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第２回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会（議事録）
１日時
令和３年８月27日（金）９時59分～12時00分
２場所
労働委員会会館 講堂
（東京都港区芝公園１－５－32 ７階）
（東京都港区芝公園１－５－32 ７階）
３出席委員
- 公益代表委員
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- 東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科教授 寺田一薫
- 慶應義塾大学法務研究科教授 両角道代
- 労働者代表委員
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- 日本私鉄労働組合総連合会社会保障対策局長 久松勇治
- 全国自動車交通労働組合連合会書記長 松永次央
- 使用者代表委員
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- 西新井相互自動車株式会社代表取締役社長 清水始
- 昭栄自動車株式会社代表取締役 武居利春
４議題
- （１）改善基準告示の見直しについて
- （２）その他
５議事
- 議事内容
- ○中央労働基準監察監督官 皆さん、おはようこざいます。定刻となりましたので、ただ今から、第2回自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会を開催いたします。委員の皆様におかれましては、御多忙のところをお集まりいただき誠にありがとうございます。
本日の議事運営に当たり、新型コロナウイルス感染症対策として、原則として報道関係者のみの傍聴とさせていただいており、また傍聴席の間隔を広げるなどの措置を講じた上で運営いたします。会場の皆様におかれましては、会場備え付けの消毒液の御利用を始め、マスクの御着用や咳エチケットに御配慮いただきますようお願い申し上げます。なお、換気のために常時、扉と窓を開けさせていただいております。あらかじめ御承知おきください。
まず、本日の御出席の委員についてですが、御欠席の委員はおられませんので、定足数は満たされていることを御報告申し上げます。また、国土交通省からオブザーバーとして御出席をいただいております。よろしくお願いいたします。
続いて、お配りした資料の確認をいたします。表紙になっているものが次第でして、次第の下に、資料1「改善基準告示見直しに関する御意見について」、参考資料1「改善基準告示見直しについて(参考資料)」、参考資料2「改善基準告示の内容一覧表」がございます。このほかに、透明のクリアファイルの中に、「自動車運転者の労働時間等に係る海外調査結果概要」ということで、4月23日に開催した第5回専門委員会の資料でお付けしているものも、別途机上に置いております。御確認いただければと思います。
それでは、カメラ撮りについてはここまでとさせていただきます。これ以降の進行は両角部会長にお願いいたします。
○両角部会長 おはようございます。部会長の両角です。議題に入ります。議題1「改善基準告示の見直しについて」です。これについては資料がありますので、事務局より御説明をお願いいたします。
○過重労働特別対策室長 資料1、参考資料1、参考資料2について御説明いたします。参考資料2はタクシー、トラック、バスの改善基準告示の内容の一覧です。説明は省略いたしますが、全体が俯瞰できるかと思います。
資料1の「労使の御意見」について説明いたします。まず、日勤の1か月の拘束時間についてです。現在、トラックの1か月の拘束時間は299時間です。195時間が法定労働時間と休憩時間を足したものの1か月の平均でして、これを引きますと、大体104時間が1か月の時間外・休日労働時間になるということです。
それを前提として、労働者代表の意見としては、1か月の拘束時間は275時間とすべきということで、これは時間外・休日がおおむね80時間ということになろうかと思いますが、残業時間としてはそれで十分ではないかという意見が出されました。使用者代表からは、時間外は年960時間を前提として考えるべきということ、都心部では、1日拘束は13時間を前提としたシフトを組んでいるということ、それから、過労死防止の観点もあるので短くせざるを得ないけれども、その場合は288時間ぐらいが妥当ではないかということ、また、1つの提案としては、3か月平均ということも考えられるということでした。
2ページを御覧ください。日勤の1日の休息期間、拘束時間についてです。1日の休息期間は8時間です。労働者代表からは、休息期間は11時間に見直すべきだという御意見、現在の8時間の休息では十分な睡眠時間が確保できないことは明らかだという御意見が出されました。使用者代表からは、これを11時間としてしまうと一日の拘束時間の最大値が13時間となってしまい、業務の繁閑には対応できないので、現行の8時間休息が妥当ではないかという御意見が出されました。それから、1日の拘束時間と1日の最大拘束時間については、現在13時間と16時間でして、それぞれの時間外労働時間は最大で4時間と7時間になりますが、労働者代表からは、1日の休息時間を11時間にすると、1日の拘束時間が最大で13時間となるという御意見が、使用者代表からは、現行のままでいいのではないかという御意見が出されました。
3ページを御覧ください。隔勤の1か月の拘束時間についてです。1か月の拘束時間は262時間ですが、地域的な事情等がある場合には労使協定で年6回270時間まで延長できるとなっております。隔勤の場合は、262時間となると1か月の時間外・休日労働時間は67時間で、最大270時間にした場合は、1か月の時間外・休日労働時間はおおむね75時間となります。この観点から、労働者代表からは、1か月の拘束時間は250時間にすべきということ、隔勤は2日連続なので負担が大きいという御意見が出されました。使用者代表からは、隔勤はそもそも日勤よりも短い拘束時間であるということ、流し営業が中心なので、むしろ今より時間を延ばしてほしいということ、金曜日の夜から週末にかけての需要に対応できないというような御意見がありました。
4ページを御覧ください。隔勤の休息時間です。労働者代表からは、休息期間は24時間に延ばすべきだという御意見が出されました。使用者代表からは、流し中心なので現行どおりでいいのではないかという御意見が出されました。さらに、2暦日の拘束時間の21時間については、労働者代表からは20時間に見直すべき、体の負担が大きいという御意見が出されました。使用者代表からは、現行どおりでいいのではないかという御意見が出されました。
5ページを御覧ください。車庫待ちについてです。日勤と隔勤とそれぞれございます。現在、1か月の拘束時間について、車庫待ちは、拘束時間の299時間を労使協定で322時間まで延長できるということ、時間外・休日は127時間になるということでございます。また、いくつか車庫待ちの条件が付されています。労働者代表からは、車庫待ち等の議論は、まず定義をはっきりしてほしいということです。車庫待ちには駅待ちも含まれるが、そもそも駅待ちの概念も判然としないということで、まずは定義を整理してから最後に議論したいというような御意見でした。使用者代表からは、車庫待ちはそもそも身体的負担も少ないので、現行どおりでいいのではないかというようなことでした。
車庫待ちの隔勤についてですが、月換算しますと95時間がおおむね時間外・休日労働時間になります。同じように、いくつかの条件が付されています。労働者代表、使用者代表とも、日勤と同じような御意見が出されました。
6ページを御覧ください。休日労働2週間に1回の話です。労働者代表からは、現行で妥当ではないかという御意見でした。使用者代表からは特に発言はございませんでした。ハイヤーについては、時間外労働は次の範囲内とするよう努めるという努力義務規定になっておりますが、これについては、労働者代表、使用者代表とも今のところは発言がございません。御意見については以上です。
次に、参考資料1について御説明いたします。1ページを御覧ください。全産業平均とタクシーを比べております。運送業全体と比べても、最も年齢が高い傾向が見られます。それから、超過実労働時間が全産業と比べても時間が長く、所定内給与額も低いといような状況、御承知のとおりでございます。
2ページ、働き方改革関連法の国会附帯決議事項です。参議院、衆議院とも、過労死防止の観点から見直すよう求められております。
3ページ、過労死の労災補償状況です。これは7月に発表された令和2年度のものですが、道路旅客運送業の請求件数は20件ありました。請求件数全体は784件で、そのうちの20件が道路旅客運送業ということです。また、右の支給決定件数の上位には含まれておりませんが、道路旅客運送業は2件となっています。支給件数全体は194件ということで、194件中の2件という状況です。
4ページを御覧ください。脳・心臓疾患の労災認定基準です。脳・心の労災認定基準は、「異常な出来事」と「短期間の過重業務」と「長期間の過重業務」に分かれますが、休日労働を含む時間外労働が発症前1か月間におおむね100時間超、発症前2～6か月の月平均時間外・休日労働がおおむね80時間超あれば、業務と発症との関連性が強いと評価されます。
現在、この労災認定基準を改正しようとしておりまして、令和3年7月に専門検討会の報告書が公表されております。労働時間の考え方については、現行基準が適切と判断されており、時間が大きく変わることはないということです。しかしながら、次の6ページ、専門検討会の報告書の下の赤線ですが、睡眠時間確保の観点から、勤務間インターバルがおおむね11時間未満の勤務の有無、時間数、頻度、連続性等についても検討して、これも加えて評価をしていくことが大事だということです。
7ページ、脳・心臓疾患の労災認定基準における労働時間の評価です。上から2つ目の矢印を御覧ください。1日6時間程度の睡眠が確保できない状態は、おおむね80時間を超える時間外労働が想定されるぐらいのレベルだということです。それから、4つ目の矢印ですが、その日の疲労がその日の睡眠等で回復できる状態であったかどうかは、1日に7時間から8時間程度の睡眠が確保されるような状態ではないかということで、医学的知見が述べられています。
8ページを御覧ください。労働基準法の改正で新たに設けられた時間外労働の上限規制です。月45時間、年360時間を原則としております。臨時的な特別な事情がある場合でも、年720時間、単月で100時間未満(休日労働を含む)、複数月平均80時間(休日労働を含む)を限度とされています。ただ、自動車、建設、医師等については適用猶予業務とされていて、このうち自動車運転者については、改正法施行5年後に、時間外労働の上限が年960時間として適用されます。ただし、月100時間未満や複数月平均80時間という基準は適用がないとされています。
9ページを御覧ください。適用猶予業務のうち、医師についての検討が進んでおります。医師は、A、B、Cというように、病院の機能等に応じて時間外・休日労働時間の上限に差が設けられているのですが、最終的にはA水準の年960時間、月100時間未満、いずれも休日労働を含むという、ここを目指そうということで医師は進んでいるということです。
10ページを御覧ください。36協定については、労働基準法の改正と併せて新しく指針ができております。今までも指針はあったのですが、自動車運転者は除外されておりました。今後は、この指針について自動車運転者も適用されることになります。時間外労働・休日労働は必要最小限にとどめてくださいとか、休日労働日数、時間数をできるだけ少なくするように努めてくださいというようなものが記載されております。
12ページを御覧ください。現在の時間外労働の上限規制と、日勤のタクシーの改善基準告示との関係です。一番下ですが、時間外労働の上限は、一般則ですと1年は720時間で、自動車運転者は960時間となっております。それに対して、現在のタクシー(日勤)の改善基準告示は、拘束時間は一月299時間、これに12か月を掛けると3,588時間となります。この3,588時間から年間の法定労働時間と休憩時間を引くと1,248時間となり、960時間とは差があります。
13ページからは、皆様に御協力いただいた実態調査の関係についてです。1年の拘束時間は、86％の事業者が3,300時間未満と回答しております。繁忙期においても、82％の事業者が、1か月ですが、275時間未満と回答しております。また、一方、自動車運転者が適当と思う1か月の拘束時間は、275時間未満の割合が50％で一番高かったということです。
14ページを御覧ください。日勤勤務の1日の拘束時間と休息期間についてです。1日の拘束時間ですが、繁忙期においておよそ80％の事業者が13時間以下と回答しております。1日の休息期間(8時間)ですが、55％の自動車運転者が10時間以上取れていると回答しております。図表111ですが、これは年収と休息期間の関係性を見たものです。いずれの年収額においても、休息期間は10時間以上が一番多くなっております。一方で、休息期間と睡眠時間の関係性を取ったのが右下の表ですが、8時間以下の休息期間だと5時間以下の睡眠の割合が比較的多いのです。ですが、11時間超の休息期間だと、7時間30分超8時間以下というのが一番多くなりまして、休息期間と睡眠時間の関係性は高いのかなと見て取れます。
15ページを御覧ください。隔日勤務です。1年の拘束時間と1か月の拘束時間についてです。1年の拘束時間の上限を3,144時間と仮に計算していますが、98％の事業者が3,144時間未満と回答しています。1か月の拘束時間の上限は262時間ですが、繁忙期において94％が262時間未満と回答しております。
16ページを御覧ください。隔日勤務の1か月の拘束時間についてです。自動車運転者に聞いたものですが、適切と思う1か月の拘束時間は262時間未満の割合が最も多かったということです。同じく、適切と思う延長する場合の1か月の拘束時間は270時間未満の割合が最も多くなっています。
17ページ、隔日勤務の2暦日の拘束時間、休息期間についてです。これは先ほどの表と同じですが、2暦日の拘束時間は繁忙期において93％、ほとんどが21時間未満と回答しております。休息期間(継続24時間)は、31％の運転者が24時間以上と回答しています。また、年収と休息期間の関係性について、いずれの年収額においても、休息期間は10時間以上が一番多くなっております。一方、休息期間と睡眠時間の関係性は、休息期間が長くなるにつれて睡眠時間も長くなるという状況がみられます。
18ページ、時間外労働時間数です。繁忙期において、日勤勤務では91％、隔日勤務では92％が1日当たり4時間以下と回答しております。おおむね基準どおりだったということです。
19ページを御覧ください。休日労働の回数です。繁忙期において日勤勤務では53％、隔日勤務では52％の事業者が、1か月当たり1回以下と回答しております。
20ページを御覧ください。ここからは外国の話です。ILO条約では拘束時間の定めはないのですが、休息の定めがございます。ILOでは、「休息期間は連続10時間であり、週2回以上8時間に短縮不可」となっております。それを踏まえて、スイスでは1日11時間、週3回までは9時間に短縮可となっています。フィンランドでは1日10時間で、週2回までは7時間に短縮可となっています。また、オランダでは1日10時間で、週2回までは8時間に短縮可となっています。
21ページです。ILO条約第153号とILO勧告第161号についてですが、現在、日本の改善基準告示の中には入っておりませんが、事故、故障、予見されない遅延、あるいは不可抗力の場合の例外的な取扱いが定められています。この中で(a)(b)(c)と書かれているものになります。
22ページを御覧ください。具体的な運用状況です。イギリスでは、悪天候、交通事故、故障、フェリーの中断等については、運転時間、連続運転時間、休息期間の定めを逸脱できるとしています。スイスでは、故障、防風雨、雪崩等の道路の封鎖といった緊急的な事象について、運転時間、休息期間等から逸脱することができると定められております。逸脱した理由は労働者がどこかに記載しなければいけないということになっているようです。
23ページを御覧ください。国土交通省の処分基準です。国土交通省では、過労防止の観点から、1か月の拘束時間と休日労働の限度に関する違反については、1件確認された場合には10日車、2件以上確認された場合には20日車の車両停止処分を行うものと定めております。
24ページを御覧ください。車庫待ち等の自動車運転者とはということですが、「常態として、車庫待ち、駅待ち等の形態によって就労する自動車運転者」をいうとなっております。昭和54年の27通達におけるものですが、常態として、車庫待ち、駅待ち等の形態によって就労する自動車運転者は、主として車庫待ち、駅待ちによって営業しており、作業密度が比較的薄く、かつ営業区域も比較的狭く、原則として事業場内における休憩が確保され、拘束時間が18時間を超える場合は、事業場内において夜間4時間以上の仮眠時間が確保される実態のあるものをいうということで定められております。現在の運用が、それに合っているかどうかというのは非常に難しいところです。一般的には、人口30万人以上の都市においては車庫待ち等に該当しない実態にあるものと考えられるが、必ずしも人口の多少のみによって判断されるものではなく、前記のような実態にあるか否かによって判断されるということが、過去の通達によって示されているということです。以上でございます。
○両角部会長 ありがとうございました。それでは今、御説明いただいた労働基準法、今後適用されてくる時間外労働の上限規制と過労死の認定基準があり、そういうことを踏まえながら、この業種の特性に合った形を考えていくということになろうかと思います。今日は、先ほど御説明いただいた資料1に7つ項目がありましたけれども、これらの全てについて順番に労使双方の御見解をお聞きしたいと思います。
本日の目的は、特にこの場で改正案について決定するということではなく、双方からそれぞれの立場からの率直な御意見を御発言いただき、それによって、見直しに当たっての課題を明確化していきたいということでございます。今日は最後まで議論の時間が取られているようですので、発言されてそこでもう終わりということではなくて、双方の御意見を聞きながら、是非とも活発な議論を行っていただきたいと思います。もしかしたら、公益委員からも発言することがあるかもしれませんが、基本的に労使の御意見を伺いたいということであります。それでは、最初の項目に入ります。
○久松委員 議論に入る前に少し確認したいことがありますが、よろしいでしょうか。
○両角部会長 どうぞ。
○久松委員 久松です。よろしくお願いいたします。前回のハイヤー・タクシー作業部会の使用者側代表の発言について、事務局に質問させていただきたい点が2点あります。
まず1点目ですが、前回、武居委員の発言の中で、13時間拘束をきちんと守るように労務管理をしている、13時間以内に帰ってきなさいというような労務管理をしているという御発言がありました。このような労務管理をする場合の36協定について、時間外労働をさせる必要のある具体的事由というものは、届けの中にはどういうように書けばいいのかという点と、延長することができる時間数はどのように記入するのかということについて、事務局から教えていただきたいと思います。
例えば、13時間拘束、月22勤務、休憩1時間の日勤の場合でしたら、1日の部分には4時間と記入し、1か月の部分には88時間と記入し、1年の部分には1,056時間と記入するということになるのでしょうか。先ほど36協定の指針についての御説明はありましたが、もし仮にこのような36協定届が出された場合、監督署はそのまま受理をするのかという点、これが1点です。
もう1点、同じく武居委員からの御発言、みなし残業で賃率を労使で協定しているという御発言についてです。タクシーはみなしで時間外労働、深夜労働の割増手当を支給していいのでしょうか。歩合給賃金であっても、通常の労働時間の賃金に当たる部分と労働基準法第37条の定める割増賃金に当たる部分とを判別することができることが必要であると私は認識しております。
例えば、最高裁の平成6年6月13日判決、高知県観光事件というものがありますが、タクシー乗務員の歩合給について、当該歩合給が時間外及び深夜の労働を行った場合においても増額されるものでもなく、通常の労働時間の賃金に当たる部分と時間外及び深夜の割増賃金に当たる部分とを判別することもできないものであったことを理由として、当該歩合給が労基法第37条所定の割増賃金として支払われたものとは認められないと判断されています。最近では、最高裁令和2年3月30日判決、国際自動車事件というものがありますが、歩合給の計算に当たり、売上高等の一定割合に相当する金額から残業手当等に相当する金額を控除する旨の定めがある賃金規則に基づいてされた残業手当等の支払いにより、労基法第37条の定める割増賃金が支払われたとはいえないという判断、こういったものがありますので、改めてみなし残業で賃率を労使協定をしているということは適法なのでしょうか。以上、2点について説明をお願いいたします。
○両角部会長 では、事務局からお願いします。
○過重労働特別対策室長 それでは、お答えいたします。まず、36協定の書き方でございます。今、我々のほうでも改善基準のポイントというリーフレットを作って配っておりますが、その中ですと、時間外労働をさせる具体的な事由として、自動車運転者については季節的繁忙及び顧客の需要に応ずるためというような形の記載があれば、これをモデルとして書いてくださいというような形になっております。
それから、時間の問題ですが、36協定の指針については、一部を除き適用されているところですが、改善基準の告示の第1条第3項でも、時間外労働、休日労働はできるだけ少なくするよう努めるというようにも書いております。そういうこともありつつ、我々としては要件に不備がないとすれば、改善基準告示の範囲であれば、それは受理をしているというような状況でございます。
それからもう1つ、みなし残業の話があったかと思います。みなし残業の話でポイントは2つあると思います。一般の会社でもそうなのですが、固定残業代としてあらかじめ一定の時間数分の割増賃金を払っているというようなケースが結構あるのですけども、もしそういう場合で、実際に計算した時間がそれを下回っていれば違法とはみなされないのですが、実際に計算した時間がそれを上回っているようであれば、差額を払わないと第37条違反になりますよというような話をさせていただいております。これは当然、タクシーも同じですし、特に歩合給賃金については、先ほど高知県観光事件の話がございましたが、確かに通常の労働時間の賃金と割増賃金に該当する部分が判別できないようであれば、労働者に対して割増賃金を全額支払ったことにはならないということでして、我々もこれを踏まえながら指導しているというようなことでございます。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。久松委員、よろしいですか。
○久松委員 ありがとうございました。36協定についてですが、私どもの加盟組織の中で聞いていますと、やはり13時間を枠一杯で労務管理をしているというのは東京の問題なのかなという気がしていまして、同じ関東でも例えば千葉や神奈川ですとか、あとは中部、関西、九州などで聞きますと、日勤でしたら9時間、隔勤でしたら18時間を踏まえて労務管理をしてまして、お客様の都合でそこを超えてしまえば、時間外労働として計上して適正に賃金を精算するということですので、やはり需要の問題もあるかと思うのですが、東京の市場と東京市場以外ではずいぶん事情が違うなと私は思っております。そもそも改善基準告示は労働時間の限度を定めている基準でありますから、その枠一杯の労務管理をするということは、市場性の問題があったとしても、やはりこれは課題があるので、そこを踏まえた議論をしていくべきなのかなと思っています。
今のみなし残業については、みなし残業で丼勘定で時間外労働の割増手当を支払うというのは、これは違法であるということはもう前提でありますので、適正な賃金計算を行うことを前提に労務管理を行ってもらいたいと思います。また、適正に支払っている事業者が馬鹿を見る状態を放置したままでは、この労働時間についての議論はまともにはできないと思います。適正な、適法に時間管理、それから賃金計算をしていることを前提に、この労働時間の限度についても議論をしていくべきなのかなと思っています。みなし残業が前提の議論はおかしいと思いますので、その点を踏まえて今後よろしくお願いしたいと思います。長々とすみません。以上です。
○両角部会長 ありがとうございました。今の点についてはよろしいでしょうか。
○武居委員 みなし残業についてお話させていただきたいのですが、東京の事業者はみなし残業だけで払っているということではなくて、労使協定の中で、例えば早帰りしても賃金カットしないとか、労使で妥結している会社もあるのです。例えば13時間ぎりぎりの労務管理をしているということではなくて、最大13時間以内にきちっと労務管理をまとめています、ということで言わせていただいたわけでありまして、どこの会社も13時間ぎりぎりまで働いてこいというような指導は多分していないと思います。
時間外労働については、例えば休憩時間が少なかったり、拘束時間がたまたまお客様の都合で延びた場合には、時間外手当を計算してきちっと払っています。払っていなければ、当然指導されるという立場になりますので、各会社にはそういう指導をしております。ですから、みなし残業については、実は13時間をぎりぎりにやったときは、こういう形で時間外手当を払いますという賃金規定を作っている会社が多いわけです。
それと同時に、地方の一部地域ではデジタルを入れた管理ができていない地域もあります。例えば、1回出庫して帰庫するまでの事業所外の労働時間について、時間管理をきちっとできている地域なのですかという問題もあります。東京の場合にはデジタルタコメーターといって、全ての運行状態と位置情報も管理できる装置をつけている会社が今はほとんどです。タクシー事業というのは、事業所外労働がほとんどなわけですから、その中での労務管理というのは非常に難しいのです。つまり、サボタージュをしているものか休憩をしてるのか、どこから駅待ちをしているかという仕事時間の管理を厳密にするためには、その分全て機械、ITを入れて管理するのが良いのです。地方の一部地域ではそこまでの余裕はないですから、タコメーターすら入ってないような地域もあるわけでして、そこの辺は是非、ご理解をしていただきたいと思っております。
では、みなし残業自体で残業手当を個々に管理していないのかというと、そうではありません。労働基準監督署が監査に入ると、個々の乗務員さんの運転日報やタコグラフ、その他の記録などで労働時間を確認されるわけです。つまり、時間外手当が足りているかどうかという監査をされています。少なくともみなし残業で全てを払っていることが問題というよりも、逆に申し上げると、多く払っていると言ったらおかしいのですが、ある意味では差額があればその差額を払う労使協定をしていて、超えた分についてはきちっと個々に払っているというのが都内の事業者だと私は理解をしています。以上です。
○両角部会長 ありがとうございました。今の点は両方とも重要なことだと思いますが、時間の関係もありまして、今日は是非この7項目について十分に御意見を伺わなければいけませんので、よろしければ資料1の各項目について進めていきたいと思います。よろしいでしょうか。
では、1つ目の日勤のほうです。まずは日勤のほうを十分に御議論いただいて、その後に隔勤、車庫待ち、休日労働、ハイヤーというふうに進めていきたいと思います。
それでは、資料の2ページ目、1か月の拘束時間についてです。これは先ほど御説明があったように、現在の基準の拘束時間は1か月299時間となっております。これに対して、労働側から275時間に見直すべきだという御意見が前回あったかと思います。それに対して使用者側からは、それだと業務の繁閑が大きかったりするので、ちょっと対応が難しくなるというような御意見があったかと思います。前回の議論も踏まえて見直していく上で、この1か月の拘束時間の時間数をどうするかということについて改めて伺っていきたいと思います。まずは、労働側いかがでしょうか。
○久松委員 日勤の1か月の拘束時間についてですが、これまでも主張しているとおりで、年間960時間の時間外労働、これを12か月で割ると80時間になるということで、法定労働時間の平均した173時間と、22日労働として1時間休憩が22時間ということで、その3つの数字を足し込めば275時間というふうになります。これはバスとトラックの日勤との関係もありますが、労側としては275時間にすべきということが、今回の法改正の時間外労働の上限規制の前提からいうと当然のことであるだろうと思っています。
○両角部会長 ありがとうございます。では、使用者側はいかがでしょうか。
○武居委員 これは前も申し上げたのですけれども、私は働き方改革のアクションプランに直接携った立場でありまして、改善基準の参考資料にもありますとおり、現在の拘束時間299時間の下でも、ほとんどの地域では休息期間も含め実態的には上限に至っていないということが1つあります。
その299で年間3,588時間という、299×12がそうなるわけですけれども、基本的には3,588時間から、例えばこれでやりますと104時間、上限やったら104時間だよというのは、これはいくらなんでも多いという論議の中で提案をさせていただいたのです。けれども、少なくとも今回は労働基準法の改正案960時間ということがあります。つまり、これは確実に守らなければいけないと。これは当たり前の話でして、それを超える可能性があるような改善基準は絶対にまずいと。こういう論議からスタートをさせていただきました。
今、久松さんがおっしゃるように、確かに275にすれば、毎月上限をやってもぎりぎり80時間だからいいじゃないかということがあるのですけれども、299から275ですと、年間で3,300ということになります。3,588から3,300というのは、年間で288時間短くしろということが、労働者側からの御提案になっているわけです。それは、いくらなんでも難しいのではないですか。288時間というのは基本的に1日の残業を、例えば今の出番数で考えると最大拘束を12時間にした場合に24日間働ける計算の中で288ということです。今日勤は原則13時間拘束という基準があるわけでありまして、お客様の都合によって遅れたりする場合があるのですけれども、それは滅多にない話でして、13時間拘束といっても事業内労働が30分30分最低ありますので、ハンドル時間自体は12時間になるということになるわけです。その中で休憩時間が1時間ですと、残業が4時間という計算の中で、例えば23
日稼働して、月間で299時間という形でぎりぎりやっていけますという数字に現状はなっているのです。
最大限960時間を守るための、これは最大限なのです。あくまでも必ず毎月これだけやりますということではありません。少なくとも実態調査ではほとんどの所で299オーバーをしていないという実態があるわけですが、少なくともその実態に合わせてそれで十分にできるのではないですかという論議よりも、3,588という時間が一気に3,300の275時間に減るというのは、やはり使用者側としては、「はい、分かりました」とは言いづらいのです。そういう中で、折衷案としてその真ん中を取らせていただいて288時間ということなのです。年間で絶対に労基法上の960時間というのは守らなければいけないわけですので、そういう中で月間で、実を申し上げますと、拘束時間12時間で24日でやりますと1日3時間の残業の24日で72時間に収まるだろうという計算の下に、288という拘束時間を出させていただきました。これが私の提案です。
ですから、最大限で13時間拘束を維持しようという考え方ではなくて、残業時間960時間を守るために、やはり80時間未満にしなければいけませんねと。そのためには、しかし1日の拘束時間が現状維持という形にすれば出番数が減るだけの話なので、それだったら各事業者が、多分今の現状でいうと労働者不足が各地域とも深刻な問題になっているので、なかなか隔日勤務だけで経営をやっていくという状態ではないと思います。当然、日勤に切り替えていくということになりますと、やはり生産性を集中して拘束時間をある程度短くしても、出番数を確保する中で年間で960時間を絶対超えないような計算の下に288ということならば、十分に各社で対応ができると考えます。つまり、13時間の拘束にすれば20日未満にしなければならないことになりますので、それも含めて288という折衷案を出させていただきました。
それでも現在は3,456という数字なので、年間だと百何十時間という形で短くなるということです。960時間の労基法上のものをオーバーするような改善基準は問題があるけれども、これは上限なので、繁忙期など必要な時期にはそこまでできるようにしていただかないと、使用者側としても今後経営的には大変大きな問題になってくると思っています。
私は個々の地域の問題とか地域別のアンケートの結果の詳細は分かりませんけれども、少なくともこの上限になったとしても、実態的にはそれほど変わらないのかなと思います。しかし、会社側とすると、画一的に上限をアンケート調査結果に合わせてしまいますと、各地域で状況が違ったときに、全くその生産性を上げることができないということになってしまうと思います。上限というのは全国一律なので。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。それでは、労働者側お願いいたします。
○松永委員 今、私どもの考えとして先ほど久松委員から話していただいたのですが、私たちは厚生労働省とこの国の会議をやるに当たってアンケート調査をしっかりしていこうという考えで、タクシーはもっと多いアンケート数を取ってもらいたいというのが当初のお願いでありました。残念ながら、この数の結果なのですが、この数ですら私どもが一般的に年1回程度集まる8労働組合のメンバーの所にはどこにもアンケート用紙が回りませんでした。ですから、労働組合がない所、事業者側と一体になって労働側の考えを持っている会社、そういった所が圧倒的にこういうアンケートに答えたのだと思っております。その結果ですらこれなので、私たちが主張してていることが私は適切な答えだと思っております。
ですから、年間3,300と後で出てくるのでしょうが、1か月275時間というこの私たちが主張したこととアンケート結果が同じであったということは、やはりポイントとしては十分に理解していただかなければいけないと思っております。
ただ、武居委員が話しているように、当然この業界は地方と東京というのは随分違うし、繁忙期というこの事業をやる上で大切な時期も当然あります。そういった議論の中で、たたき台をしっかり作っていくことから協議をしていくべきだと思うので、今の13時間は到底労使の関係では埋まるものだとは思っておりません。ですから、私たちの主張は主張として曲げるつもりもないですし、このアンケート結果というものをしっかり踏まえた上で私たちは主張を継続していきたいと思っておりますので、是非よろしくお願いします。
○両角部会長 ありがとうございます。使用者側はいかがでしょうか。清水委員、お願いします。
○清水委員 あくまでも大前提は、960時間を見据えての論議をしっかりしていきたいといふうに思っております。やはりタクシーの場合は、他産業と違ってほとんどが出来高給という賃金体系を取っているという、1時間短くなればそれだけ出来高が下がる、賃金が下がる、ここを一番今心配しているわけで、拙速にいきなり一般則に近付けてしまうことが、賃金については非常に大きな障害になってくるかなと思っております。
厚生労働省が賃金構造基本統計調査をやっていらっしゃいますけれども、ここから推測しますと、令和元年の全国の全産業労働者の年収平均は560万とありましたが、タクシーについては360万ということで、200万円低い実態があります。そして、令和2年はコロナの関係で非常に労働時間が短くなってしまった結果、全国の労働者の年収平均は545万でしたけれども、タクシーについては労働時間が減ったということで300万円でして、差がまた大きくなりまして、245万円の差が出ているという実態があります。
ここで何が起きてきたかというと、やはり賃金が下がったということで、この産業から退出していく労働者が非常に多くなって、東京の場合ですが、東京タクシーセンターの運転者証の交付枚数で、実際にドライバーとして都内で動いている人の数が把握できるわけですけれども、これが2019年12月31日には5万8,939名いたのが、先月7月31日現在では5万2,867名ということで、6,072名もタクシードライバーがこの東京から退出をしているということなのです。特に、一番働き盛りの40歳以上55歳未満の方が2,425名減少しているという、労働者不足に拍車を掛けているような現状でございます。これの大きな要因は賃金が安い、出来高給というのはやはり時間があって出来高が稼げるというところですので、あまり急激な短縮は是非避ける方向で論議いただきたいと思っております。以上です。
○両角部会長 どうぞ、松永委員。
○松永委員 清水委員の話というのは今現在との比較なのですが、この会議は2019年の議論なのです。この2年間、乗務員が減ったのは私たちも当然把握しております。コロナ、自粛、いろいろな観点の中で給料が減った、そういった環境から多くの仲間たちが退出したことは事実であります。
ただ、この会議の原点は2019年のときの議論で、今のこの2年間のコロナというこものを組み入れてしまうと別の問題になると思うので、しっかり2019年のこの会議の原点に戻った中のアンケート結果を基にしているわけでありますから、それを基にしていただかないと、この2年間の苦しみは労使とも本当に悲惨な状況であることは事実ですが、コロナがまた1年続いた、終わった、そういう議論というのはまた別な議論だと私は思っていますので、よろしくお願いします。
○武居委員 そのとおりだと思っているのです。今回、出来高払給という形で我々は認識されている業者ですけれども、タクシー業界の産業としての魅力は何なのかというアンケートがあるのです。つまり、この産業に入ってくるドライバーが何を目的で入ってきているのだというと、ある意味では歩合給ということに魅力を感じて入ってきていることも事実なのです。私はそういう意味では、上限というのは、ここまで仕事がやれる人はできるのだという意味での上限だと私は思っているのです。つまり、そこまでやりましょうということではなくて、あくまでもここが上限ですよということにあるので、幅を持っていただかないと、ある意味では実態的に生産性がない地域と言ったら失礼なのですが、そういう所に合わせてしまうと、都心部ではなかなか難しく、経営的には難しい事態が出てくるのかなと思っています。
やはりこの辺は歩合給という1つの流れの中で、例えば275ということで採用率が一気に5倍に上がったというのなら、よしやろうという話になっていくと思うのですが、実はこの労働者の多くの部分というのは、頑張れば生産性が上がって給料が多く取れるのだというような生産性の高いドライバーは1割から2割いるのですけれども、この1割2割という人たちの部分で上限というのは決められているのかなと思うのです。
ですから、急激に299から960時間という労働基準法上の改正があって、そこからそれに違反するような形で労働基準法を守れないような改正基準はまずいよねという論議は分かるので、それを守れる中での上限は288として御提案させていただいたと理解していただきたいと思っています。
○松永委員 私たちはこの業界の批判をしているわけではないので、ちょっと簡単に1つだけ違う話をさせていただきたいのですが、この2年間、ある地域の学生さん400人ぐらいに講演をさせていただきました。それは東京ではありません。このタクシー業界のすばらしさを伝えるために、東京のタクシーに大学卒業生たちが多く入ってきている環境を話しましたところ、学生さんたちからの反響はすごくて、タクシーは今まで高い乗り物で、あまり良い印象がないという学生さんの印象が大きく変わったという返信が来ました。
ですから、もっと魅力ある産業にしなくてはいけない中で、出来高、出来高という言い方だけではなくて、この業界の体質、給料体質も変えていかなくてはいけません。そうした中で、先ほど武居委員から言っていただいたように、やはり東京とほかの46の地域は状況が大きく違います。この会議は全国の話題ですから、その全国の中の厳しさは、久松委員も私も全国を回っている立場においては、ものすごく痛みを分かっております。残念ながら人が去っている原因はコロナということで、感染リスクが高いという乗務員さんが多く去っていきました。家族と相談をしたり、なかなか難しいということで、そうした去り方でした。私が2019年に戻るべきだというのは、そういうことを申し上げているので、あくまでもこの退出した要因は、また別に大きくあります。
ですから、賃金体系をもっと改善して、ここは給料を見直すという場ではないので、そこはそことしてしっかり労使でやっていかなくてはいけないということと、この産業にどうやって魅力を作るかということもこの会議の一体だと思うので、是非ともこれからも、私たちはこのタクシーというものを残したい、地域交通と位置付けたいという考え方の上で、こういう主張をさせていただいていることも、この場にいる方たちには是非汲み取っていただきたいと思います。
○武居委員 私が言っているのはそういうことではなくて、これは上限理論なので、一般論のタクシー業界がどうのこうのということではなくて、上限をどうしようかという論議でして、上限はやはり上限なので、これ以上働いては駄目という論議を今しているわけでありまして。
○松永委員 比較が2019年のときの話をしていかないと。
○武居委員 だから、2019年と比較して論議をしているので、2019年は299時間ですから、これからどこまで下げましょうかという論議を今しているわけでありまして、だからあまりにも差のあるような部分で、299から275で、年間で288時間下げるのが妥当ですという論議はちょっと無謀ではないかということで提案をさせていただいたということです。
○久松委員 あくまでも時間外労働の上限を決めようという議論なので、出来高払い、歩合給だからというところで議論をしてしまうと、少しおかしくなるのではないかなと思っています。実際に、大阪でも時間管理とかいい加減な、もう好きに走ってこいというような会社ほど運転手が集まるという、稼げるからということなのです。でも、きちんと労務管理をして改善基準告示を守っているという所は逆に馬鹿を見るというような現状もあるのです。稼ごうと思えば長時間労働をすれば稼げるのかもしれませんが、それは出来高払い、歩合給が前提ということですから、それと、今やっている時間外の労働の上限規制の議論は違うと思います。
数字の整理なのですが、先ほどから280時間を削減するのは武居委員からはきついのではないかという話ですけれど、今現在の日勤の改善基準告示でできる時間外労働が1,248時間で、これを960時間にしなさいと言われているわけで、その差が288時間ですから。3,580時間の日勤の年間の拘束時間を280時間減らせば3,300時間ですから、労側が言っている3,300時間を前提としている議論というのは全然外れているものではないと私は思っています。それをしろと言われていると思っているのですよ。1,248時間の時間外労働を960時間にしなさい、288時間減らしなさい、だから拘束時間は3,588を3,300にしなくてはいけないのですよねと。これは算数だと思うのです。以上、よろしくお願いいたします。
○両角部会長 大変活発に議論いただいて有り難いのですが、たくさん論点がございまして、そして日勤の休息時間、1日の拘束時間というのも非常に重要な問題ではないかと思います。基本的なお話は全てに関わってくることかもしれませんけれども、もしよろしければ休息期間のお話に移りたいと思うのですが、よろしいでしょうか。
それでは続いて、1日の休息期間、日勤の休息期間と拘束時間について伺いたいと思います。前回は、労働側から1日の休息11時間、1日の拘束最大13時間という御意見を頂いています。使用者側からはそれだと業務の繁閑等に対応できないという意見がございました。このどちらも、つまり労働側が主張されている休息期間の延長の問題、それから使用者側が主張されている業務の繁閑への対応をどう対応できるものにするかということ、どちらも非常に重要なことではないかと思います。
先ほど、事務局から参考資料の20ページだと思いますけれども、これはILO、国際的な基準とか外国の話ですが、例えばILO条約だと休息期間は原則10時間とする、ただし週2回以上8時間に短縮可能であるということ、あるいはEUの規則ですと、休息期間は原則11時間だけれども、週3回まで9時間に短縮できるというような、2段階というか、原則はこうだけれども、こういう範囲で例外を認めるというような規制になっております。こういうことも踏まえて御議論いただければと思います。まず、労働側から御意見をお願いいたします。
○久松委員 これまで労働側としては11時間に見直すべきだと。EUにおいては、タクシーについては休息期間の規定はないですけど、トラック、バスが1日11時間、週3日まで9時間に短縮可となっておりまして、それに準じてスイスがタクシーについても対応していると理解しております。11時間に見直すべきだと言ってきましたが、ある程度繁忙期対策など、使用者側の代表がおっしゃっているところについては対応していかないといけないのかなというところで、例えばこのEUのように週3日まで9時間に短縮可というのを使えば、金曜日や祝祭日の前日とかそうした繁忙期対策などにも対応ができるかと思うので、そういった議論はできるかなとは考えております。
○両角部会長 ありがとうございます。使用者側はいかがでしょうか。
○武居委員 このEUとかILOの場合には拘束時間の規定がないのです。タクシーは除外になっているのです、実はね、文章をよく読んでみますと。ですから、ここと比較するのはおかしいと思います。それと、労働者が全然違うのです。アメリカなどでは労働管理も違うということで、休息期間を外国の例と比較するのはちょっと違うのではないかなと考えています。それが1点です。
それと、今、久松さんがおっしゃるように、当初11時間という話で、現状は8時間ということで、これは拘束時間との兼ね合いが出てくるのかなと思っています。やはり、拘束時間がある程度短縮することによって、休息期間の時間はどれだけの部分になってくるのかというのが実態のところですが、私が提案しているのは288という案ですので、そこで考えると、やはり8時間という形にしないとなかなか拘束時間との兼ね合いができないのかなというのが1つあります。
それから、今のところバスとトラックと同じ休息期間の時間になっています。これは3団体がどういう意見なのかなというのをちょっと聞いてみたいところがあります。私のほうとすれば、休息期間の時間については拘束時間の流れの中で延長すべきだという実態があるならば、そこら辺は譲歩せざるを得ない部分も多少出てくるのかなという感じには思っている次第です。ただ、現状として、8時間を11時間にして、3時間延ばすとか、先ほど言ったように、週40時間のときに262と270がありまして、隔勤の場合ですが、そのときにも現状の270を残せということで、半分270という隔勤ができている経緯があるのです。これは週40時間に変わったときに、拘束時間の問題であるようにです。やはり休息期間の時間が大きく伸びるというのは、各経営者にとっては大変大きな部分が出てくると私は思っております。実態調査では8時間以内というのはないわけで、ほとんど9時間以上取れているということ、それで今の現状でも、各地域においてはその辺は十分にできているのではないですかという流れの中で、これから検討していきたいと思います。現状とすると、トラックとバスのほうはこの休息期間をどう考えているのか大変気になるところです。
○久松委員 武居委員がおっしゃるとおり、トラックとかバスの議論とは整合性を取っていかないといけない部分はやはりあるかと思っています。11時間という数字は外国の数字だと言われましたけど、先ほど事務局から説明していただきました脳・心疾患の認定基準に関する専門検討委員会報告の中にもありましたとおり、11時間未満の勤務の有無を勤務間インターバルで見ていきながら、それがあれば、脳・心疾患の発生の可能性が高いと言われているというところではエビデンスはあるのかと思っています。11時間というのは根拠なく言っている数字ではなくて、やはりエビデンスがあると思いますので、その辺も踏まえて議論をお願いしたいと思います。
○清水委員 1日の休息期間ですけれども、週休という問題が多分絡んでくる、公休という判定がということです。休息期間プラス拘束時間で、24時間その後連続して時間が取れていなければ、確か休日として認めていただけないということになっているわけで、例えば11時間休息期間取って13時間の拘束ということになると、この後の勤務が非常に窮屈な勤務になってしまって組めないわけです。なので、ぎりぎりのところの最低ではなくて、例えば2段階で、1つはこういうものがあって、基本はこうだけれども、この中に書いてあるように、月に何回はいいよ、週に何回かはいいよというような弾力性を持たせていただかないと、休日の確保ということで大きな問題が出てきて、勤務シフトに大きな影響が出てくると思いますので、その点の御配慮を是非お願いしたいと思います。
○松永委員 今の清水委員のお話は、先ほど久松さんが冒頭に少し話したことだと思っているので、労働側も決して鉄板だというのではなく、多少決まったことのたたき台の上で議論すべきだと思っております。
久松委員から先ほど出た資料のほうにも、いろいろ脳疾患の問題、心臓疾患の問題が載っております。今、このトラック、バス、タクシーの脳ドックとかそういうものも進みつつあります。ただし、1回の受診料が高過ぎて、この業界では残念ながらなかなか受診者が増えていかないということについても、厚生労働省のほうにも是非もっときちんと補填をして受けやすい体質を作ってもらいたいというのも要望しているのですが、この職業はお客様を乗せる職業ですから、そういった意味では、こういう脳とか心臓疾患の答えとしては、先ほど久松さんからもありましたが、勤務間インターバルという位置付けだとか睡眠時間がどのぐらい必要だという数字が載っておりまして、睡眠時間はやはり7時間ぐらいは必要だという中で、8時間の勤務間インターバルで、どうやって家に帰ってから次の出勤まで、30分で出勤しろ、食事を済ませろという、そんな論議があるわけはないのです。
こういういろいろな疾患材料の中で、労災認定とかそういうものを踏まえ、今日の勤務間インターバルということはしっかり位置付けた上で、月間の中でどう調整し合うのかという、先ほど清水委員からも久松委員からも出たことを議論していけばいいと思うのです。たたき台として労働側が11時間を主張しているのは、アンケート前に申し上げたことがアンケートでも結果が出ているわけですから、それを是非たたき台にして、この職業は人の命を預かるという前提であることをしっかり私たちは位置付けさせていただいてきたと思っておりますので、よろしくお願いします。
それと、世界のことがあまり参考にならないというのですが、簡単に申し上げて世界は個人タクシーの共同体というものが大変多くあります。日本というのは、御承知のとおり、きちんと法人のタクシーというものが中心になっております。ですから、私たちは人の命を預かる会社組織の中で、労使でいるわけですから、そうした観点からもしっかり決めるべきことのインターバルというのは私は重要課題だと思っておりますので、よろしくお願いします。
○両角部会長 ありがとうございます。この点について、ほかにいかがでしょうか。1日の休息時間、それは当然、1日の拘束時間にも関わってくることだと思いますけれども、今、いただいた御意見で大体尽きているということでよろしいでしょうか。
○武居委員 私は8時間を完全に固持しようという気持ちがあるわけではないのです。ただ、運輸業として3団体で経緯を見ていかないと、というのは1つあります。拘束時間がまだ論議されている中で休息期間との兼ね合いがあるので、やっぱり一番大きいのは最大拘束時間の問題になってくると思うのです。最大拘束時間の推移を見ながら、休息期間の時間をそれなりに延長するなり何なりせざるを得ないのかなというところで、今論議をしているのではないかなと思っています。
私は、久松委員にも松永委員にも言いたいのですけれど、正直言って労働時間を短くして、本当に労働者にとって、どんどん産業として魅力のある形ができるのならば、決して反対ではないのです。ただ、全国として急激な短縮なり休息期間の時間の延長というのは、なかなか全国の事業者に理解を得られないというところからスタートしていることは、是非理解をしていただきたいのです。それと同時に、改善基準というのは、3団体の中で休息期間の時間は一律になっているので、タクシーだけ突出してどうこうという論議ではなく、運輸業としての休息期間の時間をどう出すかというところであることは理解をしていただきたいと思っているわけです。
○両角部会長 ありがとうございます。よろしいですか。3団体としてどうか、トラックやバスがどうなるかというのは、今それぞれ調整されているのだと思います。
それでは、後からまたこれについてあれば発言してくださってかまいませんが、とりあえずよろしいということであれば、日勤については議論いただきましたので、続いて隔勤について御意見を伺いたいと思います。
隔勤については、現在の拘束時間、基準では1か月262時間となっております。ただし、特別の事情がある場合は、労使協定で年6回、270時間まで延長できるというのが現行です。これに対して、前回は労働側から1か月の上限を拘束時間250時間に見直すべきであるという御意見がありました。使用者側からは、そのように短縮する必要があるのかという疑問が述べられたと理解しております。前回こういう議論があったことを踏まえて、隔勤の1か月の拘束時間について、まず労働側にお伺いしたいと思います。いかがでしょうか。
○久松委員 タクシー産業は、長時間労働であっても稼げないから人が来ないという、経営者の方が稼がせてあげてくれていないからということなのですから。長時間労働であっても人が来ないので、少々時間を短くしたって人が来ない産業です。魅力のある産業となっていないというのは経営側の責任でもあるのかなと思いますので、そこは横に置いておいた議論をしてほしいと思います。
隔勤ですけど、前回も申しましたとおり、2日連続の、24時間と24時間の48時間を1サイクルとする勤務というのは非常に過酷ですし、身体への負担も大きいです。現行でも、日勤よりも短い拘束時間なり、日勤よりも長い休息期間を設定しているのは、やはりそういった根拠があると思っています。少なくとも拘束時間につきましても、次の議論である休息期間や2暦日の拘束時間につきましても、現行どおりはあり得ないでしょうということを前提に議論を進めていただきたいと思います。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。使用者側はいかがですか。
○武居委員 隔勤については、なぜ労基法上こんなに範囲内に収まっている中で論議するのかなというのが、理解できないとは言いませんけれども、少なくとも改善基準は確実に短くするんだという発想の下でやっていらっしゃるかもしれませんが、それだったら隔日勤務はきちんと守っているよねと言わせていただきます。まして、労災認定基準にも適用されないような残業時間になっているので、さほど問題にならないのではないですかというところで、現状維持というご提案をしたわけです。
○両角部会長 それでは、また労働側にお伺いしたいのですけれども、250時間に見直すべきであるという御意見を御提案されていらっしゃいましたが、私は実態をよく知らないものですから、何か実態に基づく、こういう実態があるから250時間にすべきであるとか、そういう根拠といったものについてはいかがでしょうか。
○久松委員 数字的なことですけれど、2暦日の拘束時間、基準内16時間で2暦日の勤務になりますから休憩2時間で時間外2時間というような、ぎりぎり一杯の勤務をすれば20時間の拘束時間になるだろうと。それで、月間12.5勤務ということを想定したら250時間が最大になるだろうと思っています。あくまでも最大の部分ですが、そういった根拠で数字を申しております。
○両角部会長 隔勤は2日連続の勤務なので負担が大きいということで、何かそれで実態的に問題が起きているというようなことはあるのでしょうか。
○武居委員 正直言って、隔日勤務は都市部がほとんどですよね。隔日勤務でやっているというのは、東京はほとんど隔日勤務になっています。大阪でも今、大分変わってきていますか。現状ではなくて、19年度ぐらいに。
○久松委員 大阪は多いよね。隔日が多いです。
○武居委員 やっぱり隔日勤務が多いでしょう、大阪は。
○久松委員 そうです。関西は。
○武居委員 関西は。隔日勤務の場合には、21時間拘束の中で最大限そういう形を取っているのですけれども、残業時間を考えてもそんなにさほど問題はないのではないかと私どもは考えております。
○久松委員 すみません。ちょっとうろ覚えなのですが、ずいぶん古いのですけれど、公的な機関がやった調査なのですけれど、1990年ぐらいの調査で隔日勤務が健康に及ぼす影響が大きいというような研究成果があったと思います。
私自身が乗務員のときは隔日で勤務していたのですが、やはり体はいつか慣れてくるのですけれど、人間というのは本来24時間サイクルじゃないですか。それが昼夜逆転した状態がほぼ24時間以上、通勤とか食事の時間とかも入れたら24時間以上起きっぱなしの状態で、次の日が非番で非番の日はほとんど寝てばっかりで1日終わってしまうというような状況の勤務を経験しています。具体的なデータはありませんけれど、感覚的に人間の体に48時間サイクル、昼夜逆転した生活をずっとやれというのは、やはり過酷でしょうと、いろいろな形で疲労なども蓄積していくのではないですかというところです。ちょっと漠然とした話で申し訳ありませんが、以上です。
○両角部会長 分かりました。ありがとうございます。この点については、ほかにいかがでしょうか。隔勤の1か月の拘束時間です。
○武居委員 現実的に、これについては違反率も、1日の拘束時間が最も高く、月間でオーバーしているというのは、労働基準監督署の監査でも、それより低いのです。今はコロナなので監査も入っていませんけれども、2019年でも同じ傾向でした。隔勤についてはそんなに過労というか、そうは私は理解しておりません。逆に、松永さんがおっしゃるように、日勤のほうが休息期間等の兼ね合いというのは出てくるのかなと思っています。現状ではなく2019年の形としてです。そのように考えています。
○両角部会長 どうもありがとうございます。それでは、同じく隔勤について休息期間、拘束時間をどうするかという問題もあります。現行では、隔勤の休息期間は20時間となっておりまして、これについて前回労働者側から24時間に見直すべきではないかという御意見がありました。これに対して、使用者側からは、その必要がないのではないかという御意見があったところです。それでは、それも踏まえまして、また労働側のほうから改めて御意見を伺いたいと思います。いかがでしょうか。
○松永委員 日勤と隔勤を組み合わせている勤務というのは、地方にたくさんあるのです。日勤をやって、隔勤を次の日にやる。先ほど久松委員が言ったように、体の蓄積は、日勤をやった次の日に通常勤務をやると、ものすごく2日間で体質を変えますので、ですから、隔勤勤務というのは、しっかり1日休める、24時間というのが、私はまず正当だと思いますし、東京だとか、先ほど言った関西でも、それぞれ勤務体系や体質が違うので、私は国の会議だからしっかりそれを決めなくてはいけないという立場で主張しているのです。
ですから、日勤だけをずっとやっている地域と、今申し上げた隔勤だけをやっている所と、隔勤と日勤を組み合わせている勤務というのがあるということも御理解いただいて、そういった意味で、やはり疲労度というのは、そういう勤務体制を変えることでの疲労度というのは、先ほど久松さんが言った隔勤だけをやっているというプラスアルファがあると思います。私は、1つの定義をしっかり決めておかないといけないと思っているので、24時間はしっかり休ませるという考え方を労働側として一緒に主張しています。
○武居委員 隔勤と日勤を併用するということになると、割合に応じて拘束時間が決まってくるのでしょうか。そうだとすると隔日勤務が何勤務、日勤が何勤務によって最大拘束時間の値が決まってくるということになるなら、併用しているから、どっち取るのという話になってしまいます。ですから、それを実態的に見てみたい。例えば隔勤が2勤務で、あとは日勤だよという出番なのか、それとも3日に1回隔勤でやっていくのかによって、最大拘束時間が変わってくるのなら、そこはよく理解できないと思っています。今は、あくまでも隔日勤務のみの論議になっているのではないかと思っています。
○松永委員 そうすると、今の話の中だと、組合せ勤務の議論がないのです。ですから、うちの組織ではないのですが、いろいろな所でそういうクレームが来て、日勤、日勤、通常勤務をやらされるとか、簡単に言うと稼げないという事業者側の主張の中で、できるだけ人を少なく雇って、単純に朝のホテルから空港迎えだとかをやらせるために会社に残すとか、いろいろな勤務体質を取るのが事業者なのです。私たち労働側としては、その1つ2つの仕事のために、50人いる乗務員が勤務体系を変えてまでそれに尽くさなければいけないのだということに、私たちは問題があると主張してきたのです。
いろいろな問題点があったので、私たちは通常勤務なら通常勤務、隔勤勤務なら隔勤勤務、日勤勤務なら日勤勤務という流れ以外に、全国の実例というのは今ここにはないので御紹介したのでして、ルールはあっても、ルールを守らないというのが、申し訳ないのですが圧倒的に地方の事業者のスタイルだから、それを是正するために隔勤の場合はこう、日勤の場合はこうというのをしっかり決めておくことで、そこに是非、厚生労働省が監督をして指摘をしていってもらうしかないのです。武居委員が先ほどいみじくも言っていましたけれど、労使とも基本的な考え方は一緒なのだという中で、やっぱりこの業界を地域公共交通として位置付けるために、もっともっと厳しいものを作りながら、いい会社を作って利用者に提供していきたいという考え方は労使一体なので、そういった意味ではルールをしっかり作ること、これが一番必要だと思っています。
○久松委員 久松です。日勤勤務をした日は日勤勤務の1日の休息時間なり拘束時間を、隔日勤務をした日は2暦日で隔日勤務としての休息期間なり拘束時間なりを見て、1か月トータルは割合ではなくて、隔勤があれば隔勤の1か月の最大拘束で見られていると思っているのですが、事務局、その辺どうでしょうか。
○過重労働特別対策室長 基本的には、日勤なら日勤、隔勤なら隔勤ということで、日勤と隔勤を組み合わせてやると、いわゆる体調の問題にもなるので、そこは一定の間隔を置いてやってほしいというような、そういう通達は出ております。
○武居委員 今のお話だと1日でも2日でも休息期間の時間さえ守ればどうでもいいみたいな話になってしまって、拘束時間はどうなるという話ですが。最大拘束時間です。
○過重労働特別対策室長 監督にいったときに、日勤と隔勤とが組み合わさったようなものは健康管理の点からも問題なので改善しなさいという指導をやっていて、按分すれば良いという指導はしていないのではないかと思います。
○久松委員 先ほど松永さんが言ったように、結構地方は多いですから。日勤、日勤、日勤で最後隔勤で公休に入るとか。
○武居委員 それはやはり現状では、コロナは別にして現状では多いのですか。
○松永委員 多いです。
○久松委員 結構、地方は組み合わせているのは多いです。
○武居委員 それ自体をちょっと理解できなかったので、すみません。1日2日をやるというのは聞いていたのですが、今ので言うと常態でやっているような感じですね。そこはちょっと別にしませんか。
○久松委員 地方などでは夜の需要はほとんどないのですが、やはり急病人などそういった突発的なものがあるので、ほとんどの勤務は日勤でやらせておいて、当番のように週に1回隔勤があったりします。当直のようなものです。ですから、夜の稼働などはほとんど要らないのですが、1台、2台ぐらいは確保しないといけないよね、お客さんからの突発的な需要もあるよねということで、基本的な勤務は日勤にしておいて、当番のように最後公休の前に隔勤が来るようなシフトを組んでいるケースは私たちの中でもあります。
○清水委員 逆に東京の場合では、どうしても日勤は日勤の賃金、隔勤は隔勤の賃金ということになってしまっているので、組合せができないのでやっていないという実態があります。
○武居委員 それは残業代も含めて、拘束はどうなっているのですか。
○久松委員 普通に計算して。
○武居委員 最大拘束時間、月のです。
○久松委員 すみません、私どもの所では、そういうことをやっているので見ると、日勤のときは日勤の拘束時間や休息期間は先ほど言ったとおりです。隔勤の日は隔勤で見ると。それでもそんなに労働密度が高くはないので、月間の拘束時間を隔勤で見たところで全然上限は余裕があるので。とにかく拘束時間などは隔勤で、月間では見てやっているケースがありますが。
○過重労働特別対策室長 日勤と隔勤の併用に関する通達の説明をさせていただきますが、「日勤勤務と隔勤勤務を併用して頻繁に勤務形態を変えることは、労働者の生理的機能への影響に鑑み認められない。したがって、日勤勤務と隔勤勤務を併用する場合には、制度的に一定期間ごとに交代させるよう勤務割を編成しなければならない」、こういう形の表現になっています。
○両角部会長 1か月ごとに交代とかだったら、多分それぞれの上限が適用されるのでしょうが、先ほど久松委員が言われたような1週間に1回隔勤のような場合はどうなるのかというのは難しいですね。またそれが問題だということでしたら、別途次回以降に。東京ではそれはなくて、地方でそういう例があるということ。
○松永委員 そういうのがあるということを。
○両角部会長 分かりました。ありがとうございます。そうしましたら、ここでの話は隔勤だけを基本的にする場合ということであろうかと思いますが、休息期間が20時間、2暦日の拘束時間が21時間ということについての御議論は大体よろしいでしょうか。御意見いただいたということで、よろしいですか。
それでは、続いて車庫待ちの問題に移りたいと思います。車庫待ちについては、日勤、隔勤それぞれについて、先ほど御説明いただいたような、資料にあるような基準がありますが、前回、労働側からはそもそも車庫待ちというものの定義を明確にしないと、この基準をどう直すか、このままでいいのか、直すべきなのかという話がきちんとできないので、まず車庫待ちの定義をはっきりするべきだという御意見があったと思います。
先ほど、事務局から、現行の基準ではこのように定義されている、こういう基準を満たすものが車庫待ちとなっているという御説明が参考資料にありました。この点も踏まえて、これが適切なのかどうかという問題もあるかと思いますが、基本的な考え方、そして時間数、それぞれについて、また日勤と隔勤両方ありますので、両方についてということになりますが、御意見を伺っていきたいと思います。それでは労働側、いかがでしょうか。
○久松委員 以前から申していますように、定義はもう少し明確にすべきなのかなと思っています。具体的な時間数ですが、事務局で用意していただいている車庫待ちの場合、日勤の場合でしたら月間322時間まで拘束時間の上限があるということになりますと、これは時間外・休日労働の合計が127時間になるということがあります。ここもやはり、年間960時間、月平均80時間という数字を意識した見直しは必要であろうと思っています。隔勤についても、それに準じた短縮が必要であろうと考えています。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。使用者側はいかがでしょうか。
○武居委員 実態的に車庫待ちと駅待ちがあるのですが、ほかの地域では駅でしかお客様がいないとか、ではそれは全部車庫待ちの322でいいのかとなってしまうので、これは正直に申し上げて、定義の中でこういう仕事以外は車庫待ちは駄目ということをまず決めていただきたいということが1つです。
それと、日勤の最大拘束時間については、1か月の拘束時間は当然299を短くするわけで、それに添うというのが、通常なのかなと理解をしています。
隔勤については、現状でお願いをしたいと考えていまして、この辺も隔勤と日勤で、隔勤も車庫待ち等が、基本的にこれは車庫待ちですという形で、逆に悪影響というか悪い形で利用されてしまうといけないので、定義をはっきりしていただきたいと思っています。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。車庫待ちの定義、参考資料の24ページが現行のものですが、もうちょっと明確にというように労使ともおっしゃっておられます。
○武居委員 仕事の内容を具体的に明確にしてもらいたい。この内容では、どっちでも取れてしまうというか、うまく利用しようと思ったら、これは長くできてしまうので、こういう仕事以外は駄目という定義のほうが私はすっきりすると思っています。
○両角部会長 もっと具体的にということですか。労働側はいかがですか。
○久松委員 参考資料の24ページに「車庫待ち等の自動車運転者」ということで、27通達の部分がここにあります。ここの2つ目のマルで、「一般的には、人口30万人以上の都市において」と、30万人という数字があるのですが、ちょっと別の法律になりますけど、今、特定地域、準特定地域のタクシーの適正化及び活性化に関する特別措置法という法律があって、特定地域の指定基準というものが人口30万人以上の都市を含む事業区域となっています。なぜこれが30万人なのかと聞くと、一般的に30万人以上の都市は流し営業が中心になってくると。30万人未満の所については車庫待ちなどが中心になるということで、特定地域の指定基準が定められているということですから、例えばここの2つ目のマルの中では「必ずしも人口の多少のみによって判断されるものではなく」ということになっていますが、ここを明確にして、30万人で切ってしまうというのはちょっと乱暴かもしれませんが、そういったことにするなら、一定程度明確にはなるのかなと思います。
○両角部会長 ありがとうございます。それでは、車庫待ちについては定義の問題があるということが共通の御認識ですので、それも含めて考えていくということになるかと思います。
それから、続いて休日労働です。休日労働については、現在の基準では2週間に1回となっています。前回の御議論では、労働側から現行が妥当ではないかという御発言があったと思います。休日労働について、使用者側からは特に御発言がなかったようなのですが、この点についてはいかがでしょうか。
○武居委員 休日労働自体は、今、全然問題になっていないと考えています。これは拘束時間との兼ね合いがあるので、現状維持でいいと思っています。
○両角部会長 労働側も前回と同じ御意見ですか。はい、ありがとうございます。
そうしましたら、最後にハイヤーです。ハイヤーについては、前回特に御発言はなかったということなのですが、ハイヤーについては現在、時間外労働について努力義務の基準があるようですけども、それだけになっています。しかし、労基法改正によって、令和6年4月からは延長特例が掛かってくることになり、指針の適用もあるということになります。このことを踏まえて、ハイヤーの時間外労働数その他についてどのようにすべきか、見直す点があるかどうかということについて御意見を伺いたいと思います。では、まず労働側、いかがでしょうか。
○松永委員 まずここにいらっしゃる事業者側は当然だと思いますが、御存じのとおりハイヤーというもの自体が全国での受け取り方が違うので、簡単にハイヤーという職業の流を御説明させていただきたいのです。実は、ハイヤーというのはタクシーの一部だけで、いろいろなものは別にさせていただいている部分があります。それは貸切バスに準ずる部分があって、簡単に申し上げると、出庫してお客様を送って、また自分の車庫に戻ってくるまでの全てが一体の仕事になっているわけです。ですから、タクシーのように不特定多数の方をお乗せして、降りたらまたお客様を探すということではなく、まず自分の営業所まで戻ってくるということを基本のスタイルに今までしてきました。ですから、よく貸切バスの使用の仕方とよく似ているという部分があります。
御承知のとおり、ハイヤーというのは一般的な企業様と契約をしている仕事、そしてまた、車庫で待機して、フリーで、電話などいろいろなものが来たときに出る仕事、そうしたいろいろな仕事のスタイルが現実にあります。もう1つ、昔は関西のほうではタクシーの行灯を外してハイヤーの仕事をする。地方ではタクシーの仕事をしているのだけども、ハイヤーと呼ぶ。このハイヤーという言葉が一人歩きしてしまって、職業としても、地方によってハイヤーと呼ぶタクシーという位置付けと、今申し上げたハイヤーという明確な仕事をするための車と、いろいろなスタイルがあるということを理解をしていただきたいのです。
その上で、一般的な東京のハイヤーというのは御承知のとおり黒塗りで、今はいろいろな色もあるのですが、今で言うとレクサス、センチュリーといった大型車両も含めた一般的にいう高級車両を提供するという中で、いろいろな仕事をさせていただいているのですが、専属契約をすると利用者100％といって利用者の考え方で動かなくてはいけないという仕事になります。当然、車内においては密室ですから、毎日同じ方をお乗せする場合は、秘書的な役目までする仕事がハイヤーの1つなのです。フリーの場合は違いますが、当然、定期送迎や休日にゴルフにお伴するとか、時には別荘にお伴するとかいろいろな形があるので、休日出勤という回数が増えてきたという歴史があるのです。
私は実はハイヤーの元運転手なのですが、私は2泊3日勤務というのを当時していました。過酷なのですが、この1か月50時間という残業はできませんでした。この50時間やる労力というのは大変でして、なかなか到達しません。今は私どもの勤務と違って、日勤ハイヤー乗務員というものが圧倒的に東京は多くて、ですから残業比較ということが多くなってしまっているように感じます。
今は、この令和6年に当たり各ハイヤー会社が労使で必死にどう向き合っていくのかという議論をしています。そろそろ答えが出ている所と、ほぼ出始めて最終方向になっている所があると思っています。私はこの問題を最後にしていただきたいと最初に申し上げてきましたが、そういった事業者の努力をしっかり受け止めた上で、この数字が一人歩きではなく、しっかり皆さんに御報告できる数字を、法を守る立場においてはその中で反映させるわけですが、今の各社の事業体質というのはお客様に合わせた事業体質なので、私どものハイヤー会社がお客様に提案をすれば、もう来なくていいと断わられるかもしれません。そういった意味も含めて、しっかりとした対応ができる環境をこの猶予期間の中で作ってきていると思うので、次回はもう少し丁寧な時間のようなものもお話できると思いますが、このハイヤーという職種の難しさ、貸切バスの今後の方向性も含めて声を聞いていきたいと思っていますので、もう少しこの数字というのは待っていただきたいと思っています。よろしくお願いします。
○両角部会長 ありがとうございます。今、御説明いただきましたが、使用者側は何かありますか。
○武居委員 今、松永さんがおっしゃたように、ハイヤーで実は労働基準監督署から残業時間のチェックが一時入りました。東京を中心に調査が入ったのですが、これは多分働き方改革の関係も含めてなのだと思います。やはり、今言ったようにユーザーとの兼ね合いがありまして、実態は東京は今、日勤なので、残業時間は結構多いのです。100時間を超えるようなドライバーもいたというような実態があります。お客様にその日にドライバーの変更するという形を取って、取引停止という事になったことも聞いています。
バスとの兼ね合いがあるというのは、これはバスに適用なのですね。ですから、現状とすると、年間960時間という部分を意識したものの中で決めていただければいいのかなと思っています。ハイヤー会社は基本的にはどうなるのかという質問が来ています。私は、バスとの兼ね合いがあるので、タクシーだけ決定的に現状を大きく変えるということはないということは言ってあります。
この現状で考えると、別に1か月50時間なわけで全部クリアをしているので問題ないという論議しかできないので、実態は松永さんがおっしゃるように、いろいろな状態があるので、私は現状的には、これについては今のところ現状維持でやってくださいという以外ないです。3か月140時間、1年間で450時間なので、これはクリアしています。これは努力義務ですが、これを入れていただければ、年間の労基法上の960時間というのは決定的な決まりごとですから、今それに向けてユーザーと話をしているというのが実態です。
○両角部会長 分かりました。そうしますと、ハイヤーについては、先ほど松永委員から御説明があったように、少しまたタクシーと違う特徴というか特性があって、今調整されているということです。バスのほうとも関連があるようですので、今後議論を続けていきたいと思います。久松委員、どうぞ。
○久松委員 そのとおりで結構だと思いますが、ただちょっと意識しておかないといけない数字としては、先ほどの指針の問題があるので、月45時間で年360時間、年間960時間という数字もありますが、その意識は必要なのかなと思います。
○両角部会長 どうもありがとうございました。いろいろ活発に御意見いただきました。まだ少し時間がありますので、前の論点で補足したい、言い忘れたということがありましたらお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。よろしいですか。公益委員の寺田委員、何かありますか。
○寺田委員 ありがとうございます。私が数字を言うのはあまりよくないと思うのですが、気付いたことを、なるべく中を取るように申し上げたいと思います。
一番思ったのは、日勤にしろ隔勤にしろ、1日の拘束時間と1日の休息期間なのですが、私はヨーロッパしか分からないのですが、片側しか決めないと言うのでしょうか、そうした文化があります。休息時間だけ決めて、最大拘束は自動的に24時間から引くことで決めるということがあるのですが、ただ日本の場合は両方を厳格に決めてきて、したがって早番の翌日が遅番になる、あるいは公休の前後などに配慮しています。それから、これは変わるのだと思いますが、トラック、バスは15時間超えが週に2回など、今まで両方を整えてきているので、その延長線上で進めていったほうがいいと思います。ですから、無理に24時間から引くということで片方だけ決めればいいとしないほうがいいかなと思います。
もう1つは、車庫待ちなのですが、定義をはっきりさせるということは必要だと思いますが、それにしても特例での追加時間があまりにも長いことを考えると、できれば本則の中に入れて、完全に車庫待ちを外出しにするフレームワークではない形になるべく収めていくというか、将来なくしていくのが制度としてのすっきりさということではいいのかなと思いました。
○武居委員 労働時間と拘束時間というものがあって、車庫待ちの実態はこれだけ延びているのですが、ただ拘束なので、私もこれを現状維持のまま放置するのはまずいという意識は持っています。ただ、先ほどから言うように、960時間の実施日が決まっている中で、それに見合う形の改善基準にしていくべきですよねということなので、急激な短縮というのは使用者側は多分抵抗が多いのではないかというところです。
○寺田委員 もしそれでいくのだったら、段階措置で5年後にどうするなどという決め方で落ち着くなら、それも1つのやり方だとは思います。
○武居委員 段階的な部分を作ったほうがいいかも。
○寺田委員 ある日突然、お客さんが路頭に迷うということが、バスなどではもっとあると思うのですが、それを避けるという意味では段階措置もありうるでしょう。
○武居委員 そうなのです。多分、車庫待ちはユーザーの時間帯があまりにも突出して、決まった時間帯しかいなくて、要するに中抜けのような感じになっているので、そこのニーズにどう対応するかというのはタクシー事業としては大事なことなのです。拘束時間を短くすることによって、その時間帯のユーザーに対応できないといったら、別の規則を作っていかないといけないという論議にもなってくるのだと思います。
○寺田委員 私からは以上です。ありがとうございます。
○両角部会長 どうもありがとうございました。それでは、どなたからでも何かありましたらお願いいたします。久松委員、どうぞ。
○久松委員 その他になるのですが、前回、今回も含めまして、使用者側と労側とで大体数字なども出てきましたので、今後議論していくとすれば、ある程度たたき台があったほうがいいのかなと思いますので、そういった点も検討していただいて、そのことも踏まえて更に議論を深めていくべきなのかなと思っています。以上です。
○両角部会長 ありがとうございます。清水委員、どうぞ。
○清水委員 今、久松委員からあったように、ここまで来たらたたき台を御提示いただいて、そこでもう一度しっかりした論議をしたいと思っています。
ちょっと話が戻ってしまって申し訳ないのですが、出来高給の賃金、タクシー特有の賃金、これはなかなか崩せない部分があって、先ほどコロナでどうのという話がありましたが、結局あれは労働時間が減ったことによって賃金が減っているという認識で私はいます。それと、やはり労働集約産業であって、人件費と燃料費を足したものが今、総営収の約8割を占めているという、この実態の中で、出来高給以外は今は考えられないような産業構造になってしまっているところも大きな問題であるのですが、これを変えるということは私はできないように思っています。ですので、やはり労働時間を急激に大きく下げることは、労働条件の低下になってしまうので、やはり960時間というところを見据えて、ある程度は段階的に数字を決めていっていただきたいと思います。以上です。
○両角部会長 ありがとうございました。それでは、よろしいでしょうか。そろそろ時刻になりますので、本日はここまでとさせていただきたいと思います。次回の作業部会では、本日頂いた労使からの御意見を踏えまして、更に議論を深めていきたいと思います。最後に次回の日程等について、事務局からお願いいたします。
○中央労働基準監察監督官 次回、ハイヤー・タクシー作業部会の日程については、日時、場所について調整の上、追って御連絡します。議事録についても、後日御確認を頂きますのでよろしくお願いいたします。
○両角部会長 ありがとうございました。それではこれをもちまして、第2回自動車運転者労働時間等専門委員会ハイヤー・タクシー作業部会を終了します。本日はお忙しい中、ありがとうございました。
