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第５回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会（議事録）

第５回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会（議事録）

１　日時

令和４年２月17日（木）14時58分～16時59分

２　場所

オンラインにより開催
傍聴会場労働委員会会館講堂（東京都港区芝公園１－５－32 ７階）

３　出席委員

公益代表委員

東京医科大学公衆衛生学分野講師　小田切優子
筑波大学ビジネスサイエンス系教授　川田琢之

労働者代表委員

日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長　池之谷潤
全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長　鎌田佳伸

使用者代表委員

東武バスウエスト株式会社取締役社長　金井応季
京成バス株式会社代表取締役社長　齋藤隆

４　議題

（１）改善基準告示の見直しについて
（２）その他

５　議事

議事内容: ○中央労働基準監察監督官定刻より少し早いですが、皆様おそろいですので、ただいまから第5回「自動者運転者労働時間等専門委員会バス作業部会」を開催します。本日は御欠席の委員はおられませんので、定足数は満たされておりますことを御報告申し上げます。また、国土交通省からオブザーバーとして、自動車局安全政策課の蛯原課長補佐に御出席いただいております。よろしくお願いいたします。
なお、本日は感染症の防止対策として、オンラインにより開催するとともに傍聴者の方は別室にて傍聴いただくこととしておりますので、御承知おきください。
本日はハウリング防止のため、御発言されないときには、マイクをオフに設定をお願いいたします。また、御発言される場合には、御発言がある旨をチャットに書き込み、部会長から指名されましたら、マイクをオンに設定の上、氏名をおっしゃってから御発言をお願いします。
なお、御発言の場合、なるべくマイクを口に近付けた形での御発言をお願いいたします。ハウリング防止のための御対応です。御協力よろしくお願いいたします。そのほかに、進行中、通信トラブル等の不具合がありましたら、チャットに書き込み、御連絡をお願いいたします。
これ以降の進行は、川田部会長にお願いいたします。どうぞよろしくお願いいたします。
○川田部会長部会長の川田でございます。それでは、本日の議題に入りたいと思います。議題(1)「改善基準告示の見直しついて」につきまして、事務局から説明をお願いいたします。
○過重労働特別対策室長事務局です。それでは、まず資料1、「改善基準告示の見直しの方向性について」です。
まず、「1年、1か月の拘束時間について」です。左側が現行、右側が案となっています。これまでは、箇条書きで示していましたが、今回からは、告示をイメージして文章形式にして示しています。案について説明しますが、これまでの議論を踏まえ、1か月の拘束時間については、年間の総拘束時間が3,300時間、かつ、1か月281時間を超えないものとするとさせていただいています。また、労使協定を締結する場合ですが、貸切バス、高速バスのほか、乗合バスにつきましても一時的な需要がある場合には延長するということとしまして、年間6か月までは、総拘束時間が3,400時間を超えない範囲内において、1か月の拘束時間を294時間まで延長することができるとさせていただいています。さらに、「この場合において」ということで、281時間を超える月が4月を超えて連続しないとさせていただいています。
また、引き続き適用することとしている、4週平均1週の拘束時間については、52週間の総拘束時間が3,300時間として、1週間当たり65時間を超えないものとするということ、そして、労使協定を締結する場合には、年間3,400時間を超えない範囲内において、4週間を平均して1週間当たり68時間まで延長することができるとさせていただいています。さらに、長時間労働が連続しないよう、65時間を超える週が16週間を超えて連続しないものとするとさせていただいております。
次のページです。「1日の拘束時間、休息期間について」です。現行は一番左側です。当初、事務局から10月8日に提出させていただいた案については、真ん中に記載しておりますが、1日の休息期間については労災基準の考え方や諸外国の状況を踏まえ、原則11時間でこれによらない場合の下限時間、回数等について別途設けるという形で示させていただきました。その後、労使の実運用上の問題などの議論を踏まえ、もうひとつ追加案（修正案）つまり両論併記のような形で、1日の拘束時間について13時間を超えないものとして、最大拘束時間は15時間とする、1日の拘束時間が14時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努めるものとするとし、通達において、「1週間について3回以内」を目安として示すとさせていただいています。また、1日の休息期間につきましては、まず、継続11時間以上の休息期間を与えるよう努めるということを先に記載し、継続９時間を下回らないものとするとさせていただいています。
次のページ、「運転時間、連続運転時間について」です。運転時間につきましては、使側から、拘束時間について新たに1か月単位のものを設けたので、運転時間についても1か月の単位を定めるべきだという意見が出ています。一方、労側からは現行を維持するという意見が出ており、双方の意見に開きがあるので、案は、現行のままとさせていただいています。
その下の連続運転時間ですが、案では、現行の4時間を超えないものとするに加えて、国交省の配置基準と同様のものを新たに加えさせていただいています。次に「特例について１」です。休息期間の分割の特例についての案ですが、1日の休息時間の追加案に併せて、勤務終了後継続9時間以上の休息期間を与えることが困難な場合には、当分の間、一定期間における全勤務回数の2分の1を限度に、休息期間を分割できるとさせていただいています。この場合、1日において1回当たり継続4時間以上、合計11時間以上でなければならないものとするとさせていただき、更に疲労の回復を意識して、2分割を超える分割は認められないものとするということと、一定期間は1か月を限度とするという案を示させていただいております。
その下の2人乗務の特例です。現行の最大拘束時間を20時間まで延長することができる、休息期間は4時間まで短縮することができるという内容は現行通りとし、車両内で休むことのできる設備のあり方について、専用の座席について1席以上確保されている場合の条件として、運転者の専用座席の後ろの席を使用しない、運転者の専用座席にカーテンを設ける等の措置を講ずるものとするというものを付け加えさせていただいております。
次のページ、「特例について２」です。隔日勤務特例については現行どおりということで、労使とも現在まで意見がないものと考えています。次に、フェリーに乗船する場合の特例ですが、現行のトラックの基準と同様に、フェリー乗船時間は原則として、休息期間として取り扱うということにさせていただいています。
6ページです。新規に設ける基準として「例外的な取扱い」、「軽微な移動の必要が生じた場合」、「適用除外業務」の3種類ございます。まず、予期しえない事象に遭遇した場合ですが、事故、故障、災害等、あらかじめその発生を予測することができない事象に遭遇し、一定の遅延が生じることがあります。その場合は、客観的な記録が認められる場合に限り、1日の拘束時間、運転時間、連続運転時間の規制の適用に当たっては、その対応に要した時間を含めないことができるとさせていただき、勤務終了後は、継続した休息期間を原則どおり与えるものとするということです。具体的な事由としては、ア、イ、ウ、エの4種類に限定させていただいています。まず、運転中に乗務している車両が予期せず故障をした場合、運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合、運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合や道路が渋滞した場合、そして、これは警報発表時を意識していますが、運転中に異常気象が発生した場合です。
次に、軽微な移動の必要が生じた場合です。交通上の理由から、運行計画上、予定していた駐車場所を少し移動しなければならない場合の取り扱いです。記録が認められる場合に限り、連続運転4時間当たり30分を限度として連続運転時間に含めないことができるとさせていただいています。具体的な事由としましては、緊急通行車両が通行することで、停車位置を変更しなければいけないようなケース、それ以外の他の車両の通行の妨げを回避するために、駅前ロータリーやサービスエリア等において、予定していた駐車位置を変更する場合です。ここは「サービスエリア等」ということで、「等」を付けていますが、対象は限定すべきと考えていますので、後ほど御議論いただければと思います。
最後は、適用除外業務です。現在、トラックにおいては適用されていますが、災害対策基本法等に基づいて、緊急通行車両であることの確認があれば、その期間について告示の適用除外にするというようなことを、バス事業においても付け加えたいと考えています。資料1につきましては以上です。
次に参考資料1です。新しいもののみ説明させていただきます。22ページを開いて下さい。緊急通行車両につきましては、大震災等の大規模災害等が発生した場合、交通規制が実施されます。その場合に、緊急通行車両として公安委員会から確認を受けると、標章や証明書が交付され、それで規制区間を通行することができるとなっています。緊急通行車両とは何かといいますと、四角で囲ってありますが、一と二があり、一は緊急自動車です。パトカー、救急車、消防車等。二として、物資の緊急輸送、その他の災害応急対策を実施するため運転中の車両ということで、この中に路線バスや高速バスも含まれています。これは事前届出制度になっていまして、あらかじめ審査を受けておくことで、災害発生後の混乱した状況でもスムーズに標章の交付を受けることができるとなっています。説明は以上です。
○川田部会長ありがとうございました。資料1によって前回の作業部会等での議論を踏まえた事務局からの修正案の提示がございました。3月末までに取りまとめる予定ですので、委員の皆様におかれましては、本日、取りまとめに向けて御議論いただくようにお願いいたします。それでは、以下、資料1の順番に従って御議論いただきたいと思います。まず、資料1の1ページ目、1年、1か月の拘束時間について御審議いただきたいと思います。まず、齋藤委員からお願いいたします。
○齋藤委員日本バス協会の齋藤でございます。拘束時間につきましては労側にも御理解いただきまして、1か月の拘束時間の導入が実現できたと考えております。これにより運転者だけでなく、乗務員の業務効率化、過労防止にも寄与すると考えております。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。続けて、池之谷委員お願いいたします。
○池之谷委員池之谷です。よろしくお願いいたします。1年、1か月の拘束時間の延長できる月数は6か月となっていますが、連続する月は4か月と示されてます。前回の作業部会の中で、私は最高でも2か月までではないかと発言させていただいていますが、これについて変更がないことついて教えていただきたいと思いますし、例えば4週平均1週の拘束時間について、4か月で16週ではなく、2か月だったら8週間、3か月だったら12週間というように変わっていくのだというような認識でよろしいでしょうか。
○川田部会長事務局からの補足はございますでしょうか。
○過重労働特別対策室長これは、観光等の需要が季節によって変動するため4か月程度のスパンが必要だという使用者側の意見がございましたので、今のところ、これを入れさせていただいています。さらに、4週間につきましては、4週間掛ける４月ということで連続16週間までとしております。
○池之谷委員そういった考え方で4月というように設定をしたということがありますが、あくまでも6か月のうち延長できる月というように考えたときに、事業者単位で4月とか3月という範囲ではないと私は認識しているのですね。ドライバー一人一人が4月だとか3月という延長ができるというように認識しています。ドライバーのローテーションを組むことによっては、各バスの営業所の延長できる期間は、12か月全部延長できるということもあります。運転者さんについても連続期間は短くなるということですので、ローテーションの組み方を努力することによって、運転者の長時間労働は是正できると思っています。したがって、4月と限らずに、2月、3月も視野に入れて、ローテーションを組んでいただければ対応できるものと考えていますけれども、その辺はいかがでしょうか。
○川田部会長ありがとうございます。いかがでしょうか。齋藤委員、お願いします。
○齋藤委員当初、制限というのは設けないほうが私はいいと考えていたのですけれども、今回の見直しの背景を踏まえて、少なくとも現行を大きく超えるというのは控えたほうがいいという観点で、現行とほぼ同様にしていただきたい。
併せて申し上げますと、労使協定が前提でございますので、労使で協定した範囲内でというの考え方があると考えます。
それから、今、池之谷委員から出ました、これを運転者ごとに管理していくのか、あるいは事業所単位で管理するのかというのは、私どもとしては事業所ごとに管理をするというように捉まえています。したがって、これを運転者ごとにすると一人一人ということになりますから、相当煩雑になるのではないかと思います。以上です。
○川田部会長それでは池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員この議論が始まっていたときから重ね重ね言っているのですけれども、あくまでも長時間労働の是正で、そこで働く人たちの疲労度をいかに軽減させるかという議論ですから、第一に考慮しなければいけないのは、運転者の疲労度軽減であると考えております。
その中において、先ほど齋藤委員のほうから労使協定というお話もありましたけれども、齋藤委員や金井委員の事業所のように、きちんと労使協定を結んでいる所もあろうと思いますけれども、なかなかそれがうまくいかないという会社もあろうと思いますので、全部の会社が読んで分かるような対応が必要だと思います。先ほど言った営業所単位で4月を決めるというのは少し乱暴ではないのかなと思います。各ロケーションによって、どこが繁忙期なのか、閑散期なのか、何箇月かかるのかというのはバラバラですから、営業所単位でこの4月を指定するということは難しいと考えています。改めて言いますけれども、各個人でやることによって、この繁忙期の対応が長期間というか、連続してできるというメリットのほうが私は採用しやすいのではないかと考えている次第です。
○川田部会長ありがとうございました。次に小田切委員、お願いいたします。
○小田切委員公益の小田切でございます。今のお話にも関連するのですけれども、改善基準告示の文章から、それぞれの事業者、運行管理者が理解をされた上で運用されると思うのですけれども、この記述を拝見すると、「乗務する者については」と書かかれていましたので、齋藤委員がおっしゃっている事業所単位での4月という考え方ではなくて、個人のドライバーの単位で運用されるものだと理解していますが、いかがでしょうか。
○川田部会長この点について、事務局から補足的に御説明をいただきたいと思います。お願いいたします。
○過重労働特別対策室長只今の件につきましては、小田切委員の見解のとおりです。
○小田切委員ありがとうございました。だとすると、齋藤委員と池之谷委員の御発言のかみ合せというのはどう考えたらいいのかと思いますが、池之谷委員がおっしゃったように、個人のドライバー単位で運用していけば、必ずしも4月にならずとも、2月ぐらいにとどめて連続ができるのではないかというような御発言の意図もあったのかなと思います。齋藤委員が、事業者側として、個人の単位であれば、その運用ができるというような御判断が労使の使の側でもできるのであれば、この4月というのをもう少し下げることができる。例えば3月とか、2月に下げることができて、私が以前から大変懸念している連続性の問題についても御検討いただければ非常に安全面でもよろしいのではないかと思います。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。ほかに御発言はいかがでしょうか。齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員今、厚生労働省から、この特例の適用が、個人単位だという話を私は初めて聞いたのですけれども、これは本当に個人適用ということでよろしいのですか。
○川田部会長では、室長からお願いいたします。
○過重労働特別対策室長労使協定としては、おそらく今も同じだと思いますけれども、事業所単位で締結するのですが、それが守られているかどうかは、一人一人がどうだという形で確認するという見方になります。
○川田部会長ありがとうございました。ほかに御発言は。では齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員ある営業所では、例えば、野球があるから何月から何月までは特例を適用しますというやり方を私どもの会社ではしたのですけれども、それでなくて、一人一人の運転者に、あなたは、今回は、65時間を適用しますというやり方がどうも理解できないのですけれども、そこをもうちょっと詳しく教えていただければと思います。
○川田部会長では、事務局からお願いいたします。
○過重労働特別対策室長改めて説明をさせていただきます。一人一人と協定するということではなくて、あくまでも労使協定ですので、もちろん事業所の代表と労働者側の代表が労使協定を結ぶのですが、協定で締結した範囲の個人個人の時間ががどうなっているかということを見ていくということです。それは現行も同じような考え方でございます。
○川田部会長齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員厚生労働省さんの発行かどうかあれなのですけれども、今、労働調査会の資料を見ているのですが、協定の適用対象者は「貸切バス運転の業務に従事する者」と、まず、そういう書き方が1番に書いてあります。2番目として、「本協定による拘束時間を延長する4週間は、5月27日から6月23日までの4週間、8月19日から9月15日までの4週間」。後、これはずっと続くのですけれども、対象は各それぞれの乗務員ということになるのですが、期間そのものは事業所単位で定めているという規定になっていると思うのですけれども、これはこれで正しい。
○川田部会長齋藤委員、今、御覧になった書籍のページ数を教えていただけますか。
○齋藤委員『自動車運転者労働改善基準の解説』という書籍の130ページです。
○川田部会長それでは、事務局からお願いいたします。
○過重労働特別対策室長協定の期間としては正しいです。ただし、その協定で締結した範囲の運転手一人一人が守られているかというのを見ていくということです。
○川田部会長齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員私どもが今やっている手法と全く同じでございました。分かりました。
○川田部会長ありがとうございました。それでは、ほかに御発言はございますでしょうか。
では、少し私から。御発言があればお願いしたい点としまして、1ページの案の部分の1か月の拘束時間の最後の所で、「この場合において、1か月の拘束時間が281時間を超える月が4月を超えて連続しないものとする。」となっていて、この4月の部分について、この4月のままでいいのか、あるいはここは変えたほうがよいのかという点について、御意見がございましたらお聞かせいただきたいと思います。齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員まず、年間の拘束時間が従前に比べて減少しているということがあります。それから、1日の拘束時間も減少しているということを鑑みますと、1か月の拘束時間は事務局の提案どおりでやっていただきたいと思います。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。ほかの委員から御発言はありますでしょうか。
○池之谷委員先ほど申し上げましたとおり、連続性といったところが疲労度蓄積に大きく影響すると感じていますので、齋藤委員の所では全体的に営業所でやっていたというように発言しておられたので、先ほど私が言った各個人単位で管理をすれば、その営業所の中では延長ができる人たちが相当数いるわけですから、そのシフトをきちんと組んでいけば対応ができると考えていますので、1か月の拘束時間が281時間を超える月が連続する場合の制限は、今の4月ということから短縮すべきだと重ねて申し上げたいと思います。
○川田部会長ありがとうございました。
では、資料1の2ページ目、1日の拘束時間、休息期間について御議論いただきたいと思います。いかがでしょうか。では齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員休息期間について、ILO条約では最低8時間となっているのですけれども、今回の見直しで最低9時間となり、大きな前進と考えております。また、年間の拘束時間も80時間減少していますし、結果として平均の休息期間が増加するということになると考えております。
他方、今回、休息期間が9時間へと変更された場合、運行便数や時間帯に大きな影響が出るエリアもあると思われます。今回の見直しは運転者の過労防止の観点から行われるものであることを国民の皆様にも理解できますように、厚生労働省様としても是非御周知をお願いしたいと思っております。よろしくお願いします。以上です。
○川田部会長ありがとうございます。ほかに御発言はございますでしょうか。池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員休息期間について、事務局案で前回出していただいたのは、原則11時間としつつ、それによらない場合という表現方法があって、それに対しては、かなり私は評価をしています。ILOであったり、連合であったり、それからアンケートの結果を踏まえたときに、やはり11時間か、10時間は必要なのだというアンケートの回答が非常に多かった。その声を拾っていかなければいけないと考えております。1日の拘束時間の中で14時間を超える回数について、2日以上連続して14時間を超えてはならないというのが、前回の追加案として出されていましたけれども、今回の中には「連続して」ということの表現が消えている。何度も言いますけれども、連続性といったところから働く人たちを守っていかなければいけないと思っていますし、前回の案からかなり後退をしていると、ここは読ませていただいております。このことで本当に、果たしてそこで働く人たちの疲労軽減になるのか、しっかり考えて議論をしていく必要があると思っています。
14時間を超える回数は通達の中で、1週間について3回以内ということを書き込むという表現がありますけれども、これは改善基準告示の本文の中にしっかり記載し疲労軽減を図ること、そして、休息期間については原則11時間、やむを得ない場合は9時間という表現に直したほうがいいと考えています。
○川田部会長ありがとうございます。次に鎌田委員、お願いいたします。
○鎌田委員今回の追加案で9時間と11時間の表現の仕方、これはこれでいいと思いますが、前回の案の「原則11時間以上としつつ」という文言があるのですが、今回の案では「勤務終了後の継続11時間以上」となっているのですけれども、この後に出てくる特例のところにもあるのですが、特例のところでは、休息期間を原則どおりやりなさいという表現をしているのに、なぜこちらは継続11時間以上と、統一性がないので、あえて前回の案の原則は外さなくても、「勤務終了後の原則11時間以上の休息を与えるよう努めることとし」ということでよろしいかなと思います。我々としては、11時間というものだけでこれまでも論議してきましたけれども、なかなか使用者側との意見の溝が埋まらないということで、厚労省の追加案を取り入れた形での表現の仕方をどうするか、表現を統一する意味でも、「継続」ではなくて「原則」という表記にしていただきたいというのが1点。
あと、先ほど池之谷委員からあったとおり、14時間を超える回数を通達に入れるのだったら、現行のように本文に入れるべきだと思うし、「3回以内を目安」という表現の仕方もいかがなものかなと思うので、簡単な計算で、これまで15時間を超える回数が1週2回以内として、1時間減らして14時間にしたのに、回数を1回増やして3回以内というのは、それだけで何で1回増やすのということで「以内」と付けたと思いますが、ここの表記の仕方は検討の余地があるのではないかと思います。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。では齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員原則という言葉の使い方なのですが、10月の作業部会でも申し上げたかと思いますが、一般論として休息11時間の確保というのは、まだ定められていないので、今回の改善基準の中での中で自動車運転者について「原則」という言葉が入ってくるのは、私としては踏み込みすぎではないかと思います。記載として11時間の確保をするということになるわけなのですが、この「原則」という言葉の持つ意味も含めて、今回、「原則」と入れるのは私としては問題があると思います。
14時間を超える回数の問題なのですけれども、何回がいいかとかというよりも、この改善基準そのものを遵守した場合に、全体としていろいろなところでタガがはまってくるという話も何回かさせていただいております。年間の拘束時間であるとか運転時間とか、そういう規定も絡め合わせますと、そもそも過労防止につながるのではないかと思っております。逆に、回数制限まで行うと、今の事業運営上にも大きな支障が生じる恐れもありますので、ここは私は事務局の案どおりにしていただきたいと思います。以上です。
○川田部会長ほかに御発言はございますか。
○鎌田委員今あったのは、3回以内の表記でいいということですよね。それと「原則」という言葉は、今でも11時間以上の休息が取れているとの発言があったと思うのですが、改善基準告示は守る前提で、現に守っているのですから、「原則」という言葉が入っても何の支障もないと思うのですが、どうですか。
○川田部会長齋藤委員、お願いします。
○齋藤委員回数制限は外してもらいたいというのは、少なくするように努めるという表現で、事務局案でお願いしたい。ですから、回数制限そのものというのは、基本的には事務局案のとおり、努めるということにしていただけると有り難いです。
「原則」という言葉をほかの産業でも入れていない。バスあるいはタクシー、これからやるトラックも含めて、そういう言葉を先頭に立てなければならないのか、そこのところが私は理解できない。したがって、「原則」という言葉ではなくて、今回の修正の案でお願いしたいということです。
○川田部会長ほかに御発言はございますか。池之谷委員、小田切委員の順番でお願いします。
○池之谷委員回数について言いますと、連続性といったところを考慮するべきだろうと思っております。齋藤委員からも話があった、現行から大きく変えることは労務管理上かなり難しいのだと。現行を少しマイナーチェンジした形がいいという発言があったことを踏まえますと、今ある回数制限を、時間を変えての表現といったほうが、職場としては納得しやすいのではないかとは考えています。
「原則」といったところ、私たちは当初から11時間ということをお願いしていました。ただ、ダイヤの作成上、やはり11時間ではかなり厳しいという意見がありましたから、それによらない場合というところでは、9時間まで短縮をして、やはりそれは対応するべきだろうというのは私たちも譲歩したところです。それはあくまでも11時間という大きな時間があった中での対応ですので、そこについて「原則」と付けることについては、私は求めていきたいですし、実際それは「原則」と書いたからと言って、それが全部11時間になってくるのかどうなのか。9時間という表現が書いてある以上、9時間で組んでくる事業者のほうが多いのではないかと考えていますが、疲労回復を含めて、11時間はやはり必要なのだよという認識を各事業者にも持っていただきたいとは考えております。
○川田部会長小田切委員、お願いします。
○小田切委員 EUやILOの数字に関しての理解ですが、確かに日本全体で取り入れているわけではないという御認識もあるかもしれませんが、やはり命を預かって運転してくださる方たちの安全を守る、ひいては国民全体の安全を守るという意識に立てば、この業態で、まずもってそういう取組をするというのは大事なことではないかと思っております。
その点で言いますと、「原則11時間以上の休息期間を与えるよう努めることとし」というのは、実際、「継続9時間を下回らない」という部分だけが運用されるのではないかということを、この文章から私はそのように読んでいます。ですので、11時間か9時間かという、その間の10時間というのが実はないとも考えられるのですが、ここのところはこの機会に労使それぞれに御意見を盛んに出していただいて、議論いただければと思います。公的な立場から国民の安全を守るということで言えば、睡眠時間との関連について、昨年度の調査のときにも出てきましたが、やはり睡眠時間が6時間を切ることになってしまうのが、11時間のところという結果が出ておりましたので、11時間というのは非常に意味のある数字ではないかと考えております。以上です。
○川田部会長ありがとうございます。齋藤委員、お願いします。
○齋藤委員 9時間の休息をある日取った場合は、どこかで11時間以上の休息を取らなければならない。この関係が1か月とか、4週間とか、そういうことで出てくるわけで、永遠に9時間ということにはならない。これがこの制度であると私は理解をしております。以上です。
○川田部会長それでは、資料1の3ページ目に進みたいと思います。運転時間、連続運転時間についてです。この点についていかがですか。
○金井委員日本バス協会の金井です。まず、運転時間についてですが、これは前回も同じようなことを申し上げましたが、あえてもう1回お話したいと思います。拘束時間について1か月管理を導入するために、運転時間についても1か月管理を導入したいというところです。また、延長回数のところですが、これも1か月管理であれば6か月、4週管理であれば24週と拘束時間に合わせていきたいと考えております。
その際、過労防止のため、拘束時間と同じく、延長は連続4回まではどうかということも、従来どおりお願いしたい。なお、1か月の運転時間については、31日の月を考慮して、1か月は177時間、延長の特例については、1か月193時間としたい。
また、連続運転時間についてですが、交替運転者の配置基準は、そのままの記載となっていないのですが、これは同じ内容であると捉えていいのか、確認をさせていただきたいと思います。
○川田部会長今の御質問について、事務局からお願いします。
○過重労働特別対策室長同じ内容ということです。
○川田部会長ありがとうございました。金井委員、お願いします。
○金井委員ありがとうございました。同じ内容であれば、記載することには特に反対はいたしません。また、配置基準の対象は、詳細はどのように表現するのかというところも教えていただきたいと思います。以上です。
○川田部会長それでは、事務局からお願いします。
○過重労働特別対策室長細かい部分については、通達の中で書き下していきたいと考えております。
○金井委員分かりました。ありがとうございます。
○川田部会長ほかの委員からも御発言はございますか。池之谷委員、お願いします。
○池之谷委員よろしくお願いします。この運転時間の管理についても、1か月が望ましいということの意見がありましたが、1か月にしたときにはどういう時間計算になるのかということがあるかと思います。もともと1か月で考えたときに、週40時間、年52週ありますから、それを12か月で割ると173時間。延長については190時間という数字が出てくるのではないかと思います。さらに延長可能なのは、現行では16週になっていますが、月管理で考えたときには24週に換算されるのではないか。そのときには1週42時間という数字が出てくると思っております。片方では、こちらの時間を取って、片方では違う時間を取るというところは整合性が取れないのではないかと思っておりますので、それに対応する書きぶりにしていただければと思います。
○川田部会長金井委員、お願いします。
○金井委員ありがとうございます。今、時間の算出の仕方についてお話がありましたので、具体的にお話します。やはり1か月の運転時間、31日の月のことも考慮して、40時間×4で160時間ですが、これをまず、割る28日×31日という計算の仕方で、1か月177時間。また、177時間に現行どおり2勤の分の16時間を足して、延長特例の場合は193時間。以上です。
○川田部会長さらに御発言はございますか。池之谷委員、お願いします。
○池之谷委員今の金井委員から頂いた計算方式についてはよく分かるのですが、月の考え方を含むときに、大の月、小の月があって、それによって変わるのは計算方式そのものが根本から崩れてくるのではないかと思います。従来、4週平均という、4週1スパンを月平均に変えると言ったときに、管理が逆に難しいのではないですかと。大の月、小の月があるから難しくなるのではないですかと話していましたが、それは労務管理上できるのだということがありましたから、そう考えると、大の月、小の月を考慮して、時間を割り出すということは少し無理があるのではないかと思います。ですから、年間の2,080時間をもとに計算すべきだと私は考えています。
○川田部会長ほかに御発言はございますか。事務局に御発言をお願いします。
○過重労働特別対策室長そうしますと、労側の意見として、ここの部分については月の考え方を入れてもいいけれども、時間について議論があるということ、時間としては1か月の場合は173時間と190時間、週の場合は、24週でいいけれども42時間、ここは譲れないということでよろしいですか。
○池之谷委員そのとおりです。よろしくお願いします。
○川田部会長それでは齋藤委員、お願いします。
○齋藤委員拘束時間について、1か月単位の管理を、16週と1か月とか、4週と1か月という2つの単位で行うのは避けるべきではないか。それがまず1つです。
拘束時間を1か月単位で計算することに則って、運転時間も同様に1か月単位での管理ができるようにすべきではないかと。このようにしても、今と大きく逸脱するということには私はならないと思っておりますので、是非統一していただきたいという主張です。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。次は特例について、資料1の4ページと5ページの部分です。御意見等いかがですか。
○金井委員特例の分割休息特例の内容については、使用者側の意見も反映していただいておりまして、事務局案は理解できると考えております。次の2人乗務の特例については、運用上、拘束20時間、休息4時間が必要な運行が、甲子園等の例を出させていただきましたが、これを認めていただいたと考えております。その際の休息できるための措置については、運転者の過労防止の観点からも理解したいと考えております。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。池之谷委員、お願いします。
○池之谷委員休息期間の分割特例については、かねてからドライバーが実態として身体の疲労がたまるのはどこなのかといったときに、分割特例が一番最初にアンケート上でも出てくるのです。その中で、労働組合としては分割特例を廃止してほしいというのが根本的な考え方でした。ただ、今も日本の人口構造であったり、朝ラッシュ、夕ラッシュの対応を考えたときに、一定程度分割を用いなければいけないというのは十分理解しております。ただ、疲労軽減を考えたときに、今示してあるのは2分の1となっていますが、前回も私は申し上げたとおり、最低でも3分の1くらいにやっていかないと、疲労軽減にはなっていかないと思っています。
一定期間の1か月の表現ですが、今までの現行では、やむを得ない場合であっても2か月程度ということに対して縛りをかけたのだろうなということは理解できます。ただ一方で、原則として2週間から4週間程度というのが現行の書きぶりです。それを置き換えたときに、1か月を限度とするといったところも置き換えられるのではないかとは考えていますので、原則として2週間から4週間程度と書き換えができないのか、意見として申し上げさせていただきたいと思います。
2人乗務の特例については、前回事務局案としては19時間と5時間という案が出てきていました。今回それが現行に戻ったという形になります。改善基準告示の見直し議論をしているときに、どうして後戻りの議論になるのかというのを事務局から説明していただければと思いますが、よろしくお願いします。
○川田部会長それでは事務局、お願いします。
○過重労働特別対策室長これについては、あくまでも時間の短縮についての合意が難しいということの中で、次善の策ですが、いわゆる交替運転者の休息をより良い環境で取ってもらうという方向で考えたということで、このような案にさせていただきました。
○川田部会長ほかに御発言は。では鎌田委員、お願いいたします。
○鎌田委員池之谷委員から前回示された事務局案の時間が、先ほど金井委員がおっしゃったように、これまでも、これは認めてほしくないという使用者側の意見があり、それをおそらく踏まえた上で、今回、事務局は現行の時間にしたというように理解をしています。先ほど金井委員が、これでいいですという御発言がありましたが、私は、池之谷委員からあったとおり、19時間と5時間、それでも私は少ないということをこの作業部会の中でも言ってきましたが、現行の時間でスライドするのであれば、トランクルームではなく、ちゃんと交替運転者が足を伸ばして、なおかつ利用者の目も気になるので、必ずカーテンで仕切ったような形で十分な睡眠が取れる設備を義務付けるのであれば、現行の時間でもやぶさかではないという発言をした経緯もあります。
この表記の仕方ですが、「後ろの座席を使用しない、運転者の専用座席にカーテンを設ける」というのが、いまいち、伝わってこないのです。言ってることは、運転席の後ろ、高速バスで言えば、2列、3列なのか、2列の所に、例えば交替運転者の方が休むときに、リクライニングを倒し横にお客さんが座っていれば、当然横から見られるので、そこは見えないようなカーテンにする。貸切バスについても、2列、2列、2列、3列で同じように、必ずカーテンで見えないようにしてくれるのであればという意味合いのことを、前回の作業部会の中でも言いましたので、これを必ずやってくれるのであれば、我々も、労働側として、これまでも短いと言ってきましたが、それで納得してもらうしかないのかなということで、是非これを、「措置を講ずるものとする」というよりは、もっときつく書いていただきたいのです。いかがでしょうか。
○川田部会長使用者側の委員から、この点について何か、更に御発言はありますか。では金井委員、お願いいたします。
○金井委員 2つあります。まず、冒頭の池之谷委員からの発言で、休息期間の分割特例について、2分の1を3分の1にというお話がありました。これは前回も申し上げたのですが、事業者によって様々な活用の仕方をしているというのが実態にありますので、この事務局案で是非お願いしたいと思っております。工場関係であるとかベットタウンの関係の輸送ですとか、あと、事業者の実態に合わせた内容でやらせていただきたいので、この事務局案で是非お願いしたいというのがまず1点です。
2点目ですが、2人乗務の特例について、鎌田委員からの御意見について、事務局から見解をいただきたい。その上で答えたいと思っております。よろしくお願いします。
○川田部会長それでは、事務局から御発言をお願いいたします。
○過重労働特別対策室長当初、例えばバスの一番後ろの席を空けるということも考えたのですが、車内通路を交替運転者が行ったり来たりするというのも実務的ではないだろうということで、やはり、運転席の後ろ、この場合は2列空けるということになりますよね。2列を空けて、そこでしっかりリクライニングを倒してカーテンで仕切れば、古いバスでも対応できるのかなと考えまして、このような表現にさせてもらっております。
それから、「講ずるものとする。」という部分の考え方については、只今もう少し厳しい言い方はできないのかという意見もいただきましたので、そこは少し検討の余地もあるのかなというように思います。
○川田部会長では金井委員、お願いいたします。
○金井委員では、事務局にもう一度確認をさせていただきますが、今のお話だと、「運転者の専用座席の後ろの席を使用しない」、要は4席を確保して、なおかつカーテン等の列を設けるということでしょうか。
○川田部会長では、事務局からお願いいたします。
○過重労働特別対策室長はい。そのイメージです。ただし、4席丸々空けられるかどうかは、ちょっと御検討をいただきたいなというように思いますし、労側にも意見を聞きたいなというように思います。
○川田部会長では金井委員、お願いいたします。
○金井委員今の御説明を頂きましてよく分かりましたが、全国の各事業者は中小もあって、今の御説明は非常に厳しい内容です。今回の案で一定の前進をしている部分がありますので、事務局案は、併用とは思って理解していなかったのですが、どちらか一方ということで、是非ともお願いしたいというように考えております。以上です。
○川田部会長では、今の点について、特に労働者側の委員からの御意見を伺いたいと思います。では鎌田委員、お願いいたします。
○鎌田委員私は、これは別に一歩前進しているとは思っていなくて、逆に、先ほど池之谷委員からあったとおり、休息時間をもっと延ばしてほしかったという経緯があった。今の時点でも余り納得はしていませんし、逆に後退しているという理解です。どうしても時間が譲れないということなのであれば、ちゃんと運転者が休めるように、ちゃんとカーテンで仕切るようにしてほしいので、どちらか選択などということは、私は全く考えていないし、バスの車両によってはリクライニングを倒しても、2列を丸々使わなくてもいい車両もありますが、少なくとも、倒したときに後ろの利用者に迷惑にならないぐらいのスペースが空いていれば2列取る必要もないので、両方を選択するなんていうことは絶対認めません。以上です。
○川田部会長それでは、この点について、委員から更に御発言はありますか。齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員この2人乗務の特例の拘束時間の20時間を短くするという問題なのですが、以前も申し上げましたが、甲子園輸送みたいなことが対応できなくなる恐れがある。これがおそらく懸念をしていること。したがって、これを短くすることによって、逆に高速バスで休息時間等々も含めて問題が出てくるのではないかというのが1点です。
それから、絶対に認めませんと言われた後に言いづらいのですが、例えばカーテンみたいなもので、ほかのお客さんと違う環境にすることによるだけでも、相当前進するものではないかと考えます。バス会社はいろいろな会社がありますので、後ろの2席分の提供ができなかったりということも意識して対応する必要があると考えます。法的に決め過ぎてしまうと、結構混乱を生じるのではないかと思いますので、引き続き、継続して御検討いただきたいというように思います。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。資料1の6ページ、例外的な取扱いの所についてはいかがでしょうか。では金井委員、お願いいたします。
○金井委員金井です。まず、予期しえない事象に遭遇した場合のという冒頭の所なのですが、「継続した休息期間を原則どおり与えるものとする。」という所があります。この「原則」の所を変更して、「継続した休息期間を規定どおり与えるものとする。」という表現がどうかというように考えております。
続いて、具体的事由の、エの異常気象時についてですが、仮に運行前に警報が発令されたとしても、事業者としては安全を担保した上で、やはり時刻表に沿って運行を行う必要がありますので、その後に発生する遅延については、事前にどの程度遅れるのかというのは予測が不可能でありますので、異常気象については、ここの表現の「運転中」というのは削除していただきたいというように思っております。
軽微な移動については、日本の道路の実態に応じた緩和策が不可欠でありまして、是非、乗合バスにおいても利用できる制度にしていただきたいと、これまでも発言をしてまいりました。今回の内容で決まったとして、文面だけでは内容が理解できない事業者もいると思うので、今年度中に図みたいなものを用いて、分かりやすく理解できるように示していただきたいと思っているところです。
また、具体的な事由のイの所です。現在、「駅前ロータリーやサービスエリア等」となっていますが、現在の告示において、運転離脱の場所については規定されておりませんので、軽微な移動についてのみ場所を限定するということは、整合性がないかなというように考えています。もし、仮に限定的にするのであれば、パーキングエリアであったり又は客待ち、荷待ちの場所又は路肩など、事業者が運転離脱として運行計画を立てる場合に、これらを含めていただきたいというところであります。以上です。
○川田部会長ありがとうございます。ほかの委員からの御発言はいかがでしょうか。池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員予期しえない事象ということですから、この事故、故障、災害等ということを考えると、発生をしたときに、どのくらいかかるか分からない、その後また就業をするわけですから、その後は、しっかりとした休息期間は確保すべきだというようには考えています。それを踏まえたときには、前のページにも出ていた11時間ということは、しっかりと押さえていかないといけないというように考えています。
そして、金井委員から、異常気象の関係で、運転中は外していただきたいという意見がありました。あくまでも予期しえない事象でありますから、運行前に警報が出たときには、やはり予期ができている話ですから、それを、この中に含むのはそぐわないというように思っています。あくまでも、異常気象で警報が発表されているのであれば、そこで運行をする運転者さんであったり、乗せるお客さんであったり、その人たちの安全を、私たちはしっかりと守っていかないといけない。危険なときに運行をしていくということ自体が、判断としてはそぐわないというように思っておりますので、これは現行のままでよろしいというように思っています。
軽微な移動について、あくまでも運行計画上の話でありますから、先ほど金井委員から路肩なども含めていただきたいとありましたが、路肩で運行計画上休息を取らせるという実例はありますか。要は道路で駐車をして、休息を取るということになる。これは道路交通法上どうなのでしょうか。今の事務局案に書いてあるやむを得ない場合、緊急車両の通行に伴い、というところは一定程度理解はできますから、運行計画上ということをしっかりと捉まえる必要があるというように思っています。以上です。
○川田部会長では、金井委員、お願いいたします。
○金井委員今、路肩というお話がありました、観光バスをイメージして、路肩というのを書いてもらいたいというように言っています。異常気象時について、運行前に警報が発令されていた場合は運行しないのではないかとの話がありましたが、本当にいいのかというところについて、国土交通省にも御意見を頂ければと思いますが。以上です。
○川田部会長国土交通省様、お願いいたします。
○国土交通省(オブザーバー) 国土交通省です。警報が出ている場合に、走る、走らないということは、トラックは何かしら指針が出ていたと思っていて、旅客のほうは分からないのですが、結局、事業者として輸送の安全を確保するというのが道路運送法のもともとの考え方ですので、その中できちんと事業者が輸送の安全を確保できるかどうかという判断をするのが第一前提となっています。
○川田部会長齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員今、国土交通省さんが言ったのはごもっともな話ですけれども、結局、安全を確保して走ってください、安全を確保が本当にできない状態だったら走らなくていいけど、安全を確保して走ってくださいというふうに聞こえます。実際、例えば、今回の雪でチェーンを装着して出ました。出た結果として大渋滞に巻き込まれました。それは改善基準告示違反ですとなった場合に、我々はリスクを負うわけです。運行しないということが認められるのかということですが、今の道路運送法上では、そういうことは基本的に認められないのではないかというのが私の今までの経験ですけれども、その点、いかがなのでしょうか。
○川田部会長国道交通省様、お願いいたします。
○国土交通省(オブザーバー) 認める、認めないは、結局、我々が判断することでなくて事業者さんの判断になるわけですけれども、安全政策課の観点で監査というところで後から立入検査とかする場合、そのときに杓子定規に必ず基準どおりになっているか、なっていないからバツですねということではなく、一応、事業者さんがどういう状況だったかというのは聞いて総合的な判断をすることになっています。その中で、予期しえない事象のエの「運転中に」という所が、もともと具体的事由というのは、その前段階の文章で、あらかじめその発生を予測することができない事象という所の具体的事由にかかっていると思うので、ことに運転中であれば当然、事前に予測しえないと思いますけれども、運転開始前に警報が発表されるのが分かっているのであれば、事業者としてきちんと、運転開始前であれば、それはある程度判断しないといけない部分ではないかと感じるところです。以上です。
○川田部会長齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員まず本文で「一定の遅延が生じた場合」というのが1行目に書いてあるわけです。一定の遅延の状況として異常気象が生じた場合警報発表時に一定の遅延があるかどうかというのが分からない。これが本当に最初から分かっているのだったらいいですが、それは分からない。雪の中で出て行った結果として一定の遅延があったけど、その時間が警報の後だから、それは改善基準に違反するとなると、この規定は相当現実的でない規定ではないと思います。
○川田部会長ありがとうございました。労側の委員からご意見はございますか。池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員齋藤委員のおっしゃっている心配事というのは、すごくよく分かります。それによって遅れた場合には、どうしたらいいんだろうかということもあると思います。ただ、旅客を運行するかどうかというのは、そこの企業であったり、そこの人たちの安全が確保されると判断した場合だと思っていますし、今、世間で言うところの警報が出そうなときの計画運休だとか、そういうところは企業単位でリスクを考えて運休させたり何なりというのはさせているわけですから、それに準じた対応を取っていけばいいのだろうと思っています。
あくまでも警報が出ているときに出庫させて、もし万が一、それで死亡事故が起きたときに、国土交通省が走れと言ったから私たちは一切関係ないんです、責任は取りませんというスタンスにはならないと思います。安全管理というものは企業に求められるものでもあるし、働く人も安全管理の対象になると思っていますから、こうしたことも含んで、今の書きぶりで私はよろしいと思います。
○川田部会長齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員安全が担保されないで出るということは基本的にないと思っています。ただ、例えば雪が降った場合に、高速バスなどで計画運休を行うことがあります。ただ、一般路線でも遅延するのはやむを得ないですけど動かします。警報が出ても動かします。遅れるか、遅れないかが分からないけど動かす。警報が出たらイコール遅れるんだというふうな書きぶりになっているのが、私は問題だと考えます。警報が出た後に運行させた場合の例外的な扱いは行いませんとなっているわけです。こ何も安全を無視して乗務員さんとかお客さんのことを顧みないとか、そういうことを言っているのではないことを御理解願います。
○川田部会長それでは、鎌田委員お願いいたします。
○鎌田委員事務局としてこの文言の統一をお願いしたいのです。予期しえない事象の最後の部分、「ただし、勤務終了後は、継続した休息期間を原則どおり与えるものとする」。先ほどの休息期間については、また原則の話になりますけれども、入っていない。こちらには入っている。原則という言葉の意味というか、あくまでも原則というのはルールのことなので、一応、ルールはこうだけれども、例外的な場合もあるよという意味の先ほどの例外の場合が9時間なので、ルールなんだから「原則」という文字を入れるべきだと思います。ここで、例えば「勤務終了後は原則休息期間を与えるものとする。」とか、11時間という数字が入ると困るという意見もあって入れていないのだろうと思いますけれども、それだったら「原則休息期間は与えるものとする。」としたほうがよろしいのではないかと思います。事務局としてどのようなお考えか教えていただければと思います。
○川田部会長事務局から、お願いいたします。
○過重労働特別対策室長ここの「原則どおり」というのは、あくまでも2ページに書いてある1日の休息期間の追加案、「継続11時間以上の休息期間を与えるよう努めることとし、継続9時間を下回らないものとする。」という、それそのものを原則だという趣旨でここを書かせていただいたということです。ですから、別にどの時間、どの時間というふうに決めているわけではなく、その範囲の中で対応いただくということで考えています。
○川田部会長鎌田委員、よろしいでしょうか。
○鎌田委員今、おっしゃったとおりだとすると、前文のほうの部分の書きぶりが原則なんだよというのだったら、「原則」と入れても何も問題ないのではないかと不思議に思います。以上です。
○川田部会長小田切委員、お願いいたします。
○小田切委員全体を通して言葉の統一は非常に重要な視点だと思います。私のアイディアですが、こちらの例外的な取扱いという枠の中なので、ただし、勤務終了後の休息については例外を作らないとか、例外はなしとするとか、そういう形の文言で通らないかなと思いましたので、一案です。失礼しました。
○川田部会長事務局から、お願いいたします。
○過重労働特別対策室長すみません、私の理解が十分でないので、「例外はなし」とするというのは具体的にはどういうことになるでしょうか。ちょっと教えていただければと思います。
○小田切委員基本はおっしゃっておられる内容と同じです。改善基準告示で示されている休息期間はしっかりと与えなさいという内容で、例外は作りませんという意図で文章が入ればいいのかなと思いましたということです。
○過重労働特別対策室長よく分かりました。ありがとうございます。それから、使用者側委員から、「規定どおり」はどうかというふうな意見もあったかと思いますが、これはどういう趣旨でしょうか。
○川田部会長齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員先ほど違うところで、原則の話で幾つか意見が交わされました。今、先生からも御発言がありましたけれども、いわゆるこの規定に書かれている内容でということであれば、原則という言葉は紛らわしいですから、既に規定が決まっているということであれば規定どおりとの記載十分通じるのではないかと思います。
○過重労働特別対策室長よく分かりました。ありがとうございます。今の公労使の皆様の御意見を踏まえて、ここの表現は検討させていただきたいと思います。
○川田部会長では、更に御意見等はございますか。そろそろよろしいでしょうか。私のほうから。軽微な移動の必要が生じた場合の所で先ほど御発言がありましたが、具体的な事由のイの所、駅前ロータリーとかサービスエリア等が今は挙がっている部分で、現状、「等」というものが付いている表現になっています。この部分について更に御意見があれば御発言いただきたいと思います。どなたか御発言はありませんか。小田切委員、お願いいたします。
○小田切委員こちら、場所を限定しない書き方というのに私は賛成しています。軽微な移動の必要が生じた場合のその次の文章で、「交通上の理由から、運行計画上、予定していた駐車を変更して」というのが一番上に書いてありますが、これに続いてのイという所であれば、他の車両の通行の妨げを回避するため、交通上の理由から、予定していた駐車位置を変更する場合ということで、先ほど路肩とかいろいろお話がありましたが、限定しないということでよろしいのかなと思いました。
○川田部会長ありがとうございました。労側の委員から、この点について更に御発言はございますか。池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員この移動する場所を限定しないほうがいいという御意見がありますけれども、あくまでも運行計画上ですから、運行計画の中にはここで停める、ここで何分休むという計画を立てるわけで、そこについてははっきり場所を限定するべきだと思います。先ほど路肩という話もありましたけれども、路肩に運行計画上、長いこと停めて大丈夫ですか、駐車違反になりませんか。そういう心配もありますし、そもそも運行計画に含ませることがどうなのかなと思いますが、その辺はどうでしょうか。
○川田部会長小田切委員、お願いいたします。
○小田切委員それも含めて、ここの文言は「運行計画上、予定していた駐車を変更して」というふうに一番上に書いてあるので、交通上の理由から、運行計画上、予定されていた駐車位置を変更する場合としておけばいいのかなと思います。そして、運行計画の不備については、ここで問題にすることとはちょっと違うと思うので、ここでの表現はそのような記述でいかがでしょうかという意見で申しました。
○川田部会長この点について、さらに労使それぞれの委員からお話を伺いたいと考えています。どちらからでも結構ですが、御発言はございますか。鎌田委員、お願いいたします。
○鎌田委員そもそも停める場所が決まっていて、例えばサービスエリア等で、あと入るとすればバス停ぐらいしか停める場所はそもそもないから、入れるのだったらそうすればいいし、事業者として場所を限定されると困る理由、もともと停める場所に停められなかった、停める場所が運行計画上で分かっているのに、それがいろいろなパターンに対応したいから個別に入れてくれるなという意味合いなのか、池之谷委員が言うとおり、運行計画上、停まる場所は決まっているので、それを別にここに明記するのは都合が悪いのかどうかというのが、よく分からない。そこまでこだわる必要があるのかなと思います。それだったらアとイでなく、1つの文章にしてまとめたらいいではないですか。もし入れないのだったらですね。緊急車両の通行や、他の車両の通行の妨げを回避するため、交通上の理由から、駐車位置を変更するための移動とか、1つにすれば分けなくてもいいのかなと。なぜ限定した場所にすると困るのかというのが分からないので、その辺を教えていただければと思います。
○川田部会長使用者側の委員から御発言はございますか。齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員小田切先生のおっしゃることはもっともで、あえて限定しなくても、先ほど池之谷さんからもありましたけれども、運行計画上でそういう定めをしているわけです。そこで動かさざるを得ないという意味では、あえて例を示す必要はないのかなと。心配していたのは、限定という言葉が使われて、例えばサービスエリアと書いてありますけれども、パーキングエリアはどうするのか。最初からサービスエリアとパーキングエリアとそんなに差があるものではないですから、そういうのは入れておいたほうがいい。それから、貸切バスでも配車場所の道路上でよく待つことがありますので、そこは入れておいたほうがいい。ただ、想定される場所があり過ぎますから、私どもでの経験と全国のバス事業者の経験で違いが生じますから、それでも「等」が付いてしまうのかなと思います。私、警察とか道路交通法の知識はあまりないですが、いわゆる貸切バスの運転者がそのバスに乗っていて、そこで停まっているのは駐車というか、停止車扱いと理解しています。間違っているかもしれないので後で調べますからいいのですが、そういうことになっていると私は思っています。以上です。
○川田部会長ほかの委員からの御発言はございますか。事務局からお願いいたします。
○過重労働特別対策室長只今、公労使の皆様からの意見も頂きましたので、事務局で再度、書きぶりを見直したいと思います。
○川田部会長この6ページについて、ほかに御発言はございますか。よろしければ、そろそろ予定していた終了の時刻となりますので、本日はここまでとさせていただきたいと思います。最後に、事務局から事務連絡等があればお願いいたします。
○中央労働基準監察監督官次回の日時、場所につきましては調整の上、追ってお知らせいたします。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。それでは、これをもちまして、第5回自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会を終了いたします。本日はお忙しい中、ありがとうございました。