社代表取締役　馬渡雅敏

４　議題

（１）改善基告示の見直しについて
（２）その他

５　議事

議事内容: ○中央労働基準監察監督官定刻になりましたので、ただいまから「第4回自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会」を開催いたします。本日は、加藤委員が御欠席となりますが、定足数は満たされておりますことを御報告申し上げます。また、国土交通省からオブザーバーとして、自動車局安全政策課の蛯原課長補佐、自動車局貨物課トラック事業適正化対策室の浅見室長に御出席いただいております。よろしくお願いいたします。
なお、本日は、新型コロナウイルス感染症防止対策としてオンラインにより開催するとともに、傍聴者の方は別室にて傍聴いただくこととしておりますので、御承知おきください。本日は、ハウリング防止のため、御発言されないときにはマイクをオフに設定をお願いいたします。また、御発言される場合には画面上で挙手をお願いいたします。部会長から指名されましたら、マイクをオンに設定の上、氏名をおっしゃってから御発言をお願いいたします。このほかに、進行中、通信トラブル等の不具合がありましたら、チャットへの書き込み又は画面上での挙手により御連絡をお願いいたします。
それでは、カメラ撮りはここまでとさせていただきます。これ以降の進行については、藤村部会長にお願いいたします。どうぞよろしくお願いいたします。
○藤村部会長皆さん、おはようございます。トラック、バス、タクシー・ハイヤーという3つの業態でこの議論をしておりますが、トラックが一番遅れており、本日は、是非、我々はこうしたいのだということをはっきり言っていただきたいと思います。
では、議題に入りたいと思います。議題1「改善基準告示の見直しについて」です。事務局から説明をお願いいたします。
○過重労働特別対策室長事務局です。それでは、資料1「改善基準告示の見直しに関する御意見について」の説明をいたします。まず、1ページ目、見直しの背景についてです。共通事項として、自動車運転業務については、令和6年以降、新たに月45時間、年360時間の上限規制が適用になり、臨時的特別な事情がある場合であっても年960時間が時間外労働の上限となります。そして、働き方改革関連法の附帯決議では、改善基準告示について「過労死防止の観点」から見直しを行うこととされております。特に「道路貨物運送業」は、過労死等の労災請求件数、支給決定件数ともに、最も多いという事情があります。
休息期間については、いわゆる脳・心臓疾患の労災認定の基準に関する専門委員会の報告において、1日5～6時間程度の睡眠が確保できない状態が継続した場合には、発症との関連性が高いということ、今後、長時間の過重負荷の判断については「勤務間インターバル」がおおむね11時間未満の勤務の有無、時間数、頻度、連続性等についても検討し、評価することになっております。
次に各項目です。構成としては現行の基準、そして、前回のトラック部会の主な御意見、その次に現状のバス案、タクシー案を付けております。まず、「1年、1か月の拘束時間について」です。現行は省略いたしますが、主な御意見としては、労側からは、年3,300時間を超えない範囲で、275時間を基準として、年6回を限度に294時間まで延長するよう見直してはどうか、やはり時間外・休日労働が月80時間・100時間を超えない範囲で見直しを図るべきだということ。そして、実態調査の結果をみても、多くの事業者が3,300時間未満で運行できていることが立証されているという御意見が出されています。
一方、使側からは、１か月の拘束時間は293時間を維持し、年の拘束時間は3,408時間を超えない範囲で、年6回を限度に320時間まで延長できるよう見直してはどうか。320時間は現状維持ということです。また、3,408時間というのは、3,300時間に休日労働分108時間を加えたという御意見が出されています。
次は、4ページの「1日の拘束時間、休息期間について」です。労側の主な御意見ですが、1日の休息期間については、バスやタクシーと同様に11時間を中心に、見直しの議論を行うべきではないか。一方、使側については、1日の拘束時間は13時間、最大16時間とし、休息期間は8時間として現行維持ではどうかという御意見が、そのほかに、宿泊を伴う運行については、1日の最大拘束時間を18時間とし、休息期間を11時間とする等、運行実態に応じてメリハリをつけた見直しをすべきとの御意見も出ております。
次は５ページの「運転時間、連続運転時間について」です。労側の御意見としては、運転時間及び連続運転時間は現行どおりとすべき。また、トラックでは運転離脱の時間を活用して荷積み・荷卸しを行うことが通例で、全く休憩を取れない場合もあるということから、改善基準告示において労働基準法上の休憩の概念を明記していただきたいという御意見です。使側の御意見は、拘束時間や休息期間を定めるのであれば、運転時間の規定は不要。連続運転時間は、高速道路やサービスエリア等の混雑状況を踏まえると、5時間に緩和すべきではないか。さらに、現在の運転離脱は最短10分ですが、それを5分に緩和するのが妥当ではないかという御意見です。
６ページからは「特例について」です。現在、休息期間の分割の特例、2人乗務の特例、隔日勤務の特例、フェリーに乗船する場合の特例がございます。この部分については、今のところ労使ともあまり御意見はございませんが、労側からは、分割休息特例についてバスと同様でいいのではないかということ。使側からは、分割休息特例は、分割する休息の単位を2時間若しくは3時間など今よりも短く、合計した時間も8時間に緩和してもらいたい。2人乗務特例は、基本的に現行どおりとしつつも、馬引き輸送等、ベッドがあってドライバーがきちんと休めるのであれば、ベッドで休んでいる間も休息期間として取り扱って欲しいということ。それから、隔日勤務特例、フェリー特例については現行どおりが妥当だという御意見が出ています。
最後、９ページです。「例外的な取扱い」として新たに加えたものですが、「走行中に予期しえない事象に遭遇した場合」や「軽微な移動の必要が生じた場合」に、一定の除外規定を設けようというものです。２月１日のバス案が赤色で書かれていますが、これらについて、トラックの労使の意見ですが、まず、労側の御意見は、荷主都合による遅延を例外的な取扱いとすることは、全ての規制が骨抜きとなってしまうので賛成できない。そもそも、荷待ちも、発荷主による荷待ちなのか、元請け運送業者による荷待ちなのかよく分からない。実態がよく分からない状態で例外的な取扱いを認めるべきか検討すべきではないという御意見が出ています。一方、使側からは、例外的な取扱いについて、災害や事故と同様に、荷主都合による遅延も、拘束時間や運転時間等の規制から外していただきたい。日報に書き込んだ荷待ち時間をもとに、例外的な取扱いを認める運用を検討してもらいたいという御意見が出ています。
資料1は以上です。参考資料1については、これまでと同様ですので説明は省略させていただきます。続いて、参考資料2「取引環境適正化のための荷主対策・連携について」は国交省から御説明いただきます。
○国土交通省オブザーバー国土交通省の浅見です。前回の資料について追加をいたしましたので簡単に御説明いたします。参考資料2「取引環境適正化のための荷主対策・連携について」の11ページ以降から3ページ分追加をしております。タイトルにありますとおり「荷待ち時間・荷役作業等の記録義務付けについて」、枠の中に概要を書いてあります。トラックドライバーの長時間労働を改善し、輸送の安全の確保を図るべく、荷待ち時間や荷役作業等の実態を把握するとともに、荷待ち時間や、荷主との契約書に記載のない荷役作業等を生じさせている荷主に対する勧告等を行うに当たっての一助等とするため、荷待ち時間等の記録を新たにトラック運送事業者に義務付ける省令改正を行っております。令和元年6月15日から施行しております。この改正の前に、荷待ち時間の記録の義務化については、平成29年7月1日から改正をしております。
改正の概要について、簡単に御説明します。車両総重量、要は、荷物と車両本体の重さが8トン以上又は最大積載量5トン以上の大型トラックについては、荷待ち時間等がありますが、２の集貨地点等への到着の日時を荷主から指示された場合にあっては、当該日時、そういったものを書く。７の契約にある、若しくは契約にない荷役作業、若しくは附帯作業があった場合は、その記録をすることとなっております。12ページが一番最初に荷待ち時間の記録義務付けを行ったときのパンフレットです。右側にありますのが、サンプルで、このような形で記載をしてくださいとして、平成29年７月から、各事業場に周知を図っております。
続いて13ページは、改正事業法に基づいて、最近追加した部分です。当初の平成29年の荷待ち時間に付加して、荷役作業や附帯業務を行った場合の記録義務付けについて省令改正を行ったことで周知を図ったときのパンフレットです。右半分のところにあるのは記載事例で、その中にパターンが2つあり、左側は発荷主において、契約外の荷役作業、若しくは荷待ち時間があれば記載する場合です。右側は、着荷主において、到着した際に、契約外に発生した荷役作業、若しくは荷待ち時間があれば記載する場合です。それぞれのフォームについて、記入見本の右下にありますのが、それぞれ荷主の確認が取られたかどうかをチェックする項目も設けてあります。荷待ちについては30分以上、荷役作業等で契約にないものについては記載する形で、令和元年6月から、各運送事業者に、このパンフレットをもって周知活動を行っているところです。参考資料2については以上です。ありがとうございました。
○過重労働特別対策室長続いて、参考資料3に移りたいと思います。前回の御議論の中で、労使双方から、トラック運転者の過労死の状況を分析した結果等があればお示しいただきたいということで作成した資料です。
1ページです。平成29年版過労死等防止対策白書、平成30年版過労死等防止対策白書、令和3年版過労死等防止対策白書ということで、過労死に関して白書を出しており、その中から参考となる部分をピックアップ致しました。
まず、2ページを御覧ください。平成29年版過労死等防止対策白書に掲載されているものです。図2-1、2-2、2-3があります。これは平成22年1月から平成27年3月までの過労死の労災を分析した結果です。図2-1の発症月ですが、1月、2月、3月の厳寒期と7月、8月、9月の猛暑期が多いという結果です。図2-2雇用年数と脳心臓疾患の発症の関係ですが、2年未満と15年以上に被災者が多いという結果となっています。図2-3はトラック運転者に限定したもので、脳心臓疾患の発症時の状況です。まず、勤務中が83.9％、勤務外の自宅等が16.1％となっており、勤務中では事業場、走行中の順で発症が多いということ、事業場では、荷扱い中が多いという結果が出ているのが特徴です。
３ページです。トラック運転者の労災認定事案の健康診断受診率です。トラック運転者が含まれる「輸送・機械運転従事者」は95.2％の受診率ですが、脳・心臓疾患の労災認定があったトラック運転者の受診率は69.2％であり、受診率が低い結果となっています。
続いて、平成30年版過労死等防止対策白書からピックアップしたものです。５ページの図は、年代別にみた運転従事者の脳・心臓疾患事案数の割合です。運輸業・郵便業において労災支給決定された脳・心臓疾患は465件です。このうち、事務職等の非運転者に関するものを除く415件を分析したところ、50～59歳が最も多いという結果となっています。次６ページです。事業場規模別にみた運転業務従事者の脳・心臓疾患事案数の割合です。「20～49人」の規模の事業場での発症が多いという結果となっています。
７ページは、疾患別にみた運転業務従事者の脳心臓疾患事案数の割合です。脳疾患が57.3％、心臓疾患が42.7％という結果です。さらに、次の8ページは、労働時間以外の要因別にみたトラック等運転手の脳心臓疾患事案数の割合です。「拘束時間が長い」が一番多く、その次が「早朝勤務」、そして「不規則な勤務」と続いております。
次の９ページは、運行パターン別にみたトラック等運転手の脳・心臓疾患事案数の割合です。「連続運行タイプ」、「短休息期間タイプ」、「日勤型・通常タイプ」等、いろいろと分けておりますが、この中では「早朝出庫型・不規則タイプ」、早朝というのは午前7時より前に出勤をしている方ですが、さらに、スタート時間も5時、6時などとばらつきがあるようなタイプ、この方達の発症が多いという結果です。
次の10ページは要因別にみた精神障害事案数の割合です。運輸業・郵便業における精神障害事案214件についてみたものです。職種別にみた場合に、「トラック運転手」70人が最も多く、全体の33％を占めております。次いで「タクシー運転手」「事務職」「倉庫作業」「管理責任者」等々となっております。そのうち、事務職等を除く「トラック運転手」「タクシー運転手」「バス運転手」について、被災状況や関連する要因について調べたところ、トラック運転手については「恒常的長時間労働」が精神障害の発症に寄与しているということです。次いで、配達ミス、荷崩れ等の「仕事上の問題」、次いで上司による叱責等の「上司に関連した問題」等が続いています。なお、バス、タクシーについては乗客関連の精神障害が一番多いという結果となっています。
次は、令和3年版過労死等防止対策白書からピックアップしたものです。12ページですが、これは平成22年4月から平成30年3月までに労災支給決定された精神障害事案の労災復命書等を調査した資料です。「トラック運転従事者」と「非運転業務従事者」を比較すると。「トラック運転従事者」が 149件で、「非運転業務従事者」88件よりも多いという結果になっております。
次の13ページは、職種・年齢別にみた事案数です。「トラック運転従事者」と「非運転業務従事者」と区分しておりますが、いずれも40～49歳の区分において精神障害の発症が多いという結果です。最後の14ページ、出来事別にみたトラック運転従事者の精神障害事案数です。真ん中の表は、精神障害の認定で用いる具体的な出来事に関する表です。赤枠で囲っておりますが、３仕事の量・質の中の、１か月に80時間以上の時間外労働を行ったというのが34件で一番多い結果になっております。
説明は以上です。参考資料4、参考資料5は、これまでの資料と同様ですので、説明は省略させていただきます。以上です。
○藤村部会長どうもありがとうございました。資料1の各論についてこれから議論するわけですが、その前に、総論として全体の御意見がありましたらお願いしたいと思います。労側から、いかがでしょうか。世永さん、どうぞ。
○世永委員我々としましては、作業部会において、実態調査結果等を踏まえ議論を進めてきたと思っています。ただ、これまでは、お互いの思いの空中戦がずっと続いていて、具体的な見直し内容の検討となる議論に入っていないということについては、もどかしさもあり、もう踏み込んでもいいのではないかと思っております。それで、政労使で荷主対策をきちんとやっていくというスタンスを早めに決めていくべきだろうと思っています。今回、行政からたたき台、考え方というのは示されなかったわけですけれども、また、労使の溝はありますけれども、早急にたたき台を出していただきながら、溝を詰めて着地点を見出していきたいと考え会議に臨んでいます。
○藤村部会長分かりました。ありがとうございます。では、馬渡さん、基本方針について、どうでしょう。
○馬渡委員総論に対しては、私も見直しの背景はよく理解をしているつもりです。年960時間の上限規制について、違反には刑事罰も適用するということは理解をしています。私がずっと言い続けているのは、いみじくも藤村先生が商慣行のほうを変えるべきではないでしょうかと言っていただいたことに、私も大賛成です。商慣行を変えるためには、今まで改善基準告示がなくて商慣行が変わらなかったのだったら、今回、改善基準告示を決めて、荷主に周知徹底すれば何とかなるのではないかと思うのです。しかし、これまでも、改善基準告示があって、守れない人が減らないことを考えると、やはり商慣行を変えるのはものすごく力仕事だと感じております。
今、世永さんが言われたように、政労使がそろって荷主に当たらないと、本当に商慣行は改善されないのではないかと思いますし、それ以上に、現場を預かっている我々経営者としては、単に数字を厳しくするだけで本当に実態が改善されるのかと、改善されなかった場合は、結局トラックの運転者たちの脳疾患や心疾患、ひいては過労死に至る部分が改善されないということを、非常に危惧しています。全国津々浦々、いろいろな現状をトラック事業者の皆さんから、都道府県の協会からお聞きしましたけれども、いまだにひどいことが起きているというのが実態です。ですから、そこの部分に今回メスを入れないと、厚労省も真に過労死をなくしましょう、脳疾患、心疾患をなくしましょうと思っている、労働組合もそう思っていると思いますし、我々だって自分の所の従業員がどんどん病気になって亡くなっていく、これも人手不足でもあるのに大事な従業員がどんどん減っていくという事態をなくしたいと真に思っております。
政労使だけではなく、荷主を含め全ての関係者に働きかけをしないと、「荷主さんの荷待ち、附帯作業、そう言われて断れなかったのですよ」というのであれば、いくらこの場で決めても実効性を伴っていないと思っております。何らか荷主への働きかけに踏み込んでいただきたいというのが、まず我々の考えです。それが担保されて、きちんと機能するということができて、初めて、過重労働や長時間労働をなくしていきましょうとなる。それから経営者の責任レベルで長時間労働をさせた場合は、厳しく罰則しましょう、場合によっては業界から出て行ってもらおう、そういったことも大きな声で言えるのですけれども、今は、不確定要素の部分が非常に多く、なかなかそこまで踏み込んでいけないというのが現状です。以上です。
○藤村部会長分かりました。公益として労使の意見をまとめていくという立場ですが、そのためには、労使双方から、こうしたいという方針が明確に出てこないと、まとめようがありません。今日は、是非、それぞれの項目について、既に御意見を頂いているところももちろんあるのですが、それを更にこうしたいとか、あるいはこの部分はこう変えたいとか、そういうことを確認していきたいと思っております。そこで、まずは「1年、1か月の拘束時間について」、資料1の2ページになりますが、ここで先ほど主な御意見として、労側、使側からそれぞれありました。この点について追加があれば、更に御意見を伺いたいと思います。まずは労側、いかがでしょうか。
○世永委員過労死等の労災補償の支給決定ほとんどがトラックだということです。したがって、総拘束時間の短縮は、バスやタクシーより短縮されるべきだということについて、改めて発言をさせていただきたい。もし使側で、年3,300時間という労側の主張に対して、ホップ、ステップ、ジャンプの、ジャンプだということであれば、ステップの段階の議論として、タクシーや、バスの短縮の数字をポイントと捉えながら、議論することは、やぶさかではないと申し上げておきたい。
○藤村部会長今、世永さんがおっしゃった、労災事案の発生というのがトラック運転手に非常に多い。ですから、バス、タクシー以上の総労働時間の削減というのが必要ではないかということで、年3,300時間というのを出していただいておりますが、これを更に3,000時間にするということは今は言わないと、そういう理解でよろしいでしょうか。
○世永委員タクシーは月11時間拘束時間が減っています。そうすると、今までタクシーは年間というのがなかったのですけれども、年間にすると132時間減るのだろうと思っています。今、3,516時間ですから、そのタクシーを上回る数字が短縮されることが1つの考える指標になってくるのかなということです。
○藤村部会長分かりました。貫さんから何かございますか。
○貫委員基本的に世永さんとずっと打合せをしながらこの議論には臨んでおります。基本的には年3,300時間という、実態調査結果等でも、これを守れている事業者が7割ある。実態調査の結果等も踏まえ、総拘束時間について考えてはどうかと思っております。また、バス、タクシーの削減された時間が1つの指標となると思います。トラックの脳・心臓疾患等の件数がやはり一番多いということであれば、少し大きな削減も考えなければいけないのではないかと思います。余りにも大きな削減であれば、今度は事業に対する影響も非常に大きいと思いますので、そこは考慮する必要が出てくるのではないかと思っております。以上です。
○藤村部会長分かりました。ありがとうございます。では、使用者側、馬渡さん、どうぞ。
○馬渡委員今、労働者側のほうでおっしゃった部分のとおり、休日労働を含んで年3,300時間ということをこれまでもおっしゃっていました。我々としては、休日労働を含まないという労働基準法の考え方を適用してくださいとお願いをしてきました。我々としては、休日労働が2週に1回認められているというのを考えると、その部分に当たる108時間を、3,516時間から少なくして3,408時間としてはどうかと提案しました。総労働時間の短縮として、ホップ、ステップ、ジャンプのホップぐらいにしかならないのかもしれませんけれども、それから行きたいと考えています。ヨーロッパのようにトラック運転者も含めて11時間休むことについて、理解があるという状況になってくると、もう少し踏み込んで話ができるのかなと思います。年960時間という罰則付きの上限規制ができたのですから、実態を伴っているのかを見たいと思います。そこで年3,408時間の範囲内で、年6回は、繁忙期で荷主との取引上の問題が絡んでいることを踏まえ、320時間まで延長可にしてくださいと、申し上げています。
これも先ほど話をしましたように、荷主の何気ない振る舞いが我々トラック労働者の命を縮めているのだということを、荷主がきちんと分かっていただけるような状況を作っていただければ、我々使用者側でも、拘束時間について、労働者側とも話しながら、順次下げていきたいと思っています。
○世永委員 2023年4月から始まる中小企業に対する月60時間超の時間外労働に対する割増賃金を5割増しとする適用に向けて荷主対策を進めてきたと思います。その意味で、休日を含むということを単純に考えると、月60時間というのが1つの上限になってきます。月2回、20時間休日労働しても、その12か月分という考え方も1つあるだろうと思います。
○藤村部会長今、世永さんから出てきました点、馬渡さん、どのようにお考えでしょうか。
○馬渡委員来年の4月から始まる残業時間の60時間超に対して5割増しで割増賃金を払いなさいという部分は、当然、経営者として認識していますが、認識をしていない荷主がいると思います。荷主として負担する輸送コストとして、トラック運転者の残業時間に対する残業代は含まれないと思われている方もたくさんいらっしゃると思われます。この部分は、私は次の議論かと思っています。年960時間という上限規制については、休日労働を含むのであれば、108時間を総労働時間から減らす。これはやっていかなければならない。世永さんがおっしゃったのは、実態としては、60時間を超えれば5割増しを払わなければならないので、段々60時間、720時間に近づくだろうという話も入っているかと思いますけれども、それは、これからの話かなと思います。経営者側としては、720時間はものすごく意識をしているという状況ですけれども、だからといって、改善基準告示を荷主さんの問題を除いて厳しく決めるというふうにはなかなかならないと考えております。以上です。
○藤村部会長はい。首藤委員、どうぞ。
○首藤委員首藤です。今の御議論を聞いていて、確かに休日労働をどのようにカウントするのかが論点としてあるかと思います。もう1つは、これはやはり3業態で議論を進めている点でもありますので、バス、タクシーが示しつつある月及び年の拘束時間と、余り大きくかけ離れたものをトラックだけが採用することは非常に難しいだろうと、私は認識をしております。
○藤村部会長労使それぞれに、意見がはっきり出てきているように思います。では、次の点「1日の拘束時間、休息期間について」です。これも労側から御意見を伺っていきたいと思います。どうぞ。
○世永委員バス、ハイヤー・タクシーで考え方が出ているとおり、休息期間は11時間を基本にして見直しを検討していきたいと思っております。やはり、拘束時間、休息期間については特に3モードを一緒にしていくべきではないかということは、改めて申し上げさせていただきます。
○藤村部会長分かりました。貫さんはこの点についてはよろしいですか。
○貫委員基本的には、バス、タクシーと合わせることに対しては私も同意をしております。参考資料にあるように、出勤時間がまちまちな方々の労災認定が多い、発症件数が高いことからいきますと、日勤勤務者に対してはそれなりの休息期間を与えるべきではないか、要は睡眠時間をきちんと確保させるという意味では、長い休息期間を確保することが必要ではないかと思います。日勤勤務の方々については休息期間は11時間を原則とすることが必要ではないかと考えております。以上です。
○藤村部会長ありがとうございます。では使用者側の意見、馬渡委員、どうぞ。
○馬渡委員 1か月の拘束時間と1日の拘束時間の前に、荷主さんの問題が横たわっていますという話をしましたが、令和2年度の調査の90ページ、それから令和3年度の調査の33ページに、業種別でどういう実態なのかがきちんと報告書の中に出ています。それが1か月の分です。1年間の拘束時間でも、令和2年度の報告書の103ページ、令和3年度の41ページに業態別のものが出ています。1日の分ももちろん両方とも出ています。例えば、1か月の拘束時間は、業種別で言いますと、これはクロス集計してあると思うのです。
以前、業種や業態別にどうにかなりませんかというお話をしたと思うので、長距離であるか近距離であるか、という部分と、商慣行が改まらない業種の中では、実態として増えていますので、荷主に対して実効性のある規制を掛けていくべきと思います。我々トラック事業者に対して守りなさいというのはよく分かりますし、労働者側が労働者の健康を心配しているように、労災になるような事案を減らしたいというのは、当然、我々、経営者も同じ想いです。
ただ、我々が言っているのは、荷主に実効性のある働き掛けがないと、実態は変わらないというのが、この実態調査の中に出ていると思うのです。ですから、荷主対策を、是非、お考えいただいた上で、我々も、「じゃあ、これだったら何とかみんな安心して、事業も続けられるし、労働時間も短くできるね」という議論に入りたいと思っております。以上です。
○藤村部会長ありがとうございました。馬渡委員が盛んに荷主のことをおっしゃるのですが、要は契約に基づいて荷物を運んでいるわけですよね。そういう契約を守らない荷主については、もう仕事はしないと、全事業者がそういう行動をとれば、荷主のほうも変わるのではないかと思うのですが、どうもそういうふうにならないようですね。馬渡さん、その辺りはどうですか。
○馬渡委員今の状況では、発荷主、着荷主ともに、そういう認識はないと思います。特に着荷主は、勝手にこんな時間に持ってきやがってくらいにしか思われてないと思うのです。自分たちの事業の都合上、この時間になったら入れてやるよという話はされるかもしれませんが、今のバース予約システムとか、入庫の時間を予約ができるものも出てきていますので、荷主さんのほうできちんとそれを取り入れていただける段階になれば、徐々に解消はされていくのだろうと思うのですが、今のところ、そういうようなものを導入するインセンティブがないのが状況です。
商慣行を変えていただきたいのは我々も真に願っていますし、商慣行を変えた上で、厳しい基準を決めて、それを政労使、荷主さんを含めて守りましょうという形にならないと、今は、ざるで穴が抜けているような部分が余りにもありますので、ざるの目をせめて小さくしてくださいというお話を、せっかく見直しの時期ですから、それから脳・心臓疾患や過労死の問題もありますので、荷主にも、今の状態が続くと、我々運送業界のドライバーを過労死に追いやっていますよというような警鐘はどうしても鳴らしたいと思っています。話が進まなくて皆さんもいらいらされるかもしれませんが、私もその思いだけは実効性が伴う形にしていきたいと思っております。その部分をどうしても皆さんと考えていければと思っています。
そうした上で、細かい規制をどう決めようかという話は、ホップ・ステップ・ジャンプのどれでいくかは、労働者側、それから公益委員の先生にも判断をいただきたいと思っています。以上です。
○藤村部会長首藤委員から御発言があります。どうぞ。
○首藤委員本来は、もう少し休息時間の話とかにまた話を戻さないといけないと思うのですが、この間、馬渡委員から商慣行の話が繰り返し出ていますので、私からもコメントさせていただきたいと思います。
多分、平均的に見れば、7、8割の事業者が年3,300時間を含めて守れている状況にあるにもかかわらず、一部の業態や一部の種別において、それが守られていないような商慣行があるという御指摘はもっともだと思っています。だから法規制を緩めるというよりは、そういったところの商慣行を変えていかないといけない、これは、多分、馬渡委員も共通の認識なのだと思っております。そのために、やはり、取引環境の適正化の問題にも厚生労働省としても取り組んでいく姿勢は確かに必要な部分があるのかと思っています。
理由は大きく2点あります。まず、トラックの問題のみならず、今日、フリーランス等の個人事業主で働く人が非常に増加していますし、今後は増えていくようなことがありますので、こういった立場の弱い者の労働環境をどういうふうに是正していくのかは、今日、労働問題としても非常に深刻なところがあります。
もう1つ、トラックの分野において、軽貨物の輸送の個人事業主なども増加をしていて、そこでの過重労働をどう防止するのかは、国交省の運用基準では改善基準告示が適用されることになっていますので、そうした問題もあるのかと。ここで働く労働者の環境は、多分、雇用されて働く労働者の環境にも影響するだろうと思っています。
総合的に考えると、やはり荷主という取引相手に対して、当然、労務管理上の責は問えないわけですが、何らかの責や義務を課していくという仕組みが必要な時期に、トラック業界のみならず、労働市場全般において必要な議論かと思っています。
ただ、先ほど藤村部会長からありましたが、結局、現行でも国交省の荷主勧告制度があるわけです。でもそれが十分に機能していないような状況がありますので、是非、そういったものも使いながら、機能していくように、事業者のほうも、是非頑張っていただきたいと。もちろん、労働組合も一緒にということだと思います。結局、制度、法律ができても、運用していくためにはそれなりのコストが掛かることは当然ですので、慣行を変えることも含めて、それを前提にしながら、やはり今回の拘束時間と休息期間について議論を深められたらと思っております。以上です。
○藤村部会長ありがとうございます。馬渡委員、首藤委員のお話を聞きながら、労働側としては何かここで言っておきたいことはありますか。

○貫委員失礼しました。商慣行の見直しに関して、非常に重要な部分だと思います。そうしないといつまでたっても議論が進まないし、ドライバーの労働環境も変わらないと思います。この間、厚労省、国交省、経産省が一緒になって、取引環境の改善の協議議会等でいろいろな施策を立てられてきていると思います。国交省が主導、ないしは経産省主導等で行われている部分もあろうかと思いますが、これから新しいことをやろうということは、非常にパワーも要るかと思いますし、そんなに時間があるものではないと思いますので、今まで、この間やってきた様々な取組、ましてや各地方で行ってこられたパイロット事業、そういうものが国交省として展開ができているのかどうなのか、また厚労省も一緒になって、その荷主対策に対して、荷待ちの改善等を散々この間の議論の中でも言われてきていたわけですから、業務日報に記録されているもの、荷待ち時間の多い荷主に対する記録は分かるわけですが、これが、活用されてきてないのではないかと思います。是非とも、今ある施策を活用していくことで、少しでも荷主対策が進められるのではないかと思うのです。この件について、国土交通省からお聞かせ願えればと思います。
○藤村部会長先ほど浅見室長が御紹介くださった国交省の取組がありますので、浅見さん、今の貫さんの質問に対していかがでしょうか。
○国土交通省オブザーバー国交省の浅見です。各運輸局は当然のことながら、全日本トラック協会、若しくは地方の適正化実施機関の巡回指導においても、こういったことが浸透するように、指導のとき等を捉えて事業者には御説明をして記録化は求めております。運輸局においても、荷主勧告制度を平成29年に見直しを行っておりますので、条件を満たせば、要請の発出という形で、荷主に対して協力依頼の文書の発出は逐次行っている状態です。以上です。
○藤村部会長浅見さん、そういう国交省の活動がどれくらい商慣行を変えているかという、その点はいかがですか。
○国土交通省オブザーバー実際に国土交通省で、直接、荷主企業の事業法制化をしているわけではないので、具体的にどういった形で出ているかは残念ながら把握はしておりません。ただ、令和元年から行っているトラックの改正事業法によって発動しました時限立法である働きかけについては、実際に疑いのある情報の投稿があった場合、その荷主に対して、事実があったかどうかの確認を含めて、国土交通省、経済産業省、農林水産省合同で行うことになっていますので、今までの働きかけについては、トラックドライバーの状態がこういう状態である、若しくは標準的な運賃の浸透、それから燃料サーチャージについて、機会をとらえて、荷主企業には、法改正について知っているかどうかの確認も含めて、グループ企業内に浸透を図るようには行っております。ただ、全ての荷主企業について行っているわけではありませんので、実態としてどうなのだと、そこまで詳しい数値的なものまでは残念ながらお答えすることはできません。以上です。
○藤村部会長どうもありがとうございました。
○馬渡委員今、おっしゃっていただいたような話は、先ほどの説明資料の12、13ページの国交省さんの資料の中に書いてありますように、ここできちんとエビデンスは出ているのです。ここに書かなければならないと義務付けされているので、30分を超えた場合は書くようにとなっています。それから契約にない仕事をさせられているという場合は、もちろん相手の方にすぐ、「それは違いますよ」と言えると一番いいのでしょうけれども、発荷主から、着荷主とトラブルにならないように仕事をして帰ってくるようにと言われます。きちんと言われたとおりにやって、問題があれば記録をする。そうした中で、多分、半分ぐらいは待機時間の問題で、荷主に働きかけをしていただいていると認識しておりますが、これはどちらかというと、上のほうからトップダウン型の改善をしていただいていると。これはこれで有り難いのですが、なかなか末端までいかないというのが我々の認識です。
今回、改善基準告示を見直すと同時に、荷主に対してボトムアップ型の働き掛けができないのかと。具体的に言うと、監督署で監督に入られたときにいろいろな資料を御覧になると思うのですが、その資料の中にこの業務記録の義務付けの部分も見ていただいて、違反した時間について、どうして時間が過ぎたのか、経営者が常時命令して労働者の健康を阻害しているのか、それとも主要な荷主で繰り返し待機時間、手荷役が命じられて、この記録に残っているという場合は指導する、ボトムアップ型で厚生労働省にも頑張っていただけないかと。
どういうかたちでに具体的に荷主に接触されるか私は分からないですが、せめて、この記録が正しいかどうかの確認ぐらいはできると思うのです。そういった小さいことでも、やはりきちんと対処をしておいていただくと、随分、商慣行を変えるのには役立つのではないかと感じます。ボトムアップ型の改善ができないのかと考えております。以上です。
○藤村部会長ありがとうございます。今、馬渡委員からボトムアップ型という話がありましたが、これは、尾田課長、いかがですか。
○監督課長ありがとうございます。馬渡委員から再三、労働基準監督機関に御期待いただいている点については、我々の権限からして、そこは恐らく権限を超える話になろうかと思います。労働時間管理が十分できないことの要因がほかにある場合に、その要因を確認するところまでは監督官の権限としてはやや難しいと思います。ですから、そこのところは、各省庁との連携で何ができるかは、私どもも考えてまいりたいと思います。重要な課題だとは思っておりますが、なかなか難しい点もありますので、引き続き検討させていただきたいと思います。
○馬渡委員今までも労働局や監督署の方に、何らかの雇用関係がなくても働きかけができませんかと、再々、申し上げてきていたのですが、権限が逸脱するという話で、なかなか進まないのが現状かと思っております。ただ、本当に過労死を無くしましょう、それから本当に脳疾患・心疾患の方がトラック運転者に多いから無くしましょうと思っていただけるのでしたら、労働組合さんもそう思われているし、我々、経営者もそう思っています。ですから、権限を逸脱するのか、それとも権限すれすれだけれども、資料の確認ぐらいはできないのかと思うわけです。やはり、厚生労働省や監督署から、「あなたの所はこういうふうに、いいようにトラック事業者を使っているけど、こういうふうに書いてあるのですけど本当ですか」というのは、認定する場合に確認しないで実態だけで判断をしますと言われると、どんどん厳しく決めてもいいのですが、厳しく決めてもそういう部分で守れないときにどうしましょうかと、我々が泣かないといけない話になりますので、今回、これだけ時間を掛けて、令和3年度の実態調査まで行っていただいた結果を見ると、実態としてなかなか守っていただけない、令和2年度よりもひどくなっている業種があるということは考えていただきたい。経団連や商工会議所に言っても現場まで行き渡らないのです。ですから、現場で一旦確認をする、要は指導するわけではないと思うので、確認をするのは当然かと思うのですが、いかがでしょうか。
○藤村部会長尾田課長、どうぞ。
○監督課長馬渡委員から労働基準監督機関に御期待いただいているのは、大変有り難いのですが、いずれにしても、労働時間の確認と、その労働時間が延びたことの原因を追求するというところは別の話になりますので、権限としては難しいと思います。ですが、御指摘の荷主対策について何ができるかというのは、関係省庁と連携して引き続き検討していきたいと思っております。
○馬渡委員私もどういうふうにするのが一番いいのかは答えを持っているわけではないので、方法はお考えいただければいいのかと思いますが、やはり、みんな、労働に起因して健康を害するものを無くしていきましょうという議論をしていると思っているものですから、それだったら、やはりこの際、実効性が伴うようなことを関係者全員で取り組んでいきましょうというのが本来の議論だと思います。是非とも、そういう形を作っていただきたいと思っております。以上です。
○藤村部会長分かりました。ありがとうございます。まだ幾つか話し合わなければいけない項目がありますので、次にいきたいと思います。次は「運転時間、連続運転時間について」です。資料1の5ページになりますが、これについて労働側の御意見をまず伺いたいと思います。
○貫委員連続運転時間等については、4時間が基本というところであろうかと思いますが、やはり夜間のサービスエリア、パーキングエリア、こういう所には止まることが非常に難しい実態もあることから考えると、従来どおりの30分程度の猶予というものが設けられないかと考えております。運転時間に関しましては、現行どおり、2日を平均し9時間、2週を平均し44時間でどうかと思っております。運転離脱の部分につきましては、使用者側が主張されている5分というのは、少し非現実的な部分もあるのではないかと考えておりますので、運転離脱については10分と主張させていただいております。休憩の確保についてもきちっと図っていただきたいと思っています。
○藤村部会長分かりました。では、この点について、馬渡委員いかがでしょうか。
○馬渡委員時間の長さは横において、実態として、荷主にも分かりやすくするため、運転時間は廃止していただきたい。一律に運転時間という細かい規制を設けるということは我々は望まないし、現場の実態としては、そこの部分が阻害要因にもなっているのかなと感じておりますので、今のところ運転時間に関しては廃止していただきたいと思っております。
先ほど1日の拘束時間のところで、最大16時間と、それから15時間超の話が載っていませんでしたが、この辺りも、例えば週2回までを維持してくださいという話が、1か月に8回にしていただきたいとか、2週で4回にしていただきたいとか、運行の種類によって、後ろに載っている荷物の物によって、日々運行の実態が変わるものですから、これを一律にくくるのではなく、1か月で8回にしてくださいとか、そういう話も後日出そうかという話をしていました。運転時間のように、細かい規制ではなくて、大枠でお願いしていきたい。2週平均を4週平均でこうしましょうとか、そうすると、トータルで違反しているか、違反してないかというのもはっきりしてくるわけですから、運転時間のように細かい規制は廃止していただきたいと思っております。以上です。
○藤村部会長今の御発言の中で、もうちょっと先で出そうかということをおっしゃいましたが、それを今出していただけますか。
○馬渡委員延長時間を最大16時間でも、15時間超は週2回までという制限がないのであれば、別に問題はないのですが、制限をかけるならと、週2回というようなくくりではなくて、1か月で8回とか、そういうくくりに変えていただきたいと思っております。
○藤村部会長ということは、この連続運転については、1日の拘束時間との関係で考えたいという御主張ですか。
○馬渡委員 1日の拘束時間、それから1日の休息期間は決まっていくと思いますから、運転時間のような細かい規制はもう廃止していただきたいと、以前から言っていますし、そのように思っております。
○藤村部会長馬渡委員も、今日、最初の総論というか、基本的な方針というところで、やはり自分たちの会社の従業員を守らなければいけないと、使用者はそれを考えているのだとおっしゃったと思います。そういう観点からすると、この連続運転、あるいは運転時間についても、一定の時間数が決まっていたほうが、荷主に対して、こういうルールでやっているのだから、こんな運び方は無理ですよというのが、言えるのではないかなと思うのですが、そこはいかがですか。
○馬渡委員荷主にもよるのですが、荷主が「いや、これでやってください」と言われたときに、当然我々の運行計画に合わない、運行計画上無理ですというようなお話はします。しますが、荷主が、ではそれでいいと言っていただいた場合はコンプライアンスを守ってやれるというふうに思うのですが、それも載せる物によって、荷主の都合、生鮮品だった場合はこうだとか、一番最たるものは水産品だと思いますが、水産品などは荷主が譲らない部分というのは多々ありまして、とにかくこうやって急いで行ってこいと言われる。ですから、今、連続運転時間の部分は、我々そこはなくしていいですよという話ではなくて、これは高速道路とかを加味して、5時間程度に、今の4時間を延ばしていただきたい。それから運転離脱に関しては、トイレ休憩とか、たばこの休憩は5分あれば走り出せる。運転手さんのリズムの問題なので、トータルでは30分以上はきちっと取りましょうというのは変えないでやりましょうと。この辺は荷主に対しても主張ができると考えております。高速道路も含めて連続運転時間を5時間以内と、それから運転離脱を5分以上、30分以上トータルで取ってくださいという部分までなくせという話はしておりませんので、運転時間規制はいらないのではないかと思っているということでございます。以上です。
○藤村部会長分かりました。今の一連のやり取りを聞かれて、労働側はいかがでしょうか。何か追加であれば、御発言をお願いしたいと思います。
○世永委員世永です。我々の主張はこの間述べたとおりです。連続運転については、運転時間と疲労との関係について前回の資料で出ていたと思います。やはり事故を起こした場合の社会に対する影響等を考慮しながら、きちんとした判断が必要だろうということについては述べさせていただきたい。それと、私もトラックに乗った経験から、運転離脱が5分というのはなかなか短い。地方だったらトイレの脇に横付けしてということもあるのかもしれないのですが、トラックを止めるスペースによっては、止めた所から行ってトイレ休憩をしてくると、自分の経験からはやはり5分というのはないと思います。そういうことで、今のままでいいのではないのかなと思っています。以上です。
○藤村部会長次は「特例について」にいきたいと思います。この「特例について」は、労使双方の意見が7ページに出ております。この点は追加で御主張があれば、是非、お願いしたいと思います。まずは労働側、どうぞ。
○世永委員この間、主張してきたとおりです。分割の関係については、バスと同様の見直しということで、合わせていきたいと思います。
○藤村部会長分かりました。使用者側、馬渡委員、何か付け加えることはありますか。
○馬渡委員付け加えることはありません。ここに書いてあるとおりで、1回2時間とか3時間なので、合計8時間以上にしていただきたいという中に、全勤務回数の2分の1を限度にするというのは外していただきたいということも含めております。2人乗務の特例の中で、特に北海道辺りの馬引き輸送に関しては、付け加えていただきたいと思います。もっといろいろな細かいことの想定を今のところしていないというか、荷主の都合の部分を除外していただきたいという部分で括っておりますので、荷主に関しては、みんなでこういうふうに当たって実効性を上げましょうねという話になった場合は、ほかの所も順次考えていこうかなと思っております。以上です。
○藤村部会長分かりました。貫さん、どうぞ。
○貫委員今、馬渡委員が主張されていた2人乗務の特例について、車両内ベッドで休んでいる時間を休息期間として取り扱うということについてですが、休息期間の概念は、全く自由な時間であるというところからすると、どうしても引っ掛かってしまう。休息期間きちんと定義した上で、2人乗務の場合のベッドで休んでいる時間の休息期間の取扱いを整理する必要があると思います。実際、馬引き以外の2人乗務運行に関して、相手方が運転しているときには休息期間にならないかという意見等も聞いてはおりますが、休息期間に該当させることはどうなのだろうと思っています。
○藤村部会長尾田課長、どうぞ。
○監督課長休息期間については、通達で定義がはっきりしておりまして、「休息期間とは、勤務と次の勤務との間にあって、直前の拘束時間における疲労の回復を図るとともに、睡眠時間を含む労働者の生活時間として、その処分は労働者の全く自由な判断に委ねられる時間であって、休憩時間や仮眠時間等とは本質的に異なる性格を有するものである」という定義があります。基本的には本人の全く自由な判断に処分が委ねられる時間という性格からしますと、ある意味トラックの中で制限された状況でお休みになるというものは、通常は休息期間とはこの定義上は言えないと考えます。
○藤村部会長ということで、定義は非常に明確です。トラックの中で横になって休めるスペースがあるから、休息期間にするということについては、いろいろ議論もあるということになるかと思います。馬渡委員、どうぞ。
○馬渡委員今、貫さんがおっしゃったように、定義は定義でよく分かりますが、実態として休めているかどうかとか、そういう部分も含めて議論を是非させていただきたいと思っております。馬引き輸送のことだけを特段言ったのは、馬引き輸送は特別にデリケートな輸送であって、人間の体も大事ですが、馬のほうがもっと大事で、特殊な場合だとお聞きしております。是非、議論の俎上に載せていただければと思っております。
それとともに、フェリーに乗っている間はきちんと休息として認めていただけるようになったわけですが、実はフェリーの利用が昨今増えてくるにつれて、軽微な移動を別にすると、軽微な移動はフェリーの駐車場で伴うかもしれないけれど、とにかく早めに行かないとフェリーに乗れないという実態もありますので、早く行って待っている時間も休みだと我々は思うので、議論をさせていただきたいと思っております。
○藤村部会長分かりました。もう1点、例外的な扱いがありまして、これについて、要は、荷主由来の長時間労働をどうするかという辺りかと思いますが、一応、これも労使それぞれの御意見を確認しておきたいと思います。まずは労働側、いかがですか。
○世永委員記載のとおりです。やはり荷主都合による遅延等、例外的な取扱いにするということになりますと、全てのこの間議論してきた規制が骨抜きになってしまうということで、賛成できないと思っております。この間いろいろお話してきておりますので、荷主対応についても、今後の対応をしていくということでやっていきたいということです。以上です。
○藤村部会長分かりました。馬渡さん、もし何か付け加えることがあればどうぞ。
○馬渡委員何でもかんでも荷主都合と書く悪い事業者がいるかもしれないので、全てを除外してくださいというようには考えていません。先ほど国土交通省から話があったように、乗務記録の記載対象である条件をきちんと満たしていれば、厚生労働省も、国土交通省も、これを参考に使うという形での荷主都合による拘束時間超えと見るというように思っていただければと考えます。これも今後議論は必要かもしれませんが、荷主も予期しない事故とか渋滞とか、天候不順というのがありますし、我々が予期しない部分というのは、サービスエリアとかパーキングエリアが満杯という場合もありますので、細かいことに関しては今後議論をさせていただきたいと思いますが、基本的な部分は、世永さんが危惧されているように、何でもかんでも荷主都合と書いておけばいいだろうというのは、問題があると我々も思っております。これは義務付けられた国交省のほうで、これはきちんと書きなさいというものに記入をして、証拠ではないですが、日報としてエビデンスは必ず残るわけですから、そういった部分に関しては、一応、議論の対象にしていただきたいと思っております。以上です。
○藤村部会長分かりました。ありがとうございます。首藤さんから、全体を通してどうぞ。
○首藤委員今の最後の所の荷主都合による遅延の件ですが、結局、馬渡委員の発言ですと、エビデンスがあった場合には認めたらいいのではないかということですよね。つまり、荷待ちのような話を想定されているのだと思いますが、エビデンスがあれば認めて、エビデンスがない場合のみ認めないという御趣旨の発言だと理解してよろしいですか。
○馬渡委員国交省の取引環境適正化のための荷主対策連携について、参考資料2の12、13ページで、12ページは、荷主都合30分以上の荷待ちは「乗務記録」の記載対象です。これは平成29年7月1日からです。13ページは、先ほど御説明がありましたが、令和元年6月15日から、ドライバーが契約にない、要はその場でこれもしろ、あれもしろという、「荷役作業や附帯作業を行った場合、当該作業は、乗務記録の記載対象となります」とはっきり書いてありますので、その部分は、いい加減に書いていたら国交省のほうから罰せられるということになりますので、濫用していくような話にはならないのではないかと思います。こういったものを使っていただいて、エビデンスとして認めていただけたらと思っております。以上です。
○首藤委員つまり、荷待ちであるとか突発的な業務の依頼で附帯業務をやらないといけないというようなことを、きちんと労働時間としてカウントして、乗務記録に残していくということは、確かに重要なポイントだと私は思っていますが、それが例外的な取扱いとして認めていくことになる根拠というのはどこにあると考えていらっしゃるのですか。
○馬渡委員荷主都合であっても、経営者の責任ではないかと言われますと困る。エビデンスがあって、荷主も書き込むということは、別途、附帯料金を頂いて、作業としてさせてくださいとなる。その場合は当然附帯作業も労働時間とし賃金計算ができる。しかし、附帯作業はサービスでしょというのが、今の実態ですので、ほぼ全ての運転手さんがフォークリフトの免許を取って、荷下ろしから何から相手方のフォークリフトを使ってやっている。そのときに事故が起きれば、あなたたちのせいですよと言われている実態というのは、いまだに変わらないものですから、その部分がきちんとされるように、附帯料金は、別途、料金として取りましょう、労働時間としてカウントがきちんとできるようにしましょうという趣旨の記載なので、これをきちんと使って、業者としてきちんと守ってやられている部分は認めていただいた上で、当然、残業時間の罰則はありますから、これが残業時間の違反の1件ですよとか2件ですよとか、そういう話になる前に、荷主都合というのが除外できるのであれば除外していただきたいと思います。反対に、先ほどお話していたように、荷主に対して何らかの働きかけを、厚労省も国交省も、それから我々も、ボトムアップ型でやれるという話になれば、ここの部分の議論というのは変わってくる可能性はあるかと思います。以上です。
○首藤委員今、馬渡委員がおっしゃったように、私も乗務記録にきちんと記載された部分については、料金として周知していくということが極めて重要だと思っております。後付けができるような形で、例えば着荷主の所で発生したもの、突発的に発生したものについてもきちんと請求できるような形の体制を作っていくことが極めて重要ですが、それによって労働時間の管理から免除していくということではないのではないかと私は感じているところです。以上です。
○馬渡委員今、そういう実態にないので、みんなで総力戦で当たるような体制になってみて、その2024年以降に、時間外労働の上限を年720時間とすることに向けて話をしながら、こういった議論があるかと思います。その折に、もう荷主もきちんとなってきたということであれば、荷主都合を除外するというのは外してもいいのではないかと思います。その議論が、年720時間の議論を待たないでも出てくるのであれば、それは喜ばしいと思いますので、当然応じていくべきではないかと思いますが、今の状況でそれを一律やっていくと、荷主への働きかけはどういうふうになるか、実効性としてどうなるのかが分からない時点で、それを除外するのをやめておこうという話にはなかなかならないと思っています。以上です。
○藤村部会長全体を通して、言い残したことがもしあれば、お伺いしたいと思います。○世永委員見直しの背景を冒頭で申し上げさせていただきました。それと連動してくるのですが、労働基準法36条の、時間外及び休日労働の規制の適用の猶予を受けているということです。
新技術・新商品等の研究の開発業務については、単月100時間を超えたときは、医師の面接指導の義務化ということで、罰則付きになります。季節的要因の関係については、これは沖縄、鹿児島の砂糖製造業の関係ですが、これも2024年には一般則ということです。医者の関係については、いろいろ問題がありますが、ロードマップが示されたと思っております。
そういう意味では、自動車運転者については、一般則の適用にへ向けてのロードマップ、考え方を示していくべきだろうし、それができないのであれば、何年後の見直しということもきちんと明記して、取りまとめていく必要があると思っております。
部会長がこの間言われたとおり、過労死を削減して0に持っていく、それと若い人に入職をしていただくために、早めに決めて、政労使で荷主対策をやっていかないと議論が前に進まないと思っております。労側としては、この次の専門委員会の場で、行政の皆さんは大変だとは思いますが、トラックに対する考え方、たたき台を出していただければ、また議論も進んでいくと思いますので、対応をよろしくお願いします。以上です。
○藤村部会長分かりました。馬渡さんから何かありますか。
○馬渡委員今、世永さんが言われたようなロードマップについては、全日本トラック協会全体ではこれから議論しなければいけないと思いますが、私はありなのではないかと思います。なぜなら、労働者が健康を害することを少なくしていこうというのは、労働者だけが感じていることではなくて、我々経営者も当然のように、これだけ人が入ってこない業界なのに、今いる人たちまで病気になってどんどん離脱していくというのを歓迎している経営者は1人もいないと思います。ですから、きちんと健康的に仕事ができるように、それから、何度も申し上げますが、政労使だけではなくて、荷主もこの点については御協力をいただかないと、我々の現場の力だけでは到底なしえませんので、いろいろな権限の範囲とか逸脱するという問題があるのかもしれませんが、何か実効性がある形で、監督署の方とか厚生労働省の方にも御参加いただけますとうれしいです。
荷主の無作為が、トラック運転者の過労死に加担しているというのが全然自覚されていないと思うのです。これまでも何度いろいろな会社に言っても直らないものですから、自覚がボトムアップでできるような形にしていただけないかと。せっかくこれだけの議論をして、世永さんも言われたような720時間に向けてのロードマップというのは、当然、残業代の時間外労働が月60時間超で5割増しという部分を考えますと、経営者は誰しも時間外労働を月60時間以内に何とか収めたいと考えているところですので、そこは一致しているのではないか。
ただ、我々だけ一生懸命考えてそこに合わせていっても、荷主の理解がないと、全く実効性を伴わないようになると思いますので、現場の運転手さんたちが窮屈に感じないように、先ほど申し上げたような軽微な移動は除外をしていただきたいとか、それから、大きな部分で荷主さんの都合というのは、一旦精査してから、これは経営者が悪い、いや、これは経営者はもう致し方ないという部分をはっきりしていただくとか、即、そういうふうな基準違反という話にならないようにしていただきたいというのが我々の希望です。これも今後成案を夏頃までに得るというような、それこそロードマップができているみたいですから、いろいろな場面を想定しながら、厚生労働省とも、話していきたいと思います。もう1つ、藤村先生、その他について申し上げてよろしいですか。
○藤村部会長どうぞ。
○馬渡委員休日の取扱いですが、歴日で24時間というのを取られているのですが、これを実質の24時間丸々の形にしていただけないかと。具体的にいうと、勤務終了時から24時間を休日との取り扱うよう変えていただけないかと思っております。
それから、拘束時間を、始業から24時間に次の勤務開始が起きるという場合に、要は夜中の零時を境にして、1日目と2日目の双方に拘束時間がダブルカウントされています。そういった不合理な部分は直していただければと思います。休息期間がきちんと確保されれば、1日目の拘束時間の算入を撤廃していただきたいと思っております。
もう1点、フェリー乗場での待ち時間、これも乗るまでの手待ち時間を休息期間に算入していただけないかなと思います。これは軽微な移動というのが適用除外になるというのを前提にして、待っているときに乗り場のほうに少しずつ入らなければいけない場合とか、コンテナ車とかの場合もあるのですが、そういった細かい部分は、取りあえず、フェリーに乗るときの駐車場や、乗り場での待ち時間を休息期間にしていただけないかという声が来ています。以上です。
○藤村部会長分かりました。ありがとうございます。
○首藤委員本日、いろいろな具体的な御意見を伺いました。今後、何とか折り合っていければと思います。最後の休息期間の話というのは、先ほどの定義の話を含めて考えて、柔軟な運用をしていくことが望ましいのかどうかというのは、きちんとここで議論しておいたほうがいいと感じております。以上です。
○監督課長事務局としてのお願いですが、労働側の委員から、是非、事務局案の御提案をと頂きましたが、本日もなかなか具体的な改善に向けた方向性が見えない中で、次回までに検討いたしますが、なかなか難しいというのが現状の感触です。
今回の見直しに当たりましては、960時間の絶対上限の2年後の適用をにらんでの見直しということと、加えて、国会で附帯決議がなされて、過労死等の防止の観点から、改善基準の総拘束時間等の改善について、速やかに検討を開始することと言われていることを踏まえた見直しであることが大前提です。さらに、トラックについては、その業務の特性、早朝・深夜の勤務、交代制勤務、宿泊を伴う勤務など多様な勤務実態や危険物の配送などその業務の特性を十分に踏まえて、勤務実態等に応じた基準を定めることということも言われております。ですから、全体としては総拘束時間等の改善ということですから、基準としては、労働者の健康確保の観点から改善をする。ただ、個別には、実態を踏まえて、その実態に合うような基準を定めるということかと思います。ですので、なかなか実態として細かな基準を定めるというのは運用上難しい点はありますが、全体を改善していく中で、ここについてはこういうほうがより労働者の健康確保の観点からは望ましいということであれば、そういう在り方も当然あり得ると思いますので、是非、労側、使側を含めて、使い勝手をよくするということではなくて、具体的に全体として改善していく、改善する中で、個別に難しい点があれば解消していくという観点で、是非、今後は具体的な御提案を頂ければと思っております。以上です。
○藤村部会長分かりました。ありがとうございます。時間を過ぎておりますので、本日はここまでとしたいと思います。最後に、事務局から事務連絡等があればお願いします。
○中央労働基準監察監督官次回の日時、場所については、調整の上、追ってお知らせします。
○藤村部会長それでは、これをもちまして、第4回自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会を終了します。本日は、お忙しい中、どうもありがとうございました。