ホーム >
政策について >
審議会・研究会等 >
労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会 >
第４回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会（議事録）

第４回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会（議事録）

１　日時

令和３年12月９日（木）14時00分～16時30分

２　場所

労働委員会会館　講堂
（東京都港区芝公園１－５－32　７階）

３　出席委員

公益代表委員

東京医科大学公衆衛生学分野講師　小田切優子
筑波大学ビジネスサイエンス系教授　川田琢之

労働者代表委員

日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長　池之谷潤
全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長　鎌田佳伸

使用者代表委員

東武バスウエスト株式会社取締役社長　金井応季
京成バス株式会社代表取締役社長　齋藤隆

４　議題

（１）改善基準告示の見直しについて
（２）その他

５　議事

議事内容: ○中央労働基準監察監督官それでは定刻になりましたので、ただいまから第4回自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会を開催します。委員の皆様方におかれましては、御多忙のところお集まりいただき、誠にありがとうございます。本日の議事運営に当たり、新型コロナウイルス感染症対策として、原則として報道関係者のみの傍聴とさせていただいており、更に傍聴席の間隔を広げるなどの措置を講じた上で運営させていただきます。会場の皆様におかれましては、会場備え付けの消毒液の御利用を始め、マスクの着用や咳エチケットに御配慮いただきますようお願い申し上げます。なお、換気のために常時扉を開けさせていただきますので、あらかじめ御承知おきください。
まず、本日御出席の委員についてですが、御欠席の委員の方はおられませんので、定足数は満たされておりますことを御報告申し上げます。また、国土交通省からオブザーバーとして御出席いただいております。よろしくお願いいたします。
続いて、お配りした資料の確認をいたします。資料1、参考資料1、参考資料2、参考資料3です。それでは、カメラ撮りについてはここまでとさせていただきます。これ以降の進行は、川田部会長にお願いいたします。
○川田部会長川田です。それでは、早速議題に入ります。1番、改善基準告示の見直しについてです。資料1について事務局から説明をお願いいたします。
○過重労働特別対策室長資料1、改善基準告示の見直しの方向性について説明いたします。前回の資料が参考資料2ですので、それも見比べながら御覧いただけると分かりやすいかと思います。1ページの拘束時間についてです。上が修正案、下の緑が主な御意見として、10月8日の作業部会と10月29日の専門委員会で頂いた御意見等を入れております。前回から修正した点については赤色で示しており、緑は据え置きとなっておりますが、前回の案から修正案として出させていただきます。1か月の拘束時間は年3,300時間を超えない範囲で281時間、ここは変わりませんが、特例について使側から高速・貸切バス以外にも最近では乗合も季節波動があるという御意見を頂きましたので、これを入れて、乗合バスも含めて労使協定を締結し、年3,400時間を超えない範囲で年6回294時間まで延長できる修正案としたいと思います。乗合バスについては、一時的な需要のあるときに限るとさせていただきます。
4週平均1週の拘束時間も前回お示しした案のまま据え置き、また、同様に、乗合バスも含めて、労使協定による延長の対象に含めるということです。乗合バスにあっては、一時的な需要のあるときに限るとしたいと思います。
2ページは、1日の拘束時間、休息期間についてです。ここは追加案という形で示しております。追加案というのは、前回の作業部会で案を出させていただいたのですが、議論を踏まえて、もう1つの意見としてこういう考え方もあると、いわゆる両論併記のような形で考えていただければいいかと思います。前回の議論の中で、労側からは原則11時間ということを大変評価いただいたのですが、使側からは11時間の場合、朝夕の通勤ラッシュ等、交通需要に影響を与えるというようなことがありました。そういったところを考慮し、休息期間については9時間以上、11時間以上とするよう努めることとしております。拘束時間については、それと裏表の関係になりますが、13時間(最大15時間)、2日以上連続して14時間を超えてはならないという形の追加案として提示をさせていただきたいと思います。
3ページは、運転時間、連続運転時間についてです。運転時間についても、いわゆる特例に関して乗合バスを追加をするということで考えております。連続運転時間について、前回は、連続運転時間を概ね2時間までとするというのを通達の形にしてはどうかとお示ししたのですが、現行のままでよいのか検討が必要だということを、公益の先生等からも助言がありました。このため、連続運転時間4時間の下に、「ただし、高速バス・貸切バスの高速道路における連続運転時間は概ね2時間までとするよう努めること。(貸切バスの夜間運行は高速道路時間以外も含む)」とし、概ね2時間までという、バスの交替運転者の配置基準の考え方を努力規定として加えるということを、修正案として示させていただきたいと思います。
4ページは、特例についてです。特例については前回、分割休息特例、2人乗務特例については、1日の拘束時間、休息期間の見直しに応じて見直すと書いておりましたけれども、今回、修正案として、業務の必要上、勤務の終了後9時間以上の休息を与えることが困難な場合については、1日において継続4時間30分、合計11時間とする形で修正案を出させていただきます。2人乗務特例については、現行は4時間ですが、少ないのではないかという御意見もありました。このため、休息期間を5時間と1時間増やし、代わりに1日の最大拘束時間を20時間から19時間とする修正案を出させていただきます。隔日勤務の特例については現行どおりとさせていただきます。
フェリーの特例は、前回、現行どおりという形で出させていただいたのですが、フェリー特例もトラックと同様に、乗船時間は休息期間とするよう見直してほしいという御意見がありましたので、それを踏まえてトラックと同じく、「フェリー乗船時間は、原則として休息期間として取り扱う」という文言を入れております。
最後に、その他について、予期しえない事象と軽微な移動と適用除外業務について、修正案として出させていただいております。予期しえない事象としては、事故、故障、災害等、あらかじめその発生を予測することができない事象に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、客観的な記録が認められる場合に限り、1日の拘束時間、連続運転時間、運転時間の規制の適用に当たっては、その対応に要した時間を含めないことができるということです。労働時間に応じた賃金の支払いは必要だということと、客観的な記録が認められる場合に限りというのは、前回と同じです。もう1つ、拘束時間に含めないことができる時間の上限を設けてはどうかという御意見もありました。その中で、時間の上限を設けることとするということも入れております。
具体的な事象の例としては、あくまでも人為によらないもの、どうしようもないものということで、運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合、運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合、運転中に災害や事故の発生に伴い道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合、運転中に異常気象(降雨(30mm/h以上)、暴風(20m/s以上)、濃霧・風雪等の視界不良(視界が概ね20m以下)、警報発表時)が発生した場合として、限定列挙させていただいております。
軽微な移動についても、文言を整理し、具体的な事象の例を書かせていただいております。交通上の理由から、運行計画上予定していた駐車を変更して軽微な移動を行う必要がある場合には、記録が認められる場合に限り連続運転4時間当たり30分を限度として、連続運転時間に含めないことができるということです。具体的な事象の例として、緊急通行車両の通行に伴い、交通上の理由から停車位置を変更するために移動する場合、他の車両の通行の妨げを回避するため、交通上の理由から、駅前ロータリー、荷待ち場所等において、予定していた停車位置を変更する場合としております。
適用除外業務については、変更はありません。大規模災害等に伴う緊急輸送、緊急通行車両の適用除外に、トラックと同じようにバスも含めるという形で考えております。資料1については以上です。
参考資料1は新しいものについて説明いたします。まず18ページを御覧ください。国土交通省のバスの配置基準の関係がありました。その関係で、交替運転者の配置基準に係る処分基準について、国土交通省から説明させていただきます。
○国土交通省オブザーバー国土交通省です。オブザーバーではありますが、説明いたします。高速乗合バスと貸切バスの交替運転者の配置基準については、これまでも作業部会等で事務局から御説明いただいているところですが、運転者が長距離運転又は夜間の運転に従事する場合であって、疲労等により安全な運転を継続することができないおそれがあるときは、あらかじめ交替するための運転者を配置しておかなければならないという要件が事業者に課せられているところです。その上で、バス事業者に対する行政処分等の基準において、高速乗合バス及び貸切バスの交替運転者の配置について違反行為があったと認められる場合の事業者に対する行政処分等の量定が、下にある表のとおり定められているところです。
具体的に、どのような事例について我々の監査で指摘する、あるいは処分するというところは、ケースバイケースで一概に言えるものではありませんけれども、一般的には運行計画と運行実績それぞれの状況を踏まえ、事業者があらかじめ配置しなければならないというところの規定を満たしていたかどうか、あるいは満たすべきではなかったかどうかを確認し、総合的に判断するという運用です。以上です。
○過重労働特別対策室長ありがとうございました。次は19ページ、拘束時間等についてです。拘束時間は労働時間と休憩時間に分かれております。労働時間は運転時間だけではなくて、整備の時間、待ち時間、客待ちや荷待ちも含んでいます。1日は始業時刻から起算して24時間なのですが、この上限が現在16時間になっております。そして、休息期間は終業から次の始業までの時間ということで、現在8時間になっております。
21ページからは、拘束時間及び休息期間の特例についてです。1は分割休息特例について書いております。要は休息期間について、分割で取らざるを得ない場合も出てくるということで、関係通達が2つあります。平成元年3月1日のものと、平成9年3月11日のものです。簡単に言いますと、継続8時間以上の休息期間を与えることが困難な場合には、一定期間における全勤務回数の2分の1を限度に、拘束時間の途中及び拘束期間の経過直後に分割して与えることができるということです。1回当たり継続4時間以上、合計10時間以上なければならないということです。場合によっては、4時間、4時間、4時間、合計12時間というような3分割も認められています。例が書いてありますけれども、拘束時間の途中で4時間休息期間を取ったら、終業後6時間で合計10時間になりますので、これだけ取らなければいけないという規定です。
22ページ2は、2人乗務の特例ですが、関係通達が2本あります。平成元年3月1日のものと、平成9年3月11日のものです。2人乗務の場合には、車両内に体を伸ばして休息することができる設備がある場合、拘束時間を20時間まで延長することができるものとする。休息期間については4時間まで短縮することができるものとする。体を伸ばして休息できるものというのは、バスの場合は割とフラットになるリクライニング方式の座席でもいいというものが平成9年の通達には入っています。具体的には、20時に新宿を出発して11時間走ります。ここは2人ですから、国交省の基準でいきますと2時間ごとに運転を交替すると。途中1時間休憩を挟み、あと8時間、今度は大阪からまた営業所に戻るというような形を取ると。その後は、休息期間は4時間でいいというようなことです。場合によっては、1例ですけれども、その後にまた始業の場合もあるというものです。
23ページの3は、隔日勤務の特例です。関係通達は、平成元年3月1日のものです。事業場内、仮眠施設又は使用者が確保した同種の施設において、夜間に4時間以上の仮眠施設を与える場合には、24時間までこの2暦日における拘束時間を延長することができます。上が一般的な拘束時間の例なのですが、21時間たって20時間休息。けれども、間に仮眠時間4時間取れれば、拘束時間を24時間まで延ばせると、休息時間は20時間で変わらないという形です。
最後に24ページの4は、フェリーの特例についてです。現在、平成元年3月1日のものと、平成9年3月11日のものです。フェリーに乗船する場合については、フェリー乗船時間2時間については拘束時間と取り扱って、その他の時間について休息期間として取り扱うものとする。そして、それ以外には、その後の休息期間については、2人乗務の場合を除き、フェリー下船時刻から勤務終了時刻までの間の時間の2分の1を下回ってはならないとなっています。具体的には、始業が朝10時でフェリーに乗ったのが14時から22時まで、8時間乗船をした場合、拘束時間が2時間となって、休息時間が6時間になります。22時にフェリーを下りて、そこから夜2時までCの地点まで4時間走りました。その後は、休息期間を2時間取りました。Cの時間はBの時間の2分の1を下回ってはならないというような規定です。現在、トラックにおいては、フェリー乗船時間については原則として全部休息期間として取り扱うこととされております。これは平成27年8月に改正をしており、バスも今回それに揃った形にしてはどうかという意見を、先ほど説明いたしました。私からは以上です。
○川田部会長ありがとうございました。前回の作業部会等での御議論を踏まえて、事務局から修正案、あるいは追加案の御提案がありました。バス作業部会においては、年度末までに見直し案を取りまとめる予定です。そろそろ取りまとめを意識した御議論も必要になってきているかと思います。委員の皆様におかれましては、本日はこうした観点から活発な御議論を頂ければと思います。それでは委員の皆様から御意見を伺い、議論に移っていきたいと思います。資料1の1ページから順番に1ページずつ議題を設定して、御意見、御議論を頂きたいと思います。まずは、拘束時間について、1か月の拘束時間、1週の拘束時間について修正案の提案がありました。この点について御意見等いかがですか。
○齋藤委員日本バス協会の齋藤です。議論に入る前に、先般、12月2日、バス協会におきまして労務委員会を開催しました。その席上で改善基準告示の見直しに関する中間報告を行いました。様々な意見が出されましたが、特に休息期間に関する意見が多かったです。その内容を紹介しますと、我々が前から言っている話ですが、休息期間が11時間に延びますと、朝夕のダイヤ編成が難しくなり、ラッシュに対応できなくなる。地方からの意見ですが、地方では運転者不足の中、厳しい経営を余儀なくされており、公共交通としての維持が難しくなる。さらには、朝夕のラッシュ対応を維持するために、運転者を増員する場合、短時間勤務の運転者が増えて、時間外労働が減少し、労働者の給料に影響が出てしまう。その結果、退職者が出るおそれがあるなど、多くの懸念が出されております。労務委員会に参加した事業者は、改善基準告示の見直しの趣旨は理解をしております。その上で、公共交通維持に影響が出ることのないよう、実際に運用可能な見直しとなるよう、強い要請を受けたことを報告させていただきます。
本題の1ページ、1か月の拘束時間については、前回、拘束時間の延長は、1か月当たり2勤務分の拘束時間を加味して、1か月307時間が必要という主張をさせていただいておりましたが、今回の修正案は1か月294時間、1か月当たり1勤務分の拘束時間を加味したということで、307時間より少なくなっておりますが、これについては理解をいたします。
次に、4週平均1週の拘束時間です。1か月とほぼ同じ考えで構成されており、最後の調整段階にきているのかと思っております。この中で、年3,300時間とか、年3,400時間という表現を使っておりますが、あくまでも4週管理ですので、これは年という考えではなくて、52週という考えにしたほうがいいと思います。
次に延長特例ですが、期間について52週のうち26週までを24週に短縮した上で、4週平均1週67時間を4週平均1週68時間15分に延ばしてもらいたい。26週ではなくて24週にして、延長時間を延ばしていただきたいということです。考え方ですが、1か月の拘束時間延長と同様ですが、4週260時間に1勤務分の拘束時間を加えますと273時間になります。260足す13時間です。これを4週で割ると68時間15分という数字が出てきますので、こちらのほうが計算上も妥当ではないかと考えておりますので、御検討をよろしくお願いいたします。1ページ目については以上です。
○川田部会長ありがとうございました。ほかの委員の皆様からも御意見を伺いたいと思います。どなたかいらっしゃいますか。
○池之谷委員 1か月の拘束時間では年3,300時間を上限としたことについては、前回、評価ができると発言をさせていただきました。月281時間についても、当初はもう少し少ない数字と思っていたのですが、年の上限が3,300時間であることを踏まえると、一定程度評価ができると考えております。
先ほども使側からバス協会のお集まりがあったと御報告されておりましたが、私鉄総連としても集まりがありまして、中央委員会、また昨日もバスの組合だけ集めて一定程度準備期間の話をさせていただきました。現行の8時間ではとても疲労度が高くて勤めていけないのだという意見がありました。事務局案としては、11時間という所がありますし、それを9時間から多少は短縮するかもしれないという報告もさせていただきました。ただ、出てきた意見は、9時間でも足りないのだと。できれば自分たちバス運転者は今の職場で最後まで健康で働いていきたいという意見が切実に出されました。それだけ乗務員の疲労度が随分高いという認識を持ったところです。1ページ目の拘束時間については、様々な考え方もありますし、一定程度こちらで主張した年3,300時間という上限が入っていますので、これについてはこの形でいきたいと思っております。
○川田部会長ありがとうございました。ほかに御発言はありますか。
○鎌田委員私も結論から先に言いますと、もうこのままでいいのではないかと思っております。これまでも、固まってきますと、また後からここもこうだ、あれもこうだとやっていると、いつまでたっても進まないので、もうこの辺りでよろしいのではないかと思います。以上です。
○川田部会長ありがとうございます。ほかにいかがですか。
○小田切委員私が前回から御検討をお願いしている年6回の部分と、26週までという所が長過ぎないかという懸念をいまだに持っております。現行は、例えば52週のうち16週ということで、これが延びることにもなります。その点だけを懸念しているというところです。時間の調整がされたとは言え、期間の調整がそのまま残るというのは私としては心配です。いろいろ需要の関係で、例えば行楽シーズンから冬にかけて忙しいときに、6回連続して乗務いただきたいという御希望等も分かるのですが、6か月続く状況が果たしてよいのかどうかということはここで意見させていただきたいと思います。
○川田部会長ありがとうございました。ほかの委員から述べられた御意見に対しての御発言等も含めて、1ページ目に関してほかに御発言はありますか。
○池之谷委員確認だけですが、1か月の拘束時間を延長できる年6回というのは、連続6回でもOKという意味合いですか。その下の52週のうち26週も連続26週までOKという意味合いですか。
○小田切委員そのように読み取って、それが問題ではないかと疑問になっています。ここにどの程度までは連続してはいけないという文言が入っていないことを懸念しております。
○川田部会長この点で特に何か事務局からの補足等はよろしいですか。
○監督課長事務局案はここに書いてあるとおりです。今、小田切委員がおっしゃったような連続規制的な内容は盛り込まれておりませんので、ケースとしては連続した場合も、今の提案については否定はしていないということです。
○川田部会長池之谷委員、お願いします。
○池之谷委員連続の定義の所では前にも議論になっていたので、どこまで連続で認められるのか、認められないのかという議論がどこかに入ってくるのかなと思っていたので申し訳ありません。6か月連続となると、かなり疲労度は固まってしまうのではないですか。6か月全て延長することもありというのはないと思います。下の26週の方も、26週全部延長できるということになりますと、年3,300時間という上限がありますから、他の月が楽になりますが、しかし、疲労度についてと考えたときに延長する週がかたよると体にはよくないと思います。あえて言うのであれば、一定程度連続する回数は制限をしたほうがいいだろうとは思っています。
○川田部会長ありがとうございます。齋藤委員、お願いします。
○齋藤委員この改善基準告示が、作業部会、専門委員会を通じて改正されて、この基準に基づいて、今度は各会社の労使で、話し合って、更に各事業者ごとにその地域等々の特性を踏まえて、あるいは疲労度も踏まえて決めていくわけです。私は、ここで大きなたがをはめるのではなくて、その地域の特性を踏まえて、労使で話し合う以上事業者側が勝手にこういうふうにすることはできないわけです。あくまでもここに書いてあるのは「労使協定を締結する」。労使協定というのは力関係ではなくて、平等でお互いに決めてなることですから、その部分で決めれば私は十分ではないかと思っております。
○川田部会長ありがとうございました。
○池之谷委員あくまでも労使協定だと、お互いの労使の中で話し合いということでしたが、労働組合がない所はどうするのかと率直に思っています。そういう所は企業側からここの表現上で最大限のダイヤを組んだり、最大限の働かせ方をするのではないかと。真摯に労使の中で協議をして決め事をする所もありますが、この議題については、自動車運転者の労働時間というところですので、労働組合のない所もそこで働いている事業場のこともしっかり考えてあげたほうがいいと思っております。
○齋藤委員この議論を余りするつもりもないのですが、労働組合がない会社というのは、いわゆる従業員代表は決めなければならないルールになっているのです。ですから、その従業員代表との間で労働組合がある会社と同様な協定を結ぶ必要はあるかと思いますので、そういう意味では同じではないかと思います。
○小田切委員どちらの御意見もそのとおりだなと思いますが、私が仕事をしている中では、残念ながらそうではないケースがよく耳に入ってくることも事実です。優良な企業の御意見としては、本当にルールにのっとって、厳密に守ろうとするからこそいろいろシフトを組んだりするのが大変になるのだと理解しています。過重労働が起きてしまわないようにという視点であれば、やはり、年6回連続する可能性は何らかの形で外しておくのが過労死防止の観点からは必要だと思います。
○川田部会長ありがとうございました。ある程度御意見も出たのかなと思いますが、1ページ目でほかに何かありますか。
○過重労働特別対策室長途中で齋藤委員から、26週を24週に変えてはどうかと。その際に1週67時間を68時間15分にしてはどうかという御意見がありましたが、これについて皆様から御意見を賜れればと思います。
○川田部会長今の点、齋藤委員から出された御提案についての御意見がありましたらお願いします。
○池之谷委員 26週を24周にしてというのは、要は週当たりの労働時間を増やすという考え方ですかね。
○齋藤委員今は4週×4で16週ですよね。今度は4週×6週=24週。1か月のものは、1か月×6で6か月までとなっていましたので、4週も4週×6=24週のほうが、計算的にはそちらのほうがすっきりしているのではないかと。
一方で、週65時間に対して67時間というのは少し懸念しております。それでもプラス2時間だからいいではないかという意見もあるかと思います。ここは先ほどあえて計算式で260足す13割る4で、できるだけ延ばしていただいたほうが、いわゆる延長特例での考え方には沿っているのではないかということで68時間15分と提案をさせていただいております。
○川田部会長この点はいかがですか。更に何か御意見等ありますか。
○池之谷委員すぐシミュレーションができなくて、どういう計算をしていいのかなというのと、例えば、それを24週にしたときに、12か月で割ったときに特定の月に偏る可能性はないのか。例えば26週だとしたら、52のうちの26ですから2分の1で考えていけばいいのですが、これを24にして更に延ばすということになりますと、特定の期間に偏りが生じないかとすごく懸念を持っております。当初、使側がおっしゃっていた労務管理や賃金計算を含めて、そういう管理があまりにも煩雑になり過ぎるという御意見を頂いておりましたが、それをやりますと更に煩雑になるのではないか、今、パッと考えたときの懸念材料として出ています。
○齋藤委員 26週が24週になっての話ですから、そんなには事務的には変わらないのではないかと思っています。連続についての意見は、先ほど述べたものと同じです。
○川田部会長ありがとうございます。鎌田委員、お願いします。
○鎌田委員その具体的な計算式が見えてこないのですが、仮に24週にして68時間15分にした場合、仮にそれを計算しますと、68時間15分のほうが総労働時間が延びるのか、縮むのか、労働時間が増えるのではないかと思うのですが。どうなのでしょうか。余り延ばすのはよろしくないなとは思うのですが。
○齋藤委員今は71.5時間ですので、この68.25時間というのも、今よりはまず減るということです。今は65時間に対して71.5時間まで、提案では67時間になっていますが、これが68.25時間ですので、これは確実に今よりは減るという認識です。
○鎌田委員それは分かっているのですが、……26週の4週平均1週67時間と24週の4週平均1週68時間15分と、どちらが労働時間が長くなるのですか。
○齋藤委員と言いますか、これは私どもは52週にすべきだと言っておりますが、要するに年3,400時間と、もうたかがはまってしまっていますので、そこで調整せざるを得ないのではないでしょうか。
○鎌田委員こちらのほうが分かりやすいのではないかと思うのですが。逆に、小田切委員がおっしゃったほうが、確かに私たちは善良な労使なので、これを見て、悪用しようなんて全く思っていなかったのですが、確かに言われてみれば、そういう抜け道もあるなと思うので、論議するのであれば、これにどうやってたがをはめるかとやったほうがいいかもしれないと思いました。
○齋藤委員精神論になってしまいますが、別に悪用しようと思って提案しているわけではないので御理解願います。
○川田部会長ありがとうございます。まとまっていない所はもちろんありますが、論点としてはある程度出てきているのかなとは思いますが、更に御発言はありますか。
○金井委員 1つ前の、先ほど連続する6回のというお話の所で私の意見ですが、今年度中にある程度骨子を決めて、実際の運営を運用するまでに2年間あるというのが今のスケジュールになっていますが、今、6回という所をきちんと決めておいて、これから各職場、地域にその内容が下りていくと、地域地域でみんな特色があるのです。ですから、そこで需要に応じた形で特例を当てはめるというところが実際の運営の中ではいきてくることだと思っております。
ですから、その地域によってはお客様の需要が連続6か月ある所というのは、もしかしたらあるのかもしれません。ただ、通常はお客様の需要があるというのは、春休み、夏休み、冬休み、そういうのが大体決まっているところに波があって、そこに当てはめていくのが通常です。ただ、日本全国ですから、もしかしたら連続して6か月続く地域があるのかもしれません。ただ、一般的には考えられないのではないかと思っておりますので、ここで大枠を決めるという部分においては6回としっかり決めておけば問題はないのではないかと私は思っております。そのように考えております。
○小田切委員それであれば、何も心配しないのですが、本当に大丈夫かどうかが分からないというところがありまして、そこだけが心配です。実際には1年間通しての雇用でなくて、季節的な雇用でも、例えば半年の間にずっと年6回が続いてしまうような勤務は本当にないのだろうかというのが心配なのです。これはそういう実態等について情報がどこかであるのですか。例えば国土交通省で調査に入っておられたときの何か情報とか、もしそういうのがあればと思いますが。あとは数字の上から見た場合でも、16週までとなっていたのが、26週に延びたのはなぜだと思う方もいるのではないかとは思います。もちろん、時間のほうが調整されているのでと説明するのは1つの回答の案だとは思いますが、52週のうち16週までとなっているのが26週に延びていると。これがより集中的に1年間のうち半分集中して働くことができるように逆になってしまったがゆえに、そういうふうなシフトになってしまったというところがこの後出てこないだろうかというのを心配しています。
○川田部会長事務局、お願いします。
○監督課長労働安全衛生法という法律がありまして、労働安全衛生法では長時間労働、具体的には100時間を超えるような時間外労働については、医師の面接指導を受けさせなければいけない。面接指導の結果によっては、その方の配置を考えなければいけないということが決められております。80時間以上では労働者自身の申出が前提とはなりますが、いずれにしても医師の面接指導という制度があります。ですから、月の294時間というところで、これは法定労働時間が月によって違いますので一概には言えませんが、月の法定労働時間が短い月ですと、このとおり働けば時間外・休日労働が100時間を超えます。そうなりますと、自動的に安全衛生法で医師の面接指導を受けさせなければいけないという責務がありますので、労働者の健康というところはそういう側面からも一応法的には整備されておりますので、事業者におかれてはそれをしっかり守っていただくのが長時間の連続における疲労度、健康管理という点では既にそういう責務が掛かっているというところではあります。
先ほど齋藤委員から御提案のあった4週平均68時間という所は、例えば月の294時間というのは、281時間に比べまして約5％増の時間になっています。今、御提案している67時間は65時間に比べますと3％強の増で、御提案の68時間というのは5％足らずの増という、単純な比較をしますとそういうことになっております。それで24週ですので、単純に数字的に申しますと、そんなに月の拘束のバランスと比べておかしいというものではありませんが、実際は、4週平均1週というものと、波動性のある月を丸めて月294時間としているものと、実際の運用は変わってくると思いますので、そういったことも含めて、本日の御提案も含めて御議論いただければと思います。
○川田部会長ありがとうございます。小田切委員の質問の中に、実態で何か把握できるところがあるかというのがありましたが、では、お願いします。
○国土交通省オブザーバー国土交通省です。我々が監査という立場で入ったときに、どこが実態上、波のあるところなのか、繁忙なのかというのは、今のところ見ているものではありませんので、どういう実態だということをお答えするのは難しいのです。感覚的になってしまいますけれども、使側のおっしゃる地域の実態あるいは業態によって、正にどこが繁忙だったり、どこに集中して、例えば書き入れ時の年間のある一定シーズンだけ、そこで1年分のほとんどを稼ぐ業態もあれば、各月満遍なくという所と、いろいろとばらつきがあるのが、恐らく実態なのだろうというところです。
○齋藤委員ちょっとした計算例ですけれども、ここに書いてある26週×67時間で計算しますと、1,742時間になります。一方、24週×68時間15分でやると1,638時間です。この計算式がピタッと当てはまるかどうかは別ですが、計算上はそういうことで少なくなっています。
○川田部会長ほかに何か御発言はありますか。
○小田切委員先ほど安衛法のお話がありました。法的に守っているというのは大変理解しているところですが、安衛法の内容が、実際に残業してしまった人に対して指導しなければならないということで、非常に重要な点ではあると思いますが、予防的効力という点では、やはり改善基準告示の中に、なるべく連続することがないような条件が入ったほうが安全だと私は理解しております。
○鎌田委員両方おっしゃっていることは、私も全て理解した上でですけれども、普通に考えたら、これを見て季節波動に合わせてやるということになると、基本的に年6回を続けてやるというのは、本当にまれなパターンだと思います。なので真っ当な事業者は、そういうことはしません。先ほどおっしゃったように、そういうデータがということですけれども、どのような法律でも守らない事業者はどこにでも存在するわけで、国土交通省にしても、厚生労働省にしても毎年監査に入って、必ず悪質事業者の違反率が出てくるわけですよね。恥ずかしいのですが、一例を言うと昔、仲間の所で年間3,900何時間の事業者がいて、本当にドライバーが過労死をして、裁判を起こした所が実際にありました。先ほど言ったいろいろな法律もあるけれども、必ず守らない事業者は存在するのです。小田切委員のおっしゃっていることもすごく分かるので、仮にここにたがをはめたとしても、真っ当な所は入ろうが入るまいが守ります。やるのだったら、悪質な事業者を出さないためにも入れてもいいのかなとは思いますけれども、今決めてやるのではなくて、これはもう大枠で決めておいて、この先の論議のときに細かいところをというのもできるのでしょうか。
○川田部会長議論のしまい方としてあるのかとは思いますが、事務局からお願いします。
○監督課長冒頭、川田部会長もおっしゃったように、大体のスケジュール感がありますので、その枠内で優先すべきところを優先して、最終のところで詰めていくという御認識で構いません。まだまだ時間があると言ったら語弊がありますが、時間はないのですけれども、そういう優先順位で御議論いただくということで構わないと思います。
○鎌田委員分かりました。では、一旦次のステージに行かないと、また時間がなくなると思いますのでお願いします。
○川田部会長それでは2ページ目の拘束時間、休息期間のところにいきたいと思います。先ほどの御意見の中でも少し関連する御発言があったかと思います。ここでは1日の拘束時間と休息期間について、事務局から追加案という形での提案が出されております。この点について、御意見を伺いたいと思います。
○齋藤委員追加案の休息期間について、原則11時間では、朝夕のラッシュ需要などの交通事情に応えることができない、社会的影響が多過ぎるという私どもの主張が理解されていると考えています。しかしながら「拘束時間」の2番目に記載された新たな考え方にある、「2日以上連続して14時間を超えてはならない」については、私どもとしては認めることは難しいと考えています。その理由として、まず第1に労働時間、運転時間という概念がまた別にありますけれども、運転時間において2日平均9時間以内という別の管理規定がなされており、これに新たな管理項目を設けることは複雑になり、設ける必要はないと思っております。
それから、繰り返し主張しておりますけれども、現在でも4週における休息期間は実際には平均11時間になっています。また、この規定を設けますと、当初から主張していたシンプル化にもつながらない。さらには、運行管理者の業務軽減にもつながらない。何回も言っておりますし、冒頭の厚生労働省さんからの説明にもありましたけれども、24時間管理をするというのは結構難しい。1日100本もあるような勤務を24時間管理で「昨日の出勤状況を確認しながら管理する」というようにすることは、相当の負担になっております。そういう意味で、運行管理者の業務軽減にはつながらない。
それと乗合バスについてです。こちらは定時定路線の運行形態です。したがって何時何分発とか、あらかじめ発車時間をお客様に提示して運営をしております。そのため、突発的な事由により、やむを得ず14時間を超えた場合、翌日の勤務を14時間以内に収めるように運休するわけにはいかない。急遽、14時間以内の勤務に入れ替える必要が出てくるおそれがあります。その際には当人だけではなく、入れ替える運転手について、全ての項目について違反とならないようチェックをする必要がある。それでは勤務割についての柔軟性も損なわれるのではないでしょうか。また、前日の勤務が14時間を超えていて、当日に道路渋滞で14時間を超えた場合、即違反となるようなルールだと、逆に運転手に過度なプレッシャーを掛けて、安全面で適切ではないのではないかと思います。また、貸切バスにおいても、繁忙期などで対応ができなくなることも想定されます。
なお、休息9時間への変更についても、バス事業の運営に大きな支障を来すと考えておりますが、2日以上連続して14時間を超えてはならないという連続性基準がない。あるいは現在の告示、15時間超は週2回までのような回数制限がないという条件であれば、私どもとしては検討できるかと思っています。先ほども言いましたけれども、今回の見直しに基づき、各社の労使で改善基準告示を遵守できるよう、実態に合った形で自社のダイヤ作成基準を作成することになると思っております。全てを改善基準告示で規制しようとすると、労使の取組が逆に制限されることにもなりかねないため、過度に厳しい規制を導入することには反対です。なお、告示の目的では、この基準を理由として自動車運転者の労働条件を低下させてはならないことはもとより、その向上に努めなければならないと書いてあります。したがって、これを悪用することにはならないと思っております。
それと、休息期間を11時間以上というところです。現在でも平均で11時間程度確保できており、拘束時間と対の関係にあるため、記載する必要はないのではないかと思っております。仮に記載をする場合は「以上」という表現を除き、「11時間を確保するように努める」という表現で十分ではないかと思います。私からは以上です。
○川田部会長ありがとうございました。では、ほかの発言はありますか。
○池之谷委員会社側の主張することは、言わんとしていることは十分理解しています。ただ率直に言って、それで本当に疲労軽減になりますか。今でも11時間が確保されていますが、それでも職場のアンケートを見ると、疲労が抜けないという結果が様々に出ているのです。そういう中で今の話だと、疲労が抜けないままになってしまうような気がして仕方がありません。休息期間の原則11時間が消えたというのは、本当に残念です。9時間以上ということになっていますし、「11時間以上とするよう努めること」となっているのですけれども、この「努めること」には強制力がないので、本当にそこまで考えているのかというのをすごく心配しています。
先ほど齋藤委員からあった、2日以上連続して14時間を超えてはならないというこの数字を、そのままこの条項に当てはめたとしても、15時間、14時間、15時間、14時間と。それで仮に1週間働いたとしたら、拘束時間が週87時間になるのです。週87時間の拘束というのは、確かに現行で考えても、最大使ったとしても82時間ですから、そのときには余り変わらないという感覚を持つのか。ただ、4週平均65時間という計算式があるので、65時間というところに意識を持ちながら、シフトダイヤを組んでいる企業がかなり多いと思うのです。それを考えたときに、2日連続もいいのですよ、11時間というのは努力義務ですよということになると、逆に今より疲労度が増すのではないか、そもそも今回の議論の趣旨から外れるのではないかと考えています。この辺については、しっかり疲労度を軽減させる考え方を示すべきだと思っています。
○鎌田委員本当に何度も言っていますけれども、企業側の考え方も十分に分かっています。これをやったらダイヤが組めなくなるよねとか、いろいろな懸念があります。時間外労働も減るから給与も下がるよねというのも、十分に分かっています。ただ、これも何度も言いますけれども、今ではなくて未来のこの産業を考えていかなければならないときに、果たして9時間。これは追加案ですから、前の案が消えたわけではないと思っています。今すぐ折衷案を取ろうとは思っていませんが、先ほど齋藤委員が、平均で11時間取れているのであれば、前の案の原則11時間以上とする、ただし9時間以上週3回までできるというのと、余り変わらないのではないかと思うのです。これで「9時間以上」が先にきてしまうと、多分みんなここにしか張り付かないということは、今までの8時間以上とたった1時間しか変わらない。
我が労働組合の加盟している企業でも、何年か前から9時間を導入している所も既にあります。9時間で全然問題なくやれています。この話を池之谷委員ともそうですけれども、昨日も一昨日も組合の方と集まって話をしていました。組合の方もみんな、「11時間だと会社もダイヤが組めなくなって厳しいよね」と言うけれども、やはり将来のことを考えたら、そちらのほうがいいのではないかという意見が圧倒的に多いのです。本当に30年後、50年後にこの業界がちゃんと日本に存在していて、そこに若い人が入ってきて働けるような改善にしたいと思っているのです。ですから、今の所を逆さまにしても、原則11時間以上として、ただし9時間以上週3回できるけれども、トータルしたら平均して取れているようになれば、それでもいけるのではないかと思います。
○川田部会長ありがとうございます。時間の示し方と、追加案にあった2日連続で14時間についての御意見があったかと思います。どちらも重要な点だろうと思いますが、御発言などはありませんか。では齋藤委員、お願いします。
○齋藤委員補足にしかならないのですけれども、現行では、１日の最大拘束時間は、15時間を超えて16時間が週2回までだと。この追加案で見ますと、それがまず消えたということですね。それはやはり一つ前進しています。さらに先ほど1ページにあった年の上限でも3,300時間というのが、今は確か3,380時間ぐらいかと思います。そこでも減っている。ここは大いに評価されるべきではないかということです。
一方、やはり運営しやすくする、守りやすくするというのは大事なことで、ここに回数という概念が再び入りますと、逐一、毎日回数のカウントをしていかなければならないのです。先ほどの厚生労働省の事例は、一例だけでいいのですか。一例だけでは簡単なことではないかと思ってしまうのです。何回も言うとおり、営業所によっては1日100本ぐらいの勤務数がありますので、それを全部見ていくということになりますと相当至難です。したがって回数制限もなくした上で、今ある時間の見直しを図るということで私はよろしいのではないかと。決して、十分というところになりますと、13時間でも多いじゃないか、10時間だ、8時間だと切りのない話になってしまいますから、ここは回数制限をなくした上で、この程度についてなら検討できるのかなと思っております。
○小田切委員 ILOなどは、連続で平均でも可ということになっているのです。その運用方法を具体的にどうされているのかは、私も不勉強なのですが、齋藤委員がおっしゃった回数でというと、かなり煩雑という場合は、例えば平均という考え方を持ってくるのは許容されるのでしょうか。ILOでは具体的に運用がどうなっているか私も分からないのですけれども、例えば連続10時間で平均でも可という記述なのです。
○川田部会長では事務局、お願いします。
○監督課長今回、12ページの参考資料にもお付けしておりますけれども、小田切委員がおっしゃったように、ILO条約では連続10時間で平均でも可で、勧告のほうでは連続11時間で平均でも可、ただしいかなる場合でも8時間を下回ってはならないということですから、平均管理をしているという認識です。一方でEUでは11時間を原則としつつ、短縮した場合でも9時間までで、週3日までは短縮した期間を認めるというやり方です。平均ではなく、11時間と9時間という数字を基準に示して運用しております。そういういろいろなやり方があると思います。
日本の改善基準というのは、原則拘束時間管理です。そういう意味で言うと、EUやILOのように休息期間を中心に見ている所とは、やや異なるのではないかと。発想としてはEUと同じような形で、拘束時間を原則13時間とした上で、現行だと最大16時間で、ただし15時間超えは週2回までという回数管理をしています。もちろんおっしゃったように、平均管理というやり方もあるのですけれども、これはこれで管理としては煩雑だと思います。そちらのほうがやりやすいかどうかについては価値観の問題というか、こちらのほうがやりやすいということでもないのかなと思っております。ですから今回も、平均という考え方を導入することもあり得たのですけれども、基本的には今のやり方、回数管理ということで御提案させていただいております。
ついでに申し上げると、従前より齋藤委員から、回数管理は煩雑だという御指摘を頂いております。ただ、御提案というのは原則13時間、最大15時間、かつ2日以上連続して14時間を超えてはならないというのが全てセットなのです。要するに、これと同じレベルの基準ということになりますと、最大を短くするのかという議論とにもなろうかと思っております。もちろん我々としても、事業者の皆様は基本的に悪意はないという前提で考えておりますけれども、やはり基準というのが最大というか、そこまでやっていいという理解の下に運用されることは致し方ない部分もありますので、そういう認識の下で、ここはセットであるという御認識を頂いた上で、これではないやり方をどうするのかということでお考えいただければと思っております。
○齋藤委員今日持ってはいないのですけれども、仮に11時間とした場合、朝夕のラッシュ時に運行が確保できないというシミュレーションを我々はしているのです。これが短くなればなるほど、やはり運行に支障が生ずる。そこのところなのです。今、厚生労働省からセットという話が出て愕然としたのです。これはセットと言うよりも、今ある時間の総拘束をいかに短くするかというところに主眼を置くべきで、これとこれはセットだから、これを取れば反対条件で拘束時間は例えば15時間まで、14時間ですよとか、それはとてもではないけれど、議論にならないのではないかと私は思います。それをすることによって、朝夕のラッシュが確保できない、確保できなかったらどうするのか、人を雇えばいい、人を雇えないからこういうことになるのだと。できるだけ短くしたいけれども、ここのところで収めるような議論を、是非していくべきではないかと思います。
○川田部会長それでは、まず事務局からお願いします。
○監督課長失礼しました。具体的に計算すると、13時間、最大15時間で、2日以上連続して14時間を超えてはならないということになりますと、先ほど労側委員から御指摘がありましたとおり、6日間勤務するとしたら29（=14＋15）の3倍で、最大87時間ということになります。2日以上連続して14時間を超えてはならないというのをなくしますと、最大15時間を6日間で90時間ということで、3時間延びるということになります。
それは、そういう枠の中で労使で決めればいいということではあるのですが、そうは言っても、一定の枠をはめたほうがいいのではないか、追加の枠として2日以上連続して14時間を超えてはならない、という御提案の中で、それは煩雑になるのでやめたほうがいいというのが、齋藤委員の御意見かと思います。
そういった意味でセットで申し上げたので、決して我々が最大を14時間にしたいというわけではなくて、全体の中で、短くしていく中で、どのようにルールを決めていくかということで、我々の提案の中では、今はこれらの組合せで御提案させていただいているという趣旨でして、誤解を招く説明となり申し訳ございませんでした。
○齋藤委員分かりました。それと、先ほど私どもで申し上げた連続運転時間、2日を平均して9時間とか。当初、私どもは拘束時間管理をしていれば、運転時間管理は必要ないのではないかという御提案をさせていただいたのですが、仮に、運転時間を2日を平均して9時間、片方が15時間だとして、これを9時間に収めるためには、結果として2日を連続して14時間ということは基本的にはあり得ません。それなのに、また別基準を設けて、これとこれはクリアしているかということをするのではなくて、運転時間管理というものを残すのであれば、そこで十分に規制されていて、新たに設ける必要はないというように思います。
○金井委員ここの拘束時間、休息期間については、冒頭に、先般、労務委員会を開催して、全国の各事業所から、ここのところについては、かなり強くしっかりとお話をしてきてもらいたいという話がありましたので。
○池之谷委員それを言っては駄目ですよ。それを言ったら、お互い、うちも組合の会合の中で、絶対に短くしてはいけない、今より絶対に延ばしてほしいと言われているのだから、お互いがその会議の中で言われたからと言って出してくると、議論がかみ合わなくなりますよ。
○金井委員立場は同じだと思いますので、おっしゃるとおりだと思います。ただ、休息期間が11時間となると、ラッシュ時間帯に、間違いなく約2割の影響が出てしまうのです。実質的には2割以上になると思いますが、最低でも2割のラッシュ時間帯の輸送力が確保できないという影響がありますから、この影響は何ともし難いのが実情だと思います。今、コロナ禍で非常にどこのバス事業者も苦しい状態になっています。コロナ禍以前からでも非常に苦しい状態にある中で、この条件に変えていくとなると、本当にやっていけないということになってくると思います。
また、この一言を伝えたくて、「この間、会議があったので」と申し上げてしまったのですが、「今回の見直しで稼げなくなってしまうので非常に困っているのだ」という乗務員が非常に多くいることをよく理解してもらいたいということなのです。これが言いたかったので、みんなの代表なのだからとプレッシャーを掛けたくて言っているわけではないのです。そういう意見がありましたから、特にここの11時間のところというのは、そういう影響が大きく出ますから、それをバス事業者だけで何とかしろという話では追い付かなくなりますので、このこともあえて申し上げたいと思います。
○川田部会長事務局から発言があれば伺いまして、その後に労側の委員の御意見を伺えればと思います。事務局からいかがでしょうか。
○監督課長齋藤委員から、重ね重ね運転時間の規制は重複規制ではないかということはずっと御指摘いただいていまして、御指摘はごもっともな点はあろうかと思いますけれども、先ほどの12ページの表でも御覧いただけるとおり、運転時間と、諸外国では休息時間なのですが、EUですと1日の拘束、基本的には1日の休息と運転時間という規制を両方掛けるというのが、諸外国の規制になっておりまして、ILO条約もそうなっておりますので、自動車運転者の働く時間の管理という観点で、規制としては拘束・休息と運転時間というのは両輪だと私どもは考えております。拘束時間の規制で呑み込めるではないかという御意見、私どもとしてもしっかりと受け止めた上でではありますが、引き続きこうした規制形式を続けていければと事務局としては考えております。
○川田部会長労側の委員からの御発言、御意見は何かございますでしょうか。
○鎌田委員本当に難しい問題で、どうしたらこの問題が解決するのか、非常に悩ましく思いますが、時間もありませんし、どこかで決めなければいけない。仮に、この9時間以上だったらということですね。1時間で長時間労働の是正につながるのかなと。当然、企業があって我々労働者がいて、労働者がいて企業があるわけで、そこに働いている方々の今の長時間労働を何とか是正したいと思って、我々は意見を言っているわけですが、金井委員もおっしゃるとおり、稼げないのも、時間外労働も減るし給与が下がるのも十分に理解をした上で申し上げていますが、我々としては、年間の総労働時間が減っても、年間の総労働賃金が下がらないような賃金体系も含めて、労使で協議をして見直していこうということで取り組んでいます。当然、ダイヤが減れば収入も下がって、原資はどこから出すのだという話にもなると思いますけれども、お互い主張がこのままぶつかっているだけで進まないのであれば、どこかで合わせなければいけない。何となく、この場が労使交渉の場のような形になりつつありますが、どこかで決めないといけないので、お互いこのまま言い続けても、あと10回やっても結論は出ないと思うので、その辺を議論していったらいいのではないかなと思います。
○川田部会長そうですね。確かに重要なところだと思います。双方ともよく分かる御事情をお伝えいただいているので、どこかで決めるべく、根気よくまとめられる道を探していくということかと思います。御意見としては、ある程度伺えたかと思います。ほかの論点もありますので、御発言がなければ、この点を部会長、あるいは事務局と、残された時間で粘り強くやっていけたらと思います。ほかに、この論点についてどうしても発言しておきたいということがなければ、次の論点に進みたいと思います。
それでは、3ページ目にいきます。運転時間、連続運転時間です。この点については、3ページ目に事務局からの修正案の提案があります。これについて、御意見はございますか。
○金井委員運転時間のところからですが、バスは労働時間の多くを運転時間が占めております。拘束時間と運転時間は、常にリンクしておりますので、1か月単位の管理の新設や延長特例の年間回数の増加等がありまして、拘束時間と同じ管理方法に合わせることを、まずお願いしたいと思っています。
また、1か月単位の管理を導入することで、運転者に不利益が出るようなことは想定しておりません。年間2,080時間の現行を維持しながら、1か月は177時間としてもらいたいと考えています。また、延長特例については、193時間ということで、これは今は1か月177時間プラス16時間となっています。この16時間というのは、4時間掛ける4週分ということです。これにしていただきたいと考えています。
続いて、連続運転時間です。使用者としては、交替運転者の配置運転者基準を守った計画を立てて、運行をしております。交替運転者の配置基準は、あくまでも運行計画上の基準であって、概ね2時間という表現は、運行実績を規制する改善基準告示にはそぐわないため、前回お示しいただいていた案のとおり、通達で記すことが妥当であると考えております。
また、今回、この修正案で示されているものは、現行の交替運転者の配置基準に明記されていた実車運行区間であったり、運行計画上というような内容が消されております。これは、回送時間を含めて規制されることになりまして、現行の配置運転者基準よりも、一段と厳しい基準へと内容が変わっておりますので、とても受け入れられるような状況ではないと考えております。
○川田部会長このページの論点について、ほかの委員から御意見はございますでしょうか。
○池之谷委員連続運転の関係では、事務局から提案していただいた案の中で整理できるのではないかと考えています。今、金井委員からあった時間の話ですが、新しい提案を頂きましたが、手元に資料がないので比較しようがないのです。それを見て分析しないと、シミュレーションもできないのかなというのがありますが、私の手元にある資料の中では、事務局の修正案で十分だと思っています。
先ほど、連続2時間というところの考え方も少し示されましたが、本日出していただいた資料の中に、交替運転者の配置基準の処分基準というところで、疲労等によって安全な運転を継続することができないおそれがあるときは、あらかじめ交替するための運転者を配置しておかなければならないといった考えの下、交替運転者の配置基準というのがありますから、それを考えると、この中でも疲労度ということが重要視されているのだろうと思っていますから、この形でいいのかなと思っています。
通達にすることによってというのは、ここに書き込むより、通達のほうが軽いということなのでしょうか。ここに書き込むと強制力があって、通達だと強制力がないからという意味合いでの発言でしたでしょうか。
○金井委員あくまでも計画上で言っているものと、改善基準告示については実績で言っているものの違いがありますので、そのことを申しております。
○川田部会長ほかはよろしいでしょうか。
○齋藤委員金井委員から、1か月単位の拘束時間管理という考え方を導入して、運転時間が4週単位というのでは、管理する日が変わってこざるを得ないですよね。だから、今の考え方の延長線上で、1か月で運転時間も管理するほうがよろしいのではないかということで、12か月と年間13回ですか。これには必ず一致してこないわけです。だから、別の基準で管理していかなければいけないです。これは直してもらったほうがいいです。そこを是非よろしくお願いします。
○川田部会長私から、改めて今の点を確認させていただきます。拘束時間は、今は1か月単位のものと、前からあった4週間単位のものということで、2通りの案が出ています。それと、ある意味で合わせるような形で、例えば拘束時間を1か月単位で運用するのだったら、運転時間も1か月単位で運用できるような選択ができるようにしてほしいという御意見ですね。
○齋藤委員二重の基準で管理しなければいけない。
○川田部会長分かりました。事務局から御発言をお願いします。
○監督課長連続運転時間は概ね2時間までとするという点について、前回、労側委員と小田切委員からも、重ねて御意見を頂きました。今日、国交省様からも御説明があったとおり、配置基準については、実際に配置基準どおりになっているかというのは、計画書と運行の実態も踏まえて総合的に監督しているというお話がございました。配置基準自体も、連続運転は概ね2時間まで、それを超える連続運転をするのであれば、交替運転者を配置せよという基準です。それを監督の場でも、実態を含めて見ているということを踏まえまして、前回までは通達でこういった考え方をお示しするという御提案だったのですが、そのような監督の実情であれば、「努める」という言葉ではありますが、こういった考え方で運用していただく必要があるということは改善基準の中にお示ししたほうがいいのかなと思いまして、今回、事務局として新たな御提案をさせていただいているところでございます。
○鎌田委員今あったとおり、意見したものですから、これで私自身は納得しています。もっと言うと、「よう努めること」は要らないと思っているのですが、ここは「よう努める」を入れるほうに譲って、通達よりは、ここにあったほうがよろしいのではないかと思います。
○金井委員今回、修正案の中に盛り込まれた内容というのは、先ほども少し申しましたが、「実車運行区間」や「運行計画上」というものが、そのまま消えているのです。要は、回送であっても、2時間を超えたら、その先のパーキング等で休憩をしなくてはならないということです。交替運転者配置基準の連続運転についてはです。かなり厳しくなっているのです。それなので、急に出てきて、こんなに変えられてというのは、どういうことなのかというのがありまして、とても受け入れるのは厳しいなという状況です。
○鎌田委員前回の資料には、この文言はあった上で、今おっしゃったもっと細かい交替運転者の配置基準が載っていましたよね。その文言をそのまま入れてもいいと思いますが。
○過重労働特別対策室長参考資料2の7ページです。
○鎌田委員これです。この実車区間、運行指示書と書いてあるのが入っていれば、そこで納得されるのですか。そうではないのですか。
○金井委員そもそも、これは改善基準告示のことではないと認識していますので、先ほど言いましたように、計画と実績の違いであって、交替運転者の配置基準は、あくまでも計画として作られているものですから、例えば「概ね2時間」という表現が入ってきたりします。そもそもが、これは実績のために当てはめるものではありませんでしたから、今は違う条件だということでお話がありましたけれども、急にこのように盛り込まれても、事業者としてはなかなか、今までの内容もありますから、非常に難しいなと率直に思っています。
○鎌田委員分かりました。それで、厚労省として、これを入れたのは、交替運転者の配置基準を参考にして、厚生労働省として4時間は疲労が溜まって過労死につながるので、「概ね2時間」と入れたのか、交替運転者を、あるからそのまま入れたのかということについて、意思はどちらですか。
○監督課長難しい御指摘ですけれども、改めて経緯を確認しますと、もともと国交省の交替運転者の配置基準というのは、基本的に改善基準告示と同じ、あるいはそれを大まかにした基準に基づいて、交替運転者の配置基準というものを立ててらっしゃったのですが、事故をきっかけとした議論の中で、逆に改善基準告示より厳しい基準、例えば運転時間についても2日の平均ではなくて、1日9時間となっていたり、むしろ改善基準を超えるような基準を改めて作られたと認識しています。そうした中で、「概ね2時間とする」というところについても、これは従来の改善基準告示を超える形で、安全確保という観点で作られたという経緯と認識しています。
繰り返しになりますが、私どももこの基準は運行計画書上、運行指示書上の基準という認識でおりましたが、監督指導の場では、実態も含めて総合的に確認をされているところのようですので、そうしますと、私どもの改善基準告示のほうでも、国交省が実態も含めて監督している基準として、こうしたものがあるということを踏まえて書く必要があるのではないか。ただし、概ね2時間というところも含めて、規定ぶりはややゆるやかなところがございますので、基準そのものではなくて、努力していただきたいということ、ただ、これを告示の中に盛り込むということではどうかということで、改めて提案させていただいているところです。
○鎌田委員よく理解いたしました。ということで、やはり4時間は過労になるし、長時間労働の是正とは違いますが、疲れが溜まるというのは、4時間を続けてと。先ほどの話に戻りますが、これだけを見て、4時間運転させられるのだということで、高速バスなどもあるので、疲れを溜めないためには、最初からダイヤを組むときも、2時間ぐらい運転したら休憩しなさいのほうが、私は安全と人の命は守られるのではないかと思います。
○川田部会長時間も見ながら進めていかなければいけない状況になっておりますが、ほかにございますか。
○池之谷委員先ほど事務局案で十分だと思ったのは、勤務が偏ると疲労の蓄積度は高くなると思いますから、2日平均、4週平均というところはしっかりと残しながら、疲労蓄積にならないよう努める必要があると思っています。
○川田部会長よろしければ、次に進みたいと思いますが、よろしいでしょうか。
○齋藤委員本日は、いろいろ意見が出ているのですが、これについては、また別途という形になるわけですよね。
○川田部会長はい。そのように考えています。
○小田切委員確認なのですが、1か月の管理、年間の管理を持ってくる場合は、2日平均9時間というのは、消してほしいという御意向だったのでしょうか。
○齋藤委員 2日平均は、現行通りと考えています。
○川田部会長それでは、4ページの論点に進みたいと思います。特例についてです。ここも、事務局から修正案の提案がなされております。これについて、御意見はございますでしょうか。
○金井委員まず、分割休息特例についてです。今回、具体的な数字が示されておりますので、今後、協会内で検討したいと考えております。ただし、分割された休息は1日において、継続4時間30分以上という部分については、現場での運用などを鑑み、現行どおり4時間以上としてもらいたいと思っております。
その下にある2人乗務特例についてですが、現行の拘束20時間、休息4時間というものがあるわけですが、こちらも記載のとおり、具体的な数字が示されましたので、同様に協会内で検討したいと考えております。ただし、当協会の事前調査において、2人乗務の特例では、拘束時間20時間を利用する運行形態がありますので、維持が必要なのではないかというのが、これから検討に入るわけですが、今の段階では考えております。
参考資料1の22ページに、同じようなケースが出ていまして、年末年始とかお盆の繁忙期などでよくあるケースだと思うのですが、夜行高速バスで、往路は実車で復路は回送という運行形態があるわけですが、その場合には、復路が回送ということで、前日の20時に出発した場合に、現地である大阪に着いて、一定の休憩を取ってから、すぐに回送で帰ってくるというのは、よくあるパターンです。翌日の16時頃には帰ってくることができて、運行後は乗務員は自宅に帰って休息を取ることができます。この場合が、拘束時間が20時間になります。これが高速バスのケースです。
また、貸切バスも同じような、多様な運行形態がありまして、現行の2人乗務の特例を利用して運行している場合で、よくあるのが、甲子園輸送です。甲子園の出場が決まって、生徒が応援しに行くというときが、ちょうどこれに当たる場合が多いです。
これは実際の話として、生徒への安全上の配慮から、バスが出る時間も、余り「遅くに学校に来なさい」と言えないのです。ですから、少し早めに来てもらって、日があるうちに来てもらって出発するという学校がありますので、生徒への配慮とか。今度は甲子園に着いたら、甲子園は全国から来るのでルールがあるのです。甲子園に滞在できる時間は5時間とか、早く着いたからと言って、すぐに車が置けるのかと言ったら、そういうことではありませんから、こういう乗入れのルールがありますので、これらをみんな見直しをしていかなければいけないということがあるので、非常に難しいのかなと思います。これは20時間というルールがあるからこそできるものなのかなと思います。
今申し上げたように、輸送形態が、このようなものがありますので、今回の見直しによって、それができなくなるというお話まで出てくると思います。これは具体的なケースが出てきていますので、よく検討していきたいと考えています。
○川田部会長ほかの委員からの御意見等はございますか。
○池之谷委員分割休息特例の関係ですが、ここに記載しているのは、勤務終了後に9時間以上の休憩を与えることができない場合ということで記載していますが、この書き方だと、勤務間インターバル、要は休息期間は原則9時間だと見えてしまうのです。頭にこれを書いてしまいますと。だから、原則は9時間ではないというのは、書き方の工夫が必要なのではないかと思っています。
この間、8時間以上の休息を与えることが困難なときで、継続は4時間、合計が10時間。それを方程式的に当てはめる必要があるのだろうなと思っています。だから、9時間がいいのか11時間がいいのか。休息期間は9時間でもいいと言っていますから、ここに11時間といきなり書くのは、かなり難しいのだろうなと思っていますが、そこの書き方の工夫はしなければいけないと思っていますし、継続4時間30分というのは、9時間に合わせて延ばしていく、また、10時間になった場合には更に延ばしていく必要があると思っています。
ただ、文中にある「当分の間」について、以前、「当分の間というのは、いつまでですか」とお尋ねしたときに、「次の改正、見直しまでです」という回答があったと思います。それが、果たして特例として、当分の間ということが当てはまるのかどうなのか。また、「一定期間における全勤務回数の2分の1」と書かれていますが、参考資料の21ページには、平成9年3月11日の通達の中の一番最後の行ですが、「一定期間については、原則として2週間から4週間程度とし、業務の必要上やむを得ない場合であっても2か月程度を限度とする」と記載していますから、これをきちんと読み換えておいていいのかどうかを確認させていただきたいと思います。いわゆる分割付与は好ましくないと分析しているのです。だから、それはきちんと対応していく必要があると思っています。
ずっと言っていますが、中抜けと言うか、中に与えた休息期間は拘束時間に含まれるのか含まれないのか、それは地方に行ったときに、含む所と含まない所と様々にあって、それが事業者を含めて、労働者としても、どれが正しいのかどうかということが分かりません。だから、統一的な対応をしてください。基本的には、分割特例で与えた休息期間は4時間の休息を与えたから、拘束時間から4時間引いてしまうというのはないですよねという話はさせていただいています。
そうすると、21ページに記載されている10時間からの始業、4時までの終業、次の日の始業を10時とするならば、この日の拘束時間というのは、私の主張からすると、差し引きませんから18時間なのです。始業から終業までの全ての時間ということです。その認識で間違いないですか。そこのお答えも頂ければと思います。
○監督課長参考資料21ページの資料のとおり、分割休息はあくまでも限定的な場合ではありますが、そういった場合に該当する場合に、こうした拘束時間の合間に休息期間4時間を取ったというケースであれば、それは休息期間として評価をすることになりますので、この日の拘束時間については6時間と8時間を足した14時間ということになると思います。
それから休息期間は、あくまでも休憩ではなく休息期間ということですので、これは4時間ということで後の6時間と足して、これは分割休息の最低、現行の10時間以上を満たしている。他方で拘束については、6と8を足して14時間という評価になります。おっしゃったように、この休息期間4時間が仕事の合間に本当に休息期間としてふさわしい与え方、完全な自由利用というか、本人に委ねて完全に仕事から解放されているということになっているのかということについては、いろいろ御議論あろうかと思いますが、そういうことが満たされている前提で、ちゃんと与えているのであれば、ここの4時間は休息期間として評価するということが今の扱いになろうかと思います。
○鎌田委員分割休息の所では、池之谷委員が言ったとおり、休息期間が9、10、11、それが決まればそこに乗じて4.5、5.0、5.5ですか、になるので、そこはそのまま今までの8時間に乗じた形でやればいいと思います。今は決まっていないので、ここは考え方だけはこれでいいのかなと思います。
それから22ページの2人乗務についてです。先ほど金井委員が説明していたこのダイヤですが、これが繁忙期に続くわけです。この拘束時間における運転時間を長くやると、当然、過労になるということが我々の現場のドライバーの声です。もちろん、それはこうやったらまたダイヤが組めないなどという話もありますが、その前に人が死んでしまってはどうにもならないと思っています。
提示された20時間、4時間の1時間ずつになっていますが、本当にこれだけで休めるのかと思います。写真も載っていて、リクライニングの座席がありますが、夜間、利用者も就寝していればまだしも、このパターンで実は帰りも乗せてくるパターンもあるので、お客さんがいる中で運転席の後ろにこのリクライニングを倒して寝れるかといったら寝れません。利用者の目もあるし、ましてそこでいびきでもかこうものなら、すぐ利用者につぶやかれるし、会社にも電話がくる。これは神経的に休まらないです。ですので、この時間はまた論議するとして、私はこのリクライニング方式はやめたほうがいいのではないかなと思っていて、運転士さんたちからは休めませんという声を圧倒的に聞いていて、まだトランクルームの所に簡易式のベッドがあったほうが休めるという声を聞いていますので、現行の20時間、4時間はまずあり得ないと私は思っています。是非、ここは御議論いただきたいと思っています。また5時間はどうなのでしょう。1時間程度長くなっただけでは、体が休まるとは思いませんが。
フェリー特例の確認ですが、今まで2時間については拘束時間としていたものを、取っ払ったという解釈でよろしいのでしょうか。
○川田部会長では、まず事務局から。
○監督課長御指摘のとおり、24ページの資料にあるとおり、(a)のフェリーの乗船から下船までの時間について現行は、そのうち2時間を拘束時間とする、その残った時間について休息期間とするという扱いにしていますが、これを平成27年にトラックのほうが全体を休息期間とするという改正をしています。それにならうということになりますと、この(a)の期間を全て休息期間として扱うという見直しの御提案です。
○川田部会長この特例の所は具体的な中身が今回初めて出てきたものもかなりありますので、一通りの意見を伺った上で、さらに検討していく必要があろうかと思います。
○池之谷委員分割休息特例は、この専門委員会が始まったときから私は申し上げていて、その勤務の拘束時間と拘束時間の間の休息期間、これも差っ引いてしまったら結局は、みなしの拘束時間がすごく短くなるのですという話もさせていただいていました。先ほど言ったある基準監督署や労基署など、そこに行ったときには、この図で言うと始業から終業まで全部で拘束時間ですと指導している所もあります。また、分割として休息期間を与えているので、ここは入れなくてもいいと指導している所があります。この分割特例休息を上手に使うと、本当にここまで拘束時間がなくても、4時間与えたのだから全て差っ引きますという形になると、本当にそこで働く人の拘束時間というのは、見た目より随分計算上は短くなります。
ですから、そこだけは見直しをしてくださいということをずっとお願いをしていました。ただ、途中の事務局の説明の中では、中抜けはありません、それは全て総拘束に入りますという話を頂いていたので、それで納得はしていたのですが、ここにきてやはり中抜けします、差っ引きますということになると、少し話が違ってくるのではないかと思っていますが。
○監督課長すみません、事務局としてこの点は説明がこれまで不十分で大変失礼しました。現状はこのような形で、休息として認められる実態が当然なければいけないわけで、そうしたものについては休息期間として扱うということになります。例えば仮眠時間、隔勤などで延長の場合に、途中で仮眠時間を4時間取るという場合がありますが、この場合は仮眠時間は拘束時間の中で扱うことになります。このようにいろいろと異なる取扱いがあり、混乱するところがあろうかと思いますが、ここの分割特例の場合には、きちんと休息期間として扱われている期間については、この拘束期間の合間の時間については休息期間として扱うということが、現在の扱いです。そうした意味で、当分の間ということで、あくまでも極めて特例的な扱いであるという前提の下で、実態を踏まえてこういう扱いになっていますので、そこも含めてこれをどうするか御議論いただければと思います。
○池之谷委員今、教えていただいたことを踏まえて、もう一度専門委員会の中で主張していたことを繰り返させていただきますが、その途中でやむを得ず与えることができない場合という文言があります。ちゃんと与えられる場合であったとしても、勤務と勤務の間に4時間あったら、それは拘束時間に含まないというところが結構多いのです。与えられることができたとしても。そうすると、その人の拘束時間が実は13時間も14時間も拘束されているのですが、中の4時間を差っ引いてしまうので、実態としては8時間など、そういうことになるのです。そうすると、今の週65時間を平均していきましょうといったときに、それで全部クリアできるのです。だけど、振り返ったらその4時間というものは結局、自宅にも帰れない、会社で待機しているだけですから、そうなってくると実際のその人の拘束時間というのはべらぼうに長くなってしまう。ですから、そこはきちんと見直してくださいということをお願いをしていますので、ここで改めてここの見直しはしていただきたい。ちゃんと与えられる場合の入れる、入れない、中抜けの部分については、きちんと総拘束時間に始業から終業までの拘束時間に入れていただきたい。そして一定期間、2週間から4週間程度、あるいは業務上の必要、やむを得ない場合があっても2か月程度を限度とする。これについては、改めて明記をしていただきたい。
○監督課長事務局としても、引き続き検討させていただきます。
○川田部会長ありがとうございます。最後、その他について、こちらも重要な内容を含んでいますので、金井委員からお願いいたします。
○金井委員金井です。予期しえない事象の所についてですが、まず具体的な事象については例示されたものだけではなくて、もう少し幅を持っていただきたいところです。具体的な事象の例に、その他上記に類する事項というものを加えていただければいいのかなと思っています。
また、異常気象についてというものを記載していただいていますが、乗務員さんは運転中に1時間に30mm以上の降雨や秒速20m以上の暴風などは、ちょっと判断するのはなかなか難しい。また、運行管理者であっても、ちょっと分からないなということがあります。ですので、各種注意報が発令された場合というような記載のほうが、誰もが分かりやすくて客観的な記録も残せるのではないかと考えています。
また、拘束時間に含めないことができる時間の上限については、予期しえない事象によって生じた拘束時間を、結局は1か月であったり、又は年間の拘束時間の範囲内に収まるように、別の勤務日に調整をしますので、この記載は必要ないのではないかと思っています。
続いて、軽微な移動についてです。具体的な事象の例として、高速道路上のサービスエリア及び路肩というものが、前回まで記載がありましたが、これは記載をしていただきたいと思っています。
そして、路線バスにおいては、軽微の移動があった場合、その時間を連続運転終了後に運転離脱時間として確保するとされているわけですが、定時運行している路線バスは次の発車時刻が決まっていますので、現実的な運用ではないのではないかと考えています。よってこの内容だと、路線バスへ活用することがちょっと難しいので、例えばですが、路線バスにおいて運行計画上、予定していた駐車を変更して軽微な移動を行う必要がある場合には、デジタコの記録を確認して、軽微な移動の前後で合計10分の運転中断が取れている場合であれば、違反としないようにしていただきたいと思っています。このような場合の取扱いについては、これも改善基準告示で明記するのではなく、通達であったり、また何回も繰り返し伝えていますが、監査の基準の中に示していただくということでもいいのではないかと考えています。
最後、私はこれがちょっと分からなくて教えていただきたいのですが、適用除外業務ということで、一番下に記載しているのですが、これがどういう場合に適用されるのかということがよく私は理解ができていません。これをまず御説明いただければとお願いをしたいと思います。
○川田部会長ありがとうございます。では、最後の所を事務局から御説明を頂けますか。
○監督課長現行の適用除外業務については、通達で定められています。「貨物自動車運送事業における次の業務」ということで、災害対策基本法等に基づいて都道府県公安委員会から緊急通行車両であることの確認証及び証明書の交付を受けて行う緊急輸送の業務がまず1つ目、それ以外に消防法や高圧ガス保安法など、いろいろあるのですが、一番冒頭にあるのがそれです。今回、タクシーとバスについても同様に災害絡みで緊急車両、あるいは緊急時通行車両として証明があれば、適用除外としてはどうかという御提案です。これは通達なのですが、通達の中では適用除外と言った上で、その業務に従事しない期間については通常の改善基準が適用され、そのときのカウントの仕方は以下のとおりということが、この通達の記の2の中で、要するにこの適用除外業務に従事した以外の期間についての数字の考え方を示しています。ですから、あくまでもこの緊急車両の扱いをする期間については、その期間に限り改善基準の適用はせず、ただ、それ以外の期間については、この期間を除いたような形で運用する。これと同様の考え方でやっていきたいと、今のところは考えています。
○金井委員どうもありがとうございます。よく分かりました。では、今、御説明いただいてよく分かったのですが、ここで規定をされていない部分なのですが、社会的な要請が強い事象ということで、これもいつも伝えていますが、例えば、鉄道が運休してしまった場合の代行の輸送であったり、また振替の輸送、また帰宅困難者への対応などですが、主に協定に基づくものであったり、首長からの要請などによって対応する事象にも適用していただきたいと思っています。改善基準でできる限り守るということは当然なのですが、このことも記載していただきたいと思います。
また、適用除外業務に追加することが困難だということであるならば、予期しえない事象の部分に追加していただきたいと思っています。これも重ねてお伝えします。ただ当然のことなのですが、ここに記載がしてあるからと言って、バス事業者が必ず対応できるというものではないので、各事業者ともそのときの状況によって、できるときもあれば、できないときもあるということが実態ですから、このことは御理解を頂きたいと思っています。以上です。
○川田部会長ありがとうございました。ほかの委員からの御発言はありますか。では、池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員ちょっと何点か確認させてください。前回書いてあったのは路肩と何とおっしゃいましたか。
○金井委員サービスエリアです。
○池之谷委員 10分前後というのは、車を動かした前と後ろの10分ずつ、トータル20分ということですか。
○金井委員そうですね、要は移動するのが例えば1分だとすれば、そこから15分が中にあったとしたら、その間に1分が移動に掛かったとして、前後で10分以上取れているので、これについてはみなしてもらいたいということです。
○池之谷委員前後というのは、足して10分という意味合いですか。
○金井委員そうです。
○池之谷委員何点か質問というか、考え方を聞きたいのですが、サービスエリアというのは往々にしてあるかなと思いますが、その路肩という所では、路肩で運転中断をさせる運行計画をしているバス会社はないと思います。路肩は駐車違反にもなりますし、そこで運行計画上中断を最初から入れておくバス会社はどこにもないと思います。そこは入れる必要はないと思っています。あくまでも軽微な移動といったところでは、前に齋藤委員がおっしゃったのは、本当に1分ぐらい動かしたからといって、すぐ監査のときに引っ掛かるというのは勘弁してという話だったと思います。この前後10分、今、出てきた10分というのは何の根拠から10分と出てきたのかも、少し教えていただきたいと思います。
あと、首長からの要請があった場合ということがありましたが、逆に心配しているのですが、それを書いてしまったら、書いているのだから走らないと駄目でしょうと、あとは事業者で任せてくださいとおっしゃっていましたが、それを書いてしまうと本当に全部走らないといけないのかなということが、逆に心配があったのですが、それは大丈夫ですか。その辺も含めて教えていただければと思います。
○齋藤委員まず、書くことによって、要請に応えられる土壌はできます。今は改善基準告示があるので、とてもではないですが、そういうことはできません。したがって、駅に何千人もあふれ返ろうが基本的には、バスは出さない、出せない。でも、一部改善基準告示をそのときは逸脱してしまうかもしれないですが、この範ちゅうであれば出すことができるような体制は必要なのではないだろうかと考えています。ただ、ちょっとおっかないですから、池之谷委員のおっしゃるとおりで、それに対して決まったのだからやれということではなくて、改善基準告示の精神をいかす条項は、是非、これは必要だということで入れさせていただく。これは今だと結構難しいです。電車がストップしたので、バスを出したい、でも出せないというようなことがあります。そこのところが多少改善できれば、社会的な役割も果たせるのかなと。何回も言いますが、改善基準告示の精神をいかしつつ、若干逸脱してしまうかもしれないですが。
○川田部会長ありがとうございます。ほかに御発言は、小田切委員。
○小田切委員先ほど予期しえない事象の赤の2つ目のポツですが、「なお、拘束時間に含めないことができる時間の上限を設けることとする。」というのは、実際にどれぐらいにするのかということなども、まだ出てきていないのですが、特発的な鉄道事故などがあった場合にバスを輸送で出していただくのは非常に有り難いですし、ここにそういう案件が入ってくるのはいいと思いますが、ものすごく大きな災害が起きた場合、そうすると本当に1日、2日では復旧できない。場合によっては、1か月ぐらいの状況が生じる可能性がちょっとあると考えると、それがちょっと懸念されるという意味で、ここをもう少し議論をしたほうがいいのではないかと私は思っています。
○川田部会長ありがとうございました。齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員先ほど緊急の車両の中身を御説明いただいたのですが、これは頻度としてはどれくらいあるのか。私はこの緊急輸送というものが、いわゆる先ほどの電車がストップした場合の代行輸送を含めたものかと思ったら全然違っていて、都道府県の公安が認めて、それで初めて要請が出て、そういう事例というのは今までどのくらいあったのかがちょっと分からないということと、そのイメージがつかめないのです。ここに書いたのはいいものの、こういうことをバスがやるのですかという気が、そのところをもうちょっと細かく教えていただけると。

○川田部会長では、事務局、お願いいたします。
○監督課長実態として、そういうバス、タクシーについても同じような形で、緊急輸送を行う事例があるということを聞いていましたので、ここに入れましたが、実態がどれぐらいあるかというのは、ちょっと確認させていただければと思います。資料の25ページがあったことを失念していました。ここに通達の全てが書いてありますが、今はそういう意味でトラックに関して(1)の災害関係はそうなのですが、それ以外にも危険物の輸送、核物質、そういった危険なものを運送するような場合が(2)から(5)まであります。そうしたものについては、要するに扱うものの性質上、拘束時間等を守っていては適切、安全にそれを輸送できないということから、25ページですが、現行では特別な扱いをされているということです。ちょっと実態については、できれば次回までに確認させていただいて、また御議論に供したいと思っています。
○過重労働特別対策室長事務局です。補足ですが、これは基本的には業者のほうが申請をして、それで商標なり、許可をもらうという形になっているようなので、そういうことをどれぐらいやられているかということだと思います。
○金井委員先ほど池之谷委員から質問を頂いた10分の話ですが、連続運転の中断として1回10分以上とされていますので、ここでは今、10分と話を出したということです。
○池之谷委員 10分。
○齋藤委員 10分の中に例えば30秒なり、1分なり動かざるを得なかった、それは今では10分運転中断したということにはならないのですが、それは運転中断をしたことにしてほしいというお願いをしているということです。
○川田部会長よろしいでしょうか。特に労側からは。では、お願いいたします。
○池之谷委員前もその話を聞いたときに、ではたとえ1分としても、働かなかったことにしてほしいという話ですね。
○齋藤委員賃金の話とは別です。運転中断として取り扱わせていただきたい。
○川田部会長あくまでも運転中断に限った話ということになるのでしょうか。
○齋藤委員これは休憩時間とイコールのところもあるのですが、概念としては運転中断。例えばトラックなどでは、労働時間ではあるのですが、運転していない時間、これを運転中断と言っているようなのですが、ですから休憩時間とは別の考え方、ハンドルを持っていない、実際はちょっとハンドルを持ってしまうのですが、持たざるを得ないので。
○川田部会長ありがとうございます。ほかにはよろしいでしょうか。ありがとうございます。
それでは、本日の御議論はここまでとさせていただきたいと思います。この後については、先ほどの議論の中でも御発言がありましたが、さらに十分な議論の場を設ける必要がある点が幾つか、本日の議論の中でも出てきていると思います。この点については、この後の作業部会の運営について、事務局におかれましても本日の議論の状況等を踏まえて、御検討を頂くようにお願いいたします。それでは、最後に事務局から事務連絡等があればお願いいたします。
○中央労働基準監察監督官本日の委員の皆様の御意見を踏まえまして、次回のバス作業部会の日程については日時、場所について調整の上、追って御連絡をさせていただきます。議事録についても、後日、御確認いただきますのでよろしくお願いいたします。
○金井委員すみません、ここで3月に専門委員会を予定されていると思いますが、例年3月の中旬からは春闘の団体交渉が最も活発な時期になります。私鉄総連が指定する春闘の回答日と専門委員会の開催日が近い場合には、バスの使用者側の委員である齋藤委員と私は、組合との団体交渉のために、専門委員会に出席することができなくなってしまいます。専門委員会の開催日と私鉄総連の回答指定日によっては、専門委員会日程の再調整を事務局にお願いをしたいと思っています。組合との団体交渉は、労使にとって非常に重要な協議ですので、公益代表の皆様にも何とぞ御理解いただきますようにお願いをしたいと思います。以上です。
○川田部会長分かりました。
○鎌田委員それと、ちょっと違うのですが、今の回数ではゴールが見えないので、今日で4回やって、やっとスタートラインに立ったかなぐらいな体なので、もうちょっと日程調整して論議できるような場を検討していただきたいと思います。
○川田部会長ありがとうございました。今、個々の委員から伺った御発言も踏まえて、今後の進め方を。
○齋藤委員今、組合さんからもそういう話がありましたが、全く同意見ですので、よろしくお願いします。
○川田部会長それでは、これをもちまして、第4回自動車運転者労働時間等専門委員会のバス作業部会を終了します。本日は、お忙しい中、どうもありがとうございました。